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Las ciclovías en pugna
En materia de ciclovías, se construyen y fortalecen identidades alrededor del Sí y del No. El Sí reivindica la eficiencia, la inversión y el progreso, mientras el que el No apela a la justicia, la legalidad y los derechos. En esta polarización lo menos importante son los detalles: el sí/no es mucho más importante que el cómo.
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29 de abril, 2014
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Por: Xavier Treviño (@xtrevi)

La historia de los proyectos de ciclovías, parquímetros o carriles para bus en la Ciudad de México es de heroísmos y tragedias, discursos ardientes, agarrones en redes sociales y acusaciones de traiciones. En cada proyecto específico se pone en tela de juicio toda la visión y plan de la ciudad, como pequeños Stalingrados que pueden detonar una guerra inventada hacia uno y otro lado.

Y los bandos se definen así: los que están a favor y los que están en contra. Se construyen y fortalecen identidades alrededor del Sí y del No. El Sí reivindica la eficiencia, la inversión y el progreso, mientras el que el No apela a la justicia, la legalidad y los derechos. En esta polarización lo menos importante son los detalles: el  sí/no es mucho más importante que el Cómo.

Ejemplos hay muchos, pero tomemos la ciclovía en la calle Adolfo Prieto en la colonia Del Valle, realizada en diciembre. El proyecto implementado en 3.2 km, entre Rodríguez Saro y División del Norte, mueve el carril derecho del estacionamiento hacia el centro de la vía para instalar una ciclovía entre los automóviles estacionados y la banqueta. Al principio se eliminó uno de los dos carriles de circulación aunque luego se volvieron a pintar dos carriles estrechos.

La reacción de algunos vecinos no se hizo esperar: incrementará el tráfico, habrá menos lugares de estacionamiento, servirá como ruta de escape a los asaltantes fueron argumentos utilizados. Falta de planeación y congestión vial (“nudos viales” en el slang vecinal) son otros argumentos negativos. Otros aseguran no estar en contra de la ciclovía, sino que no la hagan en Adolfo Prieto porque es peligroso, por lo que proponen en cambio Gabriel Mancera.

Técnicamente el proyecto cumple con un buen estándar si no fuera porque se tomó la decisión de estrechar el carril ciclista: circular entre puertas de vehículos estacionados y la banqueta no es un lugar seguro a menos que sea una sección generosa, misma que no existe. El problema: la falta de contundencia en el mensaje de que la circulación vehicular se hará en un carril ancho. Por ello la Delegación buscó mantener dos carriles vehiculares estrechos. Paradójicamente la presión vecinal redujo la calidad de la vía.

Un segundo proyecto de ciclovía en la misma colonia, en la Del Valle, no se ha ejecutado: sobre División del Norte, en el carril que hoy es usado como estacionamiento de manera ilegal (tal como lo dispone el Reglamento de Tránsito para una vía primaria). La reacción en contra esta vez es de los comerciantes establecidos, mayoritariamente de comercio de materiales de construcción. Los usos del suelo fueron documentados muy bien por los estudiantes de Alejandro Hernández, que plantean la viabilidad de complementar usos comerciales de ese tipo con infraestructura no motorizada.

Las demandas de los comerciantes se centran en que la eliminación del estacionamiento frente a sus fachadas reducirá el ingreso de las familias de los empleados y aumentará el riesgo de quiebra. Los mismos miedos pasaron en Madero (calle peatonal), Ayuntamiento (Metrobús) y Nuevo León (ciclovía), sin que se pudieran demostrar después de la implementación. El miedo al cambio y la inercia del modelo business-as-usual para la gestión de la vía pública ponen otra vez en tela de juicio la visión de una ciudad prioritariamente para peatones, transporte público y ciclistas.

La sistemática demanda de consultas por parte de los partidarios del “No” tiene una explicación válida: establecer un mecanismo de alta legitimidad para detener el proyecto. Esta consulta omite lo más importante en los proyectos, que son los detalles que diferencian entre algo bueno, regular o malo. Existen muchos otros mecanismos de participación como lo establece el manual que publicó el mes pasado el ITDP (por ejemplo charretes, células de planeación, diálogos, conferencias de consenso, talleres, café mundial, grupos de enfoque), que permiten diseños participativos constructivos y no plebiscitos polarizadores que congelan la acción social efectiva.

Ojalá podamos acordar entre todos una visión común que pueda tejer una red social que deje pasar los buenos proyectos y detenga los malos. Ojo, eso implica incluir a todos los actores desde el principio con modelos de participación efectivos, algo que se nos atraganta desde siempre, pero que es la única manera de hacer bien las cosas.

CICLOVÍAS EN PUGNA

 

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