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Zoon Peatón
Por Zoon Peatón
Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas l... Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas las personas donde las y los peatones sean el principal actor en las políticas públicas para el diseño de las urbes. Somos parte de la International Federation of Pedestrians, Youth Action Net, Red Innova, Estrategia Misión Cero y la Red Latinoamericana de Ciudades que Caminan, redes internacionales de activistas y emprendedores sociales que buscan mejorar la calidad de vida de todas las personas. (Leer más)
Por qué no nos hemos pronunciado sobre el nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México
El nuevo reglamento de tránsito puede motivar conductas, pero es sólo una regulación, no una estrategia. Falta todo lo demás.
Por Zoon Peatón
16 de diciembre, 2015
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Por: Paco de Anda (@pacodeanda)

Hoy hay pánico entre los conductores. En redes sociales y en los medios las discusiones están encendidas. Todo mundo habla del Reglamento de Tránsito que el pasado 15 de diciembre entró en vigor, pero nosotros hemos decidido no abonar al tema. ¿Por qué?

En principio, creemos que se está haciendo más ruido del necesario. Entendamos que el Reglamento no es la cocina industrial que va a resolver el hambre, sino sólo una receta de cocina. No menospreciamos, pero queremos dimensionar adecuadamente.

El Reglamento tiene origen en la necesidad de realizar una regulación más actual derivada de la Ley de Movilidad publicada hace un año. La utilidad de un Reglamento es sentar las bases regulatorias para establecer conductas de orden y respeto en el tránsito.

El Reglamento es una parte, no un todo; es un medio y no un fin

Los reglamentos son como las “reglas de juego”, pero no son suficientes para que el juego se juegue adecuadamente pues muchos factores no dependen de ellos. Por ejemplo, las reglas del juego idealmente tienen que ir de la mano al tablero de juego; los jugadores deben conocer el idioma, el contexto con las que estas reglas están escritas antes de jugar; los jugadores deben conocer esas reglas y cumplir con las especificaciones que pide el juego en particular: edad, educación, estado civil, si acaso, y hasta religión; y deben aceptar que si no respetaran las reglas no podrán jugar, o no lo harán adecuadamente. Ahora bien, hay casos de juegos que, muy aparte de las reglas originales, los jugadores establecen las propias, de tal forma que obtienen diferentes experiencias y beneficios.

El tablero de juego es la infraestructura vial y, desde luego, los jugadores son los usuarios. Si bien las reglas existen desde hace mucho para ordenar el tránsito, desde hace un par de décadas, los usuarios de la Ciudad de México han reescrito las suyas. Todos sabemos que en la Ciudad de México no se respeta del derecho de paso de la glorieta y que usar la direccional no implica que otros cedan el paso. Fuera del segundo piso del Periférico, el límite de velocidad lo establece la prisa y los ímpetus de cada quien. Las señales de ALTO o Ceda el Paso ya no tienen vigencia alguna, y todos lo sabemos. Además los policías son sumamente contemplativos o buscan hacerse de una entrada adicional a su mísero sueldo. Todos, en realidad, estamos más o menos hechos a esto.

Hagamos historia

De acuerdo a la experiencia de la publicación del Reglamento Metropolitano hace ya varios años, todo se está repitiendo. Y, creo, todo se repetirá más o menos igual. Al principio será el enojo y el rechazo, después la resignación y la obediencia y, en menos de 3 años, el olvido. Como proceso psicológico traumático… igual.

Cuando se publicó aquel Reglamento Metropolitano aumentó un diez por ciento el uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros (en los asientos traseros sólo el diez por ciento lo usaba) según la Línea Basal de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial echada a andar por el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes en 2008. Sorprendidos, cuando volvieron a realizar el mismo estudio cuatro años después, se había reducido en la misma proporción el uso del cinturón de seguridad. La respuesta era la relajación. Los medios habían hecho un ruido impresionante cuando aquel reglamento se publicó; la policía parecía que realmente hacía su trabajo, pero pasó el tiempo, el reglamento ya no era noticia, a todo el mundo se le olvidó y volvimos a lo de antes.

¿Y por qué los reglamentos no provocan un cambio sostenido? Las respuestas son múltiples, pero hay una muy simple de expresar: porque el reglamento no es una estrategia; sólo es una regulación. Falta todo lo demás. Es cierto que el reglamento puede, y de hecho lo hace, motivar conductas. Ahí es donde más puede tener éxito, pero requiere de una estrategia. Por el contrario, las multas difícilmente logran un cambio de conductas. A nuestra percepción, generan rechazo en la mayoría y lecciones positivas en pocos. Los más abusados procurarán estar más atentos para que no los cache un policía o una cámara. Y es que un especialista español sabiamente decía: “no hay forma de tener un policía por ciudadano; las multas no son la manera de promover conductas seguras”. Las multas, además, siempre llegan tarde. No son preventivas.

