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Zoon Peatón
Por Zoon Peatón
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Como (des)aprendíamos a caminar la ciudad
Pocos lo creerán, pero la prohibición a los peatones de caminar por donde quieran es resultado de una campaña agresiva y olvidada de 1920, coordinada por la industria automotriz, para redefinir a quién pertenecen las calles.
Por Inés Alveano Aguerrebere
23 de octubre, 2019
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Hoy en día se espera que cualquier persona cruce por las esquinas o por un puente (anti)peatonal; si hay un semáforo, las personas tenemos que esperar a que se ponga en verde, es lo correcto. Para la mayoría de la gente que se transporta en automóvil las y los peatones tenemos obligaciones, y es irritante que no cumplamos las normas.

Pocos lo creerán, pero en realidad esto es el resultado de una campaña agresiva y olvidada de 1920, que fue coordinada por la industria automotriz para redefinir a quién pertenecen las calles.

En los inicios del automóvil, los conductores debían evitar atropellar a las personas, no al revés, dice Peter Norton, un historiador de la Universidad de Virginia. Pero bajo el nuevo modelo, las calles se convirtieron en el lugar natural de los autos. Una de las claves para este cambio fue la creación del crimen de “cruzar la calle a media calle”, o jaywalking.

El jaywalking se convirtió en el término utilizado para aquellos transeúntes que cruzan las calles obedeciendo a sus necesidades de traslado, tiempo y energía.

Antes de 1920 las calles de las ciudades se veían totalmente diferentes: eran consideradas un espacio público, un espacio para las personas, los vendedores, los vehículos jalados por caballos y para que los niños jugaran. Las y los peatones caminaban por donde querían y cuando querían, normalmente sin fijarse. Durante 1910, había muy pocas cebras peatonales y eran usualmente ignoradas por los transeúntes.

Tan pronto los automóviles comenzaron a usarse masivamente el número de personas atropelladas en las calles se disparó. Aquellos muertos eran sobre todo, peatones, no conductores, y eran niños y adultos mayores en cantidades estratosféricas.

La respuesta pública generalizada a estas muertes fue culpar a los automóviles. Se les vio como objetos frívolos y en las calles eran considerados intrusos violentos. Entonces las ciudades erigieron memoriales para los niños atropellados y los periódicos publicaban las noticias a detalle. Incluso aparecieron caricaturas haciendo ver a los automóviles como máquinas del diablo.

Antes del establecimiento de las leyes de tránsito, los jueces normalmente dictaban que en cualquier colisión el vehículo más grande –en este caso, el automóvil- tenía la culpa. En la mayoría de las muertes de peatones, los conductores eran sentenciados por asesinato, sin importar las circunstancias del accidente.

Como las muertes siguieron en aumento, los activistas antiautomóviles buscaron reducir la velocidad de circulación. En 1920, El mundo ilustrado, un periódico mexicano, escribió que cada automóvil debería estar equipado con un dispositivo que le impidiera circular por encima del límite permitido en la ciudad del propietario. Sin embargo, el punto crucial vino en 1923, cuando 42 mil residentes de la ciudad estadounidense de Cincinnati firmaron una petición para fijar el límite de velocidad de los automóviles a 25 millas por hora, poco más de 40 kilómetros por hora. Los comerciantes de automóviles estaban aterrados y brincaron a la acción: enviaron cartas a cada dueño de un automóvil y publicaron avisos contra la medida.

La solicitud de la ciudadanía falló.

En respuesta, los productores de automóviles y los grupos entusiastas trabajaron formalmente para redefinir las calles legalmente y lograr que sean las personas, en lugar de los automóviles, a quienes se les restringiera la movilidad. Pero la iniciativa no era nueva: desde 1912 el estado de Kansas aprobó una orden que obligaba a los peatones a cruzar en las líneas diseñadas para ello. Sin embargo, fue hasta mediados de los años 20 que los grupos de automotrices lograron que las leyes restrictivas para las y los peatones fueran aprobadas por todo Estados Unidos.

Para ello, los grupos de industrias automotrices tomaron control de una serie de reuniones convocadas por el entonces secretario de comercio, Herbert Hoover, con el fin de crear un modelo de reglas de tránsito que pudieran ser usadas por las ciudades de todo el país. El producto de esas reuniones fue un modelo de ordenanza vial municipal basada en Los Angeles, donde se había prohibido al transeúnte cruzar la calle desde 1925. Pero aunque las leyes se habían aprobado aún había un problema: en ninguna ciudad la gente obedecía estas normas, y raramente eran penalizados por los policías o jueces. Para resolverlo, los comerciantes automotrices impulsaron otro tipo de estrategias.

La industria comenzó a redactar las notas de los periódicos señalando las faltas de tránsito que habían cometido las y los lesionados. Con el paso del tiempo lograron su cometido: la población cambió su percepción inicial; justo como ahora, la opinión pública empezó a señalar las faltas al reglamento de tránsito que habían cometido las víctimas y a responsabilizarlas de su propia muerte.

Al mismo tiempo, la industria automotriz patrocinó campañas de seguridad vial y concursos de póster sobre la importancia de mantenerse en las banquetas. Algunas de las campañas incluso ridiculizaban a niños que no seguían las reglas. También se acuñó el término jaywalking, un insulto que hacía referencia a los granjeros sin educación y que se empezó a utilizar para las personas “que no sabían cómo caminar en una ciudad”.

El jaywalking contradice el desplazamiento natural de las y los peatones. Pesé a esto, actualmente cruzar por las esquinas es “el deber ser” en el colectivo imaginario.

La herencia del esfuerzo monumental de la industria automotriz por dominar las calles ha sido exitosa: a costa de miles de lesiones graves y muertes anuales, principalmente de niños y niñas, los automóviles siguen acaparando el gasto público destinado al transporte y la movilidad en gran parte del mundo. Así fue, entonces, como al paso de casi 100 años la industria automotriz logró arrebatarnos el derecho de caminar con libertad y seguridad en las calles de las ciudades.

* Inés Alveano Aguerrebere (@inesalag) es peatona, ciclista urbana, usuaria del transporte público y automovilista. Psicóloga y Maestra en Salud Pública y Doctora en Políticas Públicas. Madre. Le apasionan los vínculos entre la forma física de las ciudades y el bienestar social. Cofundadora de Morelia Se Mueve (@moreliasemueve).

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