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La bici: ¿modo de transporte o un nuevo estilo de vida urbano?
Por transeunte
24 de septiembre, 2014
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Por: Xavier Doumenjou (@XavierDmj)

En las grandes áreas metropolitanas, los ciclistas se han vuelto objeto de críticas incisivas. De acuerdo con periódicos conservadores de Nueva York o París como el Wall Street Journal o Valeurs Actuelles los usuarios de bicicleta son incriminados por ser peligrosos, irresponsables, y vulnerables. Se le responsabiliza de numerosos comportamientos indebidos al circular en sentido contrario y sin respetar los semáforos, a falta de señalización e infraestructura adecuada.

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Por consiguiente, el regreso de la “cleta” en las ciudades no hace felices a todos, especialmente a los automovilistas quienes tienen dificultades para acostumbrarse a la presencia de este recién llegado al paisaje urbano, como lo señala un artículo de la página web francesa Movilidades Sustentables : Las críticas se desencadenan (Les Critiques du vélo se déchaînenten francés).

Y aun así, los diseñadores de ciudades no dejan de repetir que pedalear es sencillo, barato, saludable, y sustentable. No obstante, resumiendo la idea de Olivier Razemon, autor del libro El Poder del pedal (Le Pouvoir de la Pédale), para una entrevista del famoso periódico francés Le Monde: dicho esfuerzo comunicativo no ha sido suficiente para desencadenar un verdadero entusiasmo para andar en bicicleta, obstaculizado por numerosos prejuicios generalizados en muchas partes del mundo y que vinculan a éste vehículo de dos ruedas a un modo de transporte para pobres, ricos, hipsters, deportistas, estudiantes, etc.

Sin embargo, resulta que la bici va más allá que un sólo modo de transporte. Jean-Laurent Cassely, en un artículo de la revista en línea Slate.fr titulado Como la bicicleta se convirtió en un tema político (Comment le vélo est redevenu un sujet politique), cuestiona el papel de la bicicleta como instrumento de distinción social o como rasgo de identidad.

Basándose en las investigaciones de Frédéric Héran en su libro El regreso de la bicicleta, una historia de las movilidades urbanas desde 1817 hasta 2020 (Le retour de la bicyclette, une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050), el periodista describe el perfil del ciclista promedio. Se trata de “altos funcionarios o profesionistas liberales que viven principalmente en el centro de las grandes áreas urbanas, ahí en donde ha crecido el uso de la bici”.

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Por cierto, son los centros de las ciudades los que más se beneficiaron con la creación de infraestructuras e equipamientos para ciclistas, como por ejemplo los sistemas de bicicleta compartida, carriles confinados, estacionamientos, etc.

Cabe destacar que esas instalaciones no son neutrales. “Al transformar el paisaje urbano, fortalecen la legitimidad de ciertos usos sobre otros, aumentan el valor de las propiedades en ciertos lugares, y a veces afectan la composición social de dichos lugares”, menciona Hélène Reignier en su publicación Bajo los empedrados de la calidad urbana (Sous les pavés de la qualité urbaine). Ahí, la bici se vuelve un instrumento al servicio de la renovación urbana o de la marca ciudad. Si examinamos los sistemas de bicicleta compartida y su impacto sobre el aumento de la práctica de la bicicleta, notamos que sólo es visible en los centros urbanos y que esa tendencia ya estaba allí antes de que se implementara tal sistema según Frédéric Héran en su informe Bicicleta y política global de movilidad (Vélo et politique globale de déplacements). Por ejemplo en el caso de la ciudad de Lyon, “entre 1995 y 2006 (llegada de las bicis compartidas), la transferencia modal (del automóvil a la bicicleta) se ha cuadruplicado en el centro”.

Así, las políticas de movilidad para los ciclistas son el reflejo de una moda de elites urbanas. De hecho, son los habitantes de los barrios gentrificados quienes están más dispuestos a trasladarse a casa o al trabajo en bicicleta.

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Pero hace falta recordar que como modo de transporte, la bici es ante todo elegida por su carácter práctico como lo menciona Frédéric Héran, y “como siempre, son las elites urbanas los precursores de la moda, que ponen en función nuevas normas de consumo”. Cabe recordar que a finales del siglo XIX la bicicleta era un ocio burgués antes de democratizarse y difundirse entre las clases populares en el periodo de entreguerras.

Citando a Olivier Razemon, para que se animen a pedalear nuevos públicos fuera de los centros de las ciudades, se debe hacer hincapié en 3 factores primordiales: un esfuerzo comunicativo, un desarrollo urbano adecuado al uso de la bicicleta y factores externos como es la subida del precio del petróleo. Así es como la conjugación de esos tres elementos lo que promovió el regreso de la bicicleta en los Países Bajos en los años setenta, momento en el cual la población y autoridades políticas empezaron a concientizarse acerca de los límites del automóvil y el agotamiento de los recursos naturales.

En resumen, es apoyándose sobre las especificidades de cada ciudad y las 3 últimas variables (comunicación, desarrollo urbano orientado al transporte, y factores externos) como labicicletapodrá compartir el pavimiento con los otros usuarios; afirmándose como un modo de transporte legítimo, que se distingue por su practicidad.

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