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Zoon Peatón
Por Zoon Peatón
Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas l... Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas las personas donde las y los peatones sean el principal actor en las políticas públicas para el diseño de las urbes. Somos parte de la International Federation of Pedestrians, Youth Action Net, Red Innova, Estrategia Misión Cero y la Red Latinoamericana de Ciudades que Caminan, redes internacionales de activistas y emprendedores sociales que buscan mejorar la calidad de vida de todas las personas. (Leer más)
Corto Circuito
El Deprimido Mixcoac forma parte de una serie de acciones para mantener y mejorar el Circuito Interior. Cuando se anunciaron estas obras surgió @cortocircuitomx, una cuenta de tuiter anónima para cuestionar este proyecto. Con gráficos, memes y mensajes simpáticos comunicaron bien las preocupaciones. También surgieron protestas vecinales. La sociedad está atenta a esta obra, si bien muchos la suponen como necesaria (pero no hay un estudio costo – beneficio que lo demuestre, como nunca los hay para vialidad pero siempre se exigen para transporte público, ciclovías u obras peatonales).
Por Zoon Peatón
15 de julio, 2015
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Por: Roberto Remes Tello de Meneses @GoberRemes / @ReyPeaton para @LigaPeatonal

La infraestructura por la infraestructura misma

La infraestructura siempre es vista como progreso. Un puente, un túnel, un tren, una carretera, un edificio alto, un monumento apreciable desde toda la ciudad. Paradójicamente, más infraestructura significa mayor vulnerabilidad para el peatón. Ese supuesto progreso ha implicado la separación de comunidades, complejidad en los traslados, inseguridad. O por ejemplo, estas infraestructuras hacen que una zona incremente su valor y la opuesta se deteriore.

Hace algunos años sólo la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey construían pasos a desnivel. Conforme se crearon ciertos fondos federales que facilitaron la inversión en infraestructura, más municipios o estados se sumaron al delirio de crear vías libres de semáforos (para autos) pero con barreras para las personas a pie, en bicicleta o en transporte público.

La construcción de la infraestructura vial se ha hecho sin una estrategia de comunicación. A veces sólo se han atendido los cruces conflictivos, sin contextualizar esta infraestructura. Por ejemplo, en Cuernavaca, el monumento a Zapata quedó envuelto por trabes de un puente absolutamente innecesario. En Cholula, el gobierno estatal construyó un puente atirantado en una vía angosta, cuyos tirantes no están tensados porque está anclado en columnas; es decir, son de adorno.

Yo creo que las ciudades grandes podrían permitirse enlazar con cierto confinamiento las carreteras principales, pero sin afectar la forma de vida de sus colonias; el beneficio común no puede ser el pretexto de siempre para aplastar formas de vida locales, porque de hecho hasta el momento ese supuesto beneficio común se ha traducido en perjuicio común y beneficio particular.

CDMX

En la Ciudad de México, la infraestructura acumulada en vías segregadas suma 171 kilómetros sin considerar el área conurbada ni la duplicidad de servicio que representan las autopistas elevadas. Aún así, todo se ha construido sin estrategia alguna. Cuando en los años 90 se construyeron las líneas 8 y B del metro, Troncoso y Avenida Central obtuvieron varios kilómetros de vialidades sin semáforo. Así fue como se les ocurrió crear el “Eje Troncal Metropolitano” para conectar el extremo norte de la Zona Metropolitana con el extremo sur.

Poco a poco la construcción del Eje Troncal se convirtió en un objetivo en sí mismo. Algunos de los puentes fueron impuestos con granaderos. El de Avenida del Taller se construyó a medias por presiones vecinales y años después fue concluido. El Distribuidor Heberto Castillo quedó en el abandono varios años, afectando a miles de personas todos los días; al terminarse dejó aisladas varias colonias. El puente de Ermita y Eje 3 Oriente ocupó el espacio que correspondía a la línea 12 del metro; el gobierno tuvo que comprar una serie de predios que no figuran en la contabilidad de dicha línea. El puente de La Virgen fue impuesto con granaderos.

Si adoptamos una estrategia de conexión de las principales autopistas, en la Ciudad de México no faltan muchos nodos por construir. El problema es que hasta el momento el motivador de la construcción de pasos a desnivel es la congestión misma, lo que en realidad es una lucha perdida: un puente sólo patea el tráfico hacia delante, y entonces siempre se requerirán estas infraestructuras a no ser que cambiemos el enfoque.

Circuito Interior

Como decía, lo que puede resultar clave en la Ciudad de México es conectar las autopistas a través de anillos. Bajo estrategia sólo falta un paso a desnivel por construir en toda la ciudad, partiendo de 5 autopistas, Cuernavaca, Puebla, Pachuca, Querétaro y Toluca (como pronto tendremos que considerar una sexta, Texcoco, también deberemos resolver su enlace al Circuito Interior). El paso a desnivel al que me refiero es justo el famoso “Deprimido Mixcoac”.

El Deprimido Mixcoac forma parte de una serie de acciones para mantener y mejorar el Circuito Interior. Una cantidad de aproximadamente 6500 millones se destinarán a 5 pasos a desnivel. Los primeros ya están en operación, Tezontle y Eje 4 Sur. En este momento están por comenzar obras en Tlalpan y Río Churubusco, donde eliminarán un paso peatonal, y en Molinos con Revolución.

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Cuando se anunciaron estas obras, surgió una cuenta de tuiter anónima cuestionando esta inversión: @cortocircuitomx. Con gráficos, memes y mensajes simpáticos comunicaron bien las preocupaciones. También surgieron protestas vecinales. La sociedad está atenta a esta obra, si bien muchos la suponen como necesaria (pero no hay un estudio costo – beneficio que lo demuestre, como nunca los hay para vialidad pero siempre se exigen para transporte público, ciclovías u obras peatonales).

El proyecto de deprimido consiste, hasta el momento, de un túnel de dos niveles para cruzar Insurgentes y cuenta con una entrada adicional desde Insurgentes y dos salidas, hacia Barranca del Muerto y hacia Eje 8 Sur.

Con cierta resistencia de la autoridad logré revisar las carpetas de proyecto y fotografié los elementos más relevantes, como carátulas de plano, cortes y planta general. ¿Por qué tanto sigilo? Obtuve una hora para consultar las carpetas, metí un recurso de revisión y obtuve 15 horas. El día que llegué me dijeron que estaban por llevarse las carpetas porque tenían auditoría y se pusieron muy nerviosos con mi presencia.

El proyecto es, hasta hoy, un desastre para el peatón, además de que dificulta la construcción de la línea 10 del metro, prevista en los planes maestros. Hace unos días hice una presentación y la convertí en un video de 11 minutos que a sugerencia de algunos reduje luego a un video de cuatro minutos que en conjunto lograron 7 mil vistas, varias notas en periódico y radio, así como una primera plana.

Cuando la autoridad lanzó un volante diciendo que el proyecto implicaba la recuperación de 15 mil m2 en un parque lineal de 800 metros, hice otro video haciendo estimaciones que demuestran la pérdida de 7,600 m2 y un parque lineal que en el mejor de los casos alcanzará 700 metros.

A iniciativa de la Diputada Laura Ballesteros, se estableció una mesa de diálogo con representantes de varias organizaciones sociales relacionadas con la seguridad vial y la movilidad. Todos coincidieron en la fragilidad para el peatón. En la primera reunión estuvieron presentes Tanya Müller, Secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, y Edgar Tungüí, Secretario de Obras y Servicios. Si bien quedó demostrado que no habían hecho una revisión del proyecto a favor del peatón o del medio ambiente, es un antecedente positivo que escucharan 90 minutos de cuestionamientos al Deprimido.

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En una segunda reunión ya sólo estuvimos presentes el Centro de Transporte Sustentable Embarq México y yo, en mi calidad de Director de Ciudad Humana México; revisamos con Edgar Tungüí algunas hipótesis de trabajo, corregimos trayectorias del peatón y el automóvil para elevar la seguridad y comodidad peatonales. Estas hipótesis serán simuladas en computadora con una lógica de ampliar el espacio público sin que ello implique congestión.

Con los cuestionamientos hechos, tengo la impresión que ya evitamos la construcción de la rampa de acceso al túnel en Insurgentes, pues implicaba una reducción de banquetas a tan solo 2 metros; también creo que es fundamental evitar la rampa de salida en Barranca del Muerto pues los autos terminarán saliendo a un semáforo saturado. En la propuesta que hizo desde las redes sociales Federico Heredia (@Cyb3rPsycho) se desplazaba la salida a Eje 8 Sur para no encerrar a los peatones, pero nos dicen que hay una tubería que dificulta esa obra. En ese caso vamos a insistir que también se haga algo distinto para esa rampa de salida.

Corredor Frida Kahlo

Las semanas que he dedicado gratuitamente a este proyecto me han saltado a la vista nuevas posibilidades. El costo de este túnel es difícil de estimar, dado que la obra forma parte de un proyecto de prestación de servicios. Sin embargo, si vamos a invertir alrededor de 1500 o 2000 millones de pesos, justo lo más destacado debería ser el parque lineal y que la solución vial sea vista en sistema y no sólo como una obra aislada. Esto nos ha destacado una posibilidad. Si con el mismo rigor que hemos trabajado el Deprimido Mixcoac revisamos la obra que se piensa hacer en Revolución y Molinos (la bajada de un puente, que ya está por iniciar y que no hemos tocado en la mesa de diálogo) podríamos generar un gran Corredor Ecoturístico de 4 kilómetros desde el Metro Mixcoac hasta el Centro de Coyoacán, además de que la intersección en Insurgentes y Río Mixcoac se volverá segura y agradable.

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Coyoacán es un gran centro turístico tanto por su centro como por los museos, particularmente el de Frida Kahlo. Está relativamente desconectado, el metro más cercano implica una larga caminata. De una obra vial polémica podríamos pasar al Corredor Ecoturístico “Frida Kahlo” y de una estrategia en la que el gasto público se asigna a la mejora del automóvil, la ciudad genera recursos adicionales para mejorar el espacio público o por ejemplo, articular la llegada de Ecobici a Coyoacán, pagada parcial o totalmente por el turismo internacional.

Si logramos la creación de un corredor peatonal y ciclista a nivel superficial, mejoramos la seguridad vial y los metros cuadrados de espacio público, el balance por esta obra será positivo. De lo contrario, será un caso más en el que la autoridad manifieste su predilección por atender al automóvil, por dedicar más horas a resolver una obra de esta naturaleza que a la instrumentación de una ciclovía o al retiro de autos en lugar prohibido. La buena disposición de Edgar Tungüí me da esperanza, el hecho de que la autoridad inicie obras de otros dos desniveles al mismo tiempo, Tlalpan y Molinos, me reduce el optimismo. Aún así, seguiremos luchando porque la infraestructura se haga desde la persona hacia las máquinas y no al revés. Este podría ser un muy buen ejemplo de colaboración entre gobierno y sociedad.

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