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Zoon Peatón
Por Zoon Peatón
Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas l... Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas las personas donde las y los peatones sean el principal actor en las políticas públicas para el diseño de las urbes. Somos parte de la International Federation of Pedestrians, Youth Action Net, Red Innova, Estrategia Misión Cero y la Red Latinoamericana de Ciudades que Caminan, redes internacionales de activistas y emprendedores sociales que buscan mejorar la calidad de vida de todas las personas. (Leer más)
Cuando las ventas de autos se pagan con vidas
Por su frágil plataforma y antiquísima ingeniería, el Tsuru es el único vehículo en México que no puede volverse un auto seguro. Hoy una nueva Norma Oficial Mexicana se ha diseñado para protegerlo y que siga a la venta. Pareciera que es un auto que se niega a morir, pero que a su costa prefiere matar. LatinNCAP atribuye al Tsuru 3 mil muertes directas.
Por Zoon Peatón
19 de agosto, 2015
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Por: Paco de Anda Orellana (@pacodeanda)

Uno de los autos favoritos en México es, y ha sido por muchos años, el Tsuru. Conocido internamente en Nissan como B13, el Tsuru fue lanzado en México en 1992. Ha sido fabricado en la planta de Nissan ubicada en CIVAC (Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca), Morelos, junto a otros modelos de la marca durante todo este tiempo hasta la fecha. Actualmente este modelo ostenta el cuarto lugar en ventas en México reportando cerca de unas 40 mil unidades desplazadas al año.

Gracias a su confiable mecánica, refacciones por doquier y reparaciones simples en cualquier taller de la esquina, el Tsuru es el auto preferido de flotillas y taxis. Su tamaño, configuración y relativos bajos costos han conquistado la fidelidad de los mexicanos quienes olvidan que este auto desapareció de otros mercados cuando la serie B14 fue introducida en 1995 para sustituir al anterior. En nuestro país, el Tsuru siguió a la venta mientras su supuesto sucesor, el Sentra, ocupaba un puesto de mayor calidad y tecnología, sin alcanzar a afectar las ventas del primero. Entre aquel Tsuru y el Sentra que actualmente está a la venta han entrado y salido tres generaciones de Sentras, mientras que una cuarta se puede ver hoy en las agencias del país.

¿Por qué en otros mercados las generaciones de autos cambian y en México algunas modelos se mantienen? ¿Qué hace que este auto permanezca por tanto tiempo en el mercado? La única respuesta es la falta de una regulación que exija características mínimas de equipamiento en los autos nuevos. Eso explica la anormal permanencia de modelos como el Volkwagen Sedán hasta 2003 y el Chevy hasta el 2012. Sucede que cuanto más nueva es una generación de un automóvil, más tecnología incorpora para satisfacer las actualizaciones de las regulaciones de cada país. Las regulaciones pretenden hacer autos básicamente más limpios y con mejores sistemas de seguridad ya sea para evitar accidentes, como para proteger a sus ocupantes en caso de colisión. En Latinoamérica hay muchos países que regulan las emisiones de los automóviles, pero muy pocos reglamentan las características de seguridad. México no es la excepción.

Con una creciente necesidad de saber qué tan seguros son los vehículos que se venden en nuestros países, hacia 2010 fue creado un organismo que empezó a realizar de manera independiente pruebas de choque para evaluar el desempeño de protección a los pasajeros en vehículos nuevos vendidos en Latinoamérica. Sus protocolos de evaluación están alineados a aquellos de otras regiones en el mundo bajo el esquema de GlobalNCAP –Programa de Evaluación de Autos Nuevos Global (por sus siglas en inglés)-. Los autos son adquiridos en una agencia cualquiera y enviados al laboratorio para chocarlos a 65 kilómetros por hora. La máxima calificación que puede obtener un auto es de cinco estrellas y la mínima de cero. Este organismo que lleva el nombre de LatinNCAP (Latin New Car Assessment Program, Programa de Evaluación de Autos Nuevos en Latinoamérica) evalúa la versión más básica en seguridad de los modelos disponibles en el mercado latinoamericano.

En julio de 2013, LatinNCAP publicó los resultados de la prueba de choque del Nissan Tsuru. Antes de haberse realizado esta prueba ya habíamos solicitado a Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz acabar con los “Chevys y Tsurus” pues sabíamos que, en comparación con los autos más modernos, éstos ya no eran autos seguros. En los videos de la prueba de choque del Tsuru es notable cómo el techo de la cabina y el piso colapsan aplastando a los pasajeros delanteros. Además LatinNCAP aseguró que la falta de cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos traseros hizo imposible la colocación de asientos infantiles. El Tsuru logró CERO estrellas volviéndolo uno de los peores autos en seguridad probados a nivel mundial bajo el esquema NCAP. La publicación de los resultados, sin embargo, no afectó en nada sus ventas.

Conviene saber que en el mundo mueren 1.3 millones de personas por tránsito cada año. México en particular, a pesar de ser el país número once en población, es el séptimo en muertes por tránsito. Cada año estarían muriendo unos 10 mil niños y jóvenes por siniestros de tránsito, haciendo que ésta sea la primera causa de muerte en estos grupos de edad. Comprendiendo y atendiendo este panorama, la Asamblea Mundial de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de Salud lanzaron el llamado a todos los gobernantes del mundo a participar en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 con el objetivo de reducir las muertes a la mitad al final del período. México reaccionó positivamente y, el entonces Presidente de la Nación, Felipe Calderón dio a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. En ésta se estableció fomentar el uso de autos más seguros a través de “incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP 29) de forma que éstos logren al menos ajustarse a las normas internacionales mínimas”. Es decir, que en México los autos sean iguales a los de otros países con regulaciones más avanzadas al respecto.

En 2014 la Secretaría de Economía redactó el proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SCFI-2014, Dispositivos de seguridad esenciales en  vehículos nuevos-Especificaciones de seguridad que hace referencia precisamente al detalle técnico que los autos nuevos deberán incluir en seguridad vial. Inexplicablemente el proyecto de esta NOM no incluye ningún aditamento tecnológico común en la WP 29 como son las bolsas de aire o el sistema antibloqueo de frenos (ABS). Así, con estas serias omisiones el proyecto fue publicado a fin de recibir comentarios de terceros interesados como lo dicta el proceso de mejora regulatoria de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER). MDM y doce organizaciones y movimientos civiles enviamos a la COFEMER las observaciones solicitando la inclusión normativa de 27 dispositivos para la seguridad de pasajeros y terceros implicados en un siniestro vial. Apenas hace unas semanas se anunció que ninguna observación hecha por nosotros o cualquier otro se tomarían en cuenta a fin de proteger las ventas de autos.

El tema, de acuerdo con Alejandro Furas, Director Técnico de GlobalNCAP, es que este proyecto de NOM está diseñado para proteger al Tsuru tanto más como sea posible. Qué casualidad que cualquier otro vehículo a la venta en México podría incorporar sistemas comunes de seguridad sin un incremento sustancial del precio a la venta. Pero el Tsuru no. Por su frágil plataforma y antiquísima ingeniería, el Tsuru es el único vehículo en México que no puede volverse un auto seguro. Pareciera que es un auto que se niega a morir, pero que a su costa prefiere matar. LatinNCAP atribuye al Tsuru 3 mil muertes directas.

El problema, que no exclusivo a México, es que el consumidor no entiende ni valora la seguridad. La “remota” posibilidad de tener un accidente es comúnmente depositado en la suerte, el destino o en un Ser Supremo, según leo en redes sociales. La seguridad en un vehículo es un intangible y convencer por pagar por intangibles no es tarea fácil ni atractiva para las automotrices. Por eso se tiene que regular y obligar a las automotrices a incorporar los aditamentos de seguridad.

En Movilidad y Desarrollo México (MDM), la primera organización civil dedicada a la seguridad vial, que me enorgullece dirigir, nos dedicamos precisamente a impulsar políticas y acciones que eviten lesiones y muertes en la movilidad de nuestro país. Hemos estimulado la preocupación de diversos sectores en el tema de la prevención de accidentes y motivado muchas voluntades para que la seguridad vial sea vista como una causa social de la más alta prioridad nacional. Me consta que chocar en un auto con equipo de seguridad es la diferencia entre la vida y la muerte. Lo he visto en videos, en la nota roja de los periódicos, en incontables relatos y en testimonios cercanos. Lo sé por experiencia propia. Es verdad que la tecnología salva vidas, pero hay que convencer a mucha gente que esto es importante y que el consumidor mexicano merece proteger su vida.

Además de sostener reuniones con funcionarios de diversos niveles para explicar la gravedad de las condiciones de la seguridad de los automóviles como el Tsuru, he iniciado, una campaña en la plataforma Change.org para terminar con este vetusto pero popular automóvil. Para mí es un termómetro de la sensibilidad de la gente. Me encantaría que se volviera viral, pero el tema es difícil de popularizar. Si podemos sentar el precedente de sacar del mercado al Tsuru, estoy seguro que será más fácil equipar al resto de los autos austeros con lo mínimo para salvar vidas.

 

@ZoonPeaton 

@LigaPeatonal

 

 

Fuente: AMIS 2015

LatinNCAP

 Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Secretaría de Salud, 2012

Diario Oficial de la Federación, Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020.

Diario Oficial de la Federación, Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SCFI-2014, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos-Especificaciones de seguridad.

El proceso de mejora regulatoria en COFEMER tiene como propósito realizar un análisis ex ante de la regulación que se pretende emitir, el cual es enriquecido mediante una consulta pública (flujo regulatorio). Este proceso genera un importante valor agregado en términos de beneficios y costos sociales, toda vez que los reguladores deben justificar cada una de sus acciones regulatoria que pretenden establecer y deben evaluar su respectivo impacto regulatorio. Asimismo, del análisis que realiza la COFEMER y de los comentarios recibidos durante la consulta pública contribuyen significativamente a mejorar el marco regulatorio propuesto. El proceso de mejora regulatoria tiene como objetivo garantizar que el impacto de la regulación, en términos de beneficios y costos, será positivo desde el punto de vista social“.

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