Apeguémonos a lo que se dice afuera

Efectivamente el Reglamento sólo es una receta de cocina, pero aún falta la cocina, el chef, los cocineros, los utensilios, el entendimiento del mercado y la página de Facebook… falta casi todo. Y es que en realidad falta un objetivo y un foco. Decir que el reglamento fue diseñado con Visión Cero no sólo es inentendible y ambiguo; es impreciso. Una estrategia o un plan de seguridad vial sí pueden estar diseñados con Visión Cero en mente, puesto que pueden establecer metas en tiempo y forma para la reducción de siniestros viales, pero un reglamento no. Un reglamento establece simplemente un piso regulatorio.

Lo que se necesita hacer es un Plan de Acción bien elaborado y con una extraordinaria estrategia de comunicación social. El plan debería estar basado en los cinco pilares del Plan del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 (PDASV) que ha publicado la Asamblea Mundial de las Naciones Unidas.

En el documento del PDASV se establece lo siguiente: “Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial…”

El PDASV establece cinco pilares de acción:

1.     Gestión de la seguridad vial 2.     Vías de tránsito y movilidad más seguras 3.     Vehículos más seguros 4.     Usuarios de vías de tránsito más seguros 5.     Respuesta tras los accidentes

Para la Ciudad de México haremos unas breves sugerencias:

Pilar 1. Gestión

  • Con el objeto de mejorar la calidad de los datos y el entendimiento del escenario, se requiere la creación de un Observatorio de Seguridad Vial cuyo objetivo fuera la producción de información para la comprensión de la situación actual en materia de seguridad vial y, por consiguiente, establecer las prioridades correspondientes a fin de guiar los esfuerzos de la gestión.
  • Se debe establecer un organismo coordinador de seguridad vial a fin de construir los programas y acciones resultantes del análisis de la información, así como para impulsar la formación técnica de ejecutores y para gestionar la seguridad vial a nivel local. Ante esto, es urgente la creación de una Agencia de Seguridad Vial como rector responsable de ejecutar la política de seguridad vial de la ciudad, así como la constitución de un Consejo Ciudadano de Seguridad Vial facultado para realizar observaciones, recomendaciones y propuestas, así como para vigilar las acciones de la Agencia y proponer la pertinencia de políticas de seguridad vial.

Pilar 2. Infraestructura

  • De acuerdo con la propia recomendación del Programa del Decenio de Acción, las autoridades viales deben exigir un mínimo del 10% de los presupuestos de los proyectos de infraestructura a programas de infraestructuras viales más seguras.
  • Que existan políticas y regulaciones para la existencia de procedimientos de evaluación de seguridad vial de los proyectos nuevos que serán construidos, así como de aquellos que se están construyendo y los que ya están en operación y presentan tramos de concentración de accidentes. Esto es, que exista la obligatoriedad para realizar auditorías e inspecciones de seguridad vial a las vías de infraestructura desde su concepción hasta su operación.

Pilar 3. Vehículos

  • Incrementar en el Reglamento de Tránsito el nivel de especificación de aditamentos de seguridad que deban incluir los automóviles.
  • Es necesario diseñar una política de vehículos más seguros, tomando como referencia las características del grupo WP29, la cual ha de aplicar a todos aquellos vehículos a los que les concesione el servicio de transporte público de pasajeros (ya sea individual, escolar o colectivo), transporte de carga, así como a los vehículos que adquiera la administración de la ciudad para transporte de sus funcionarios y para bridar los servicios municipales.
  • Establecer un sistema de inspección técnica vehicular para asegurar que las condiciones físicas y mecánicas de los automóviles que circulan en las carreteras sean adecuados, siguiendo los lineamientos internacionales de inspección que se ha incorporado en la NMX-D228-SCFI-2015. Sugerimos que esta inspección se lleve a cabo de forma paralela con la de emisiones contaminantes.

Pilar 4. Usuarios

  • Es impostergable mejorar la figura del policía de tránsito en todos los ámbitos. Es necesario incrementar el nivel de preparación de los elementos así como sus percepciones económicas, otorgar mayores garantías laborales, mejor equipo y herramientas de trabajo y realizar una seria campaña para la mejora de su imagen. La corrupción debe ser erradicada completamente y perseguida severamente tanto en agentes policiacos como en ciudadanos.
  • Es necesario desarrollar un sistema para la formación técnica de especialistas en seguridad vial, donde se capaciten y certifiquen los instructores de escuelas de manejo, los funcionarios y servidores a cargo de la movilidad y el tránsito y quienes se encargan de investigar y tratar legalmente los accidentes.
  • Las escuelas de manejo deben estar reguladas y homologadas cumpliendo con estrictos requisitos de instalaciones, contenido, procesos de enseñanza, equipo, vehículos, personal y diseño y aplicación de exámenes. Las licencias deben otorgarse según los distintos tipos de vehículo y, en caso de las motocicletas, por tamaño de cilindrada.
  • Las campañas de seguridad vial deben ser permanentes y enfocadas en los factores de riesgo más importantes. Se sabe que tan sólo por controlar la velocidad, promover el uso de sistemas de retención en los ocupantes de vehículos y limitar el consumo de sustancias tóxicas en la conducción pueden reducirse en más de la mitad las muertes por tránsito. Además es sabido que las víctimas más vulnerables al tránsito son los niños, jóvenes, peatones y motociclistas. Por tanto, la inversión en campañas y operativos sería mