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Zoon Peatón
Por Zoon Peatón
Somos una red nacional de colectivos, organizaciones y activistas trabajando en la promoción efe... Somos una red nacional de colectivos, organizaciones y activistas trabajando en la promoción efectiva de los derechos e infraestructura peatonales. Estamos en distintas ciudades mexicanas, queremos que nos conozcas y que conozcas los contextos que nos rodean. La Liga Peatonal está en crecimiento. ¿Eres activista o estás formando un colectivo? Únete. (Leer más)
La incierta política de movilidad del nuevo gobierno de la CDMX
Los cambios al Reglamento de Tránsito atentan contra la visión de ciudad que se ha construido en la última década con tanto esfuerzo. Sin duda, estos errores del gobierno de la Ciudad de México pueden y deben rectificarse a la brevedad.
Por Zoon Peatón
27 de marzo, 2019
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Con la llegada de la Dra. Claudia Sheinbaum al gobierno de la Ciudad de México tomaron cargo nuevos funcionarios y funcionarias públicas con una visión de ciudad más incluyente y basada en la evidencia, con trayectorias destacables en el ámbito académico y activista, y libres de antecedentes partidarios que pudieran entorpecer o condicionar su gestión. Sin duda, parecía que habría un renovado impulso para la agenda de la movilidad en la capital.

Sin embargo, esta nueva gestión -en su corto tiempo en funciones- nos ha dejado varios tragos amargos e inesperados que significan retrocesos enormes a los logros que la sociedad civil ha obtenido con muchísimos esfuerzos en la última década. Preocupa especialmente que estas medidas sean en detrimento de la seguridad de los y las usuarias más vulnerables de las vialidades: ciclistas y personas peatonas. Recordemos que en la Ciudad de México en promedio 2.7 ciclistas y personas peatonas pierden la vida al día por un hecho de tránsito, según datos del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), y que tan solo el año pasado se registraron más de 32 mil lesiones por atropellamientos de acuerdo a la información publicada por la Agencia Digital de Innovación Pública (ADIP).

Hacemos un recuento de estos tragos amargos que constituyen violaciones serias a los principios establecidos en la Constitución Política de la Ciudad de México, la Ley de Movilidad del Distrito Federal y las recomendaciones de organizaciones especializadas como la Organización Mundial de la Salud (OMS), con la finalidad de alertar sobre sus posibles impactos y exigir a las autoridades capitalinas su eliminación o modificación, según sea el caso.

Exención del cobro del impuesto a la tenencia vehicular, incentivando el uso del automóvil

El 15 de enero de este año se publicó el acuerdo por el que otorga el subsidio del 100% sobre el impuesto a la tenencia vehicular a las personas propietarias de automóviles que cumplan una serie de requisitos. Se dice que esta medida surge para «apoyar la economía familiar».

La exención de la tenencia ha sido reproducida en todo el país desde hace más de una década, indistintamente el partido político en gobierno. Más que una verdadera contribución a la economía de las familias, esta es una estrategia de marketing político que incentiva el uso del automóvil -con sus consecuentes impactos económicos, en la calidad del aire, la salud, las muertes y lesiones de tránsito, etc.-  y beneficia a los y las usuarias de este medio de transporte que, paradójicamente, son la minoría de la población y suelen tener ingresos más altos que la mayoría.

Más aún, la tenencia vehicular es de los pocos impuestos de tipo «progresivo», es decir, pagan más quienes más tienen. La recaudación del impuesto a la tenencia debería ser dirigido a políticas públicas que favorezcan la movilidad no motorizada, el transporte público, la calidad del aire y la mitigación de los efectos del cambio climático en la ciudad. En vez de esto, el Gobierno de la Ciudad de México ha preferido «apoyar» el uso del automóvil.

Condonación de multas en infracciones que ponen en riesgo la vida de peatones y ciclistas

A inicio del mes de marzo el gobierno capitalino también anunció que condonaría las multas por infracciones al Reglamento de Tránsito, entre estas, todas las relacionadas con la obligación de garantizar la seguridad de los peatones y el rebase a ciclistas por la izquierda a una distancia no menor a 1.5 metros. Incluso, se «perdonan» las infracciones por no ceder el paso a vehículos de emergencia manejar a exceso de velocidad y permitir el paso a peatones en zonas escolares.

A pesar de la gravedad de estas conductas que ponen en riesgo la vida de todos y todas las usuarias de las calles, principalmente las más vulnerables como niños y niñas, el secretario de movilidad, Andrés Lajous, justificó la medida mencionando que «todos los años hay reducciones por pago temprano. como anunciamos desde hace unos meses en esta ocasión pretendemos el acceso a la condonación sólo es posible si también comparten datos sobre el vehículo, el/la conductor, y los orígenes y destino de viaje» (sic). Como es evidente, la respuesta del funcionario pretende evadir una responsabilidad que es de esta administración (que haya sido una práctica anterior no significa que exista una obligación de mantenerla) y minimizar la gravedad a partir de una supuesta ganancia para la sociedad (contar con información sobre los hábitos de movilidad del conductor infraccionado), misma que podría obtenerse a través de otros medios.

Creación de sistema «Fotocívica» con sanciones inapropiadas para la gravedad de conductas que ponen en riesgo la vida

El sistema de «fotocívica» fue presentado como unos de los principales cambios en la política pública de movilidad y seguridad vial que impulsaría la Secretaría de Movilidad de la CDMX. Sin duda, ha sido de las medidas más controversiales para la nueva administración desde su anuncio hasta su inclusión formal en el Reglamento de Tránsito, reformado el pasado 19 de marzo.

Antes de justificar por qué afirmamos que el sistema «fotocívica» debe reconsiderarse, al menos en su apartado de las sanciones, vale la pena hacer las siguiente aclaración:

Cuando hablamos de «seguridad vial» nos referimos a una serie de medidas integrales que tienen como finalidad proteger la vida y la integridad de todas las personas que utilizan las calles y banquetas en ciudades y carreteras. Las medidas son de tipo normativo (crear leyes, reglamentos, normas), pero también de política pública: modificar y crear infraestructura vial, implementar proceso de la respuesta inmediata ante choques y atropellamientos, crear programas de educación vial, por mencionar algunas. El objetivo es reducir al máximo el riesgo de que ocurran muertes o lesiones graves a causa de choques y atropellamientos. Si bien una parte de la responsabilidad recae en los y las usuarias de las vialidades, otra más grande e importante recae en las autoridades, de hecho la OMS establece a los gobiernos y gestores como principales responsables de la seguridad vial. En ese sentido, las sanciones deben buscar restituir el daño a las víctimas de choques y atropellamientos, y también deben contribuir a la prevención al mandar un mensaje claro sobre cuáles conductas no son tolerables porque implican un riesgo para la vida e integridad de las y los demás.

Siguiendo esa misma línea, los sistemas de puntos como sanciones a conductas de riesgo han demostrado ser eficientes para la prevención de hechos de tránsito en casos determinados, pero aún no existe evidencia concluyente de que sean efectivos en todos los casos. La OMS ha recalcado que las sanciones deben ser apropiadas a las conductas de riesgo, es por ello que preocupa que el sistema «fotocívica» considere que pasarse el semáforo en rojo, conducir utilizando el celular y rebasar el límite de velocidad hasta en un 39% amerita únicamente la pérdida de un punto en la escala de 10. Asimismo, la más grave sanción implica tiempo de trabajo comunitario, sin que exista evidencia suficiente o prueba piloto alguna que justifique las sanciones y la escala de aplicación. Esto podría enviar un mensaje de permisividad ante infracciones que resultan en la pérdida de vida o lesiones graves para todas y todos los usuarios de las vías, principalmente ciclistas y personas peatonas.

«Es importante asegurarse de que las leyes que establecen los límites de velocidad se cumplen y que se imponen sanciones apropiadas a los conductores que las infrinjan», indica el informe Salve vidas. Paquete de medidas técnicas de seguridad vial (OMS, 2017).

Reclasificación de vialidades permitiendo velocidades máximas que ponen en riesgo la vida de todas y todos los usuarios de la vía

En la misma reforma al Reglamento de Tránsito se reclasificaron 11 vialidades de «primarias» a «de acceso controlado», esto implica que los límites de velocidad en ellas incremantará de 50 km/h a 80 km/h. De acuerdo a la OMS, se estima que el incremento de un 1% de la velocidad media del vehículo da lugar a un aumento de 4% en la incidencia de hechos de tránsito mortales y de un 3% de los hechos de tránsito que resultan en traumatismos severos. El mismo organismo especializado recomienda que en las vialidades urbanas el límite de velocidad máximo sea de 50 km/h.

Ante los reclamos en redes sociales, tanto el secretario de movilidad como el subsecretario defendieron la modificación argumentando que únicamente se corrigió la clasificación inicial puesto que las vías mencionadas, por cuestiones físicas, debieron haberse clasificado como vías de acceso controlado.

Sin embargo, el argumento «técnico» no puede ser una justificación pues pone en principal riesgo la vida de las y los peatones y ciclistas, y pone en peligro también a los usuarios y usuarias de automóviles y motociclistas al resultar en una medida que privilegia la velocidad sobre la seguridad, y por tanto una medida en donde todos perdemos. Así mismo la reclasificación es una contradicción a los Objetivos de Desarrollo Sostenible que refieren a salud pública (meta 3.6) y derecho a ciudades seguras (meta 11.2), una contradicción a los avances en materia de movilidad y seguridad vial y una contradicción a las recomendaciones de organismos internacionales basados en la evidencia.

Por ejemplo la OMS, en su Plan del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, establece como urgencia la mejor gestión de la seguridad vial mediante una serie de mecanismos multisectoriales, entre ellas y la más importante, la evaluación de la infraestructura viaria y mejora de su trazado. Por su parte, el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), establece que es imperativo reducir las velocidades dentro de las urbes mexicanas para lograr disminuir la fatalidad de los hechos de tránsito.

Desde la Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIREDMX) y Liga Peatonal consideramos que las medidas enumeradas anteriormente atentan contra la visión de ciudad que se ha construido en la última década con tanto esfuerzo. Sin duda, estos errores del gobierno de la Ciudad de México pueden y deben rectificarse a la brevedad. La solución es clara: las autoridades capitalinas deben garantizar el tránsito seguro de todos y todas las usuarias del espacio público en la ciudad mediante soluciones universalmente accesibles, trabajando de la mano con legisladores, legisladoras, académicos, académicas y organizaciones civiles para la construcción de políticas públicas a favor de ciudades seguras y accesibles para todas y todos.

 

* La Red Nacional de Ciclismo Urbano de México (@biciredmx) es una organización plural, apartidista y sin fines de lucro formada por más de 40 grupos que promueven la bicicleta como medio de movilidad en el país. Contacto: [email protected]. Liga Peatonal (@ligapeatonal) es una organización sin fines de lucro compuesta por más de 27 colectivos, expertos y activistas que buscan ciudades incluyentes, accesibles, seguras, sostenibles y democráticas. Contacto: [email protected]

 

@ligapeatonal

 

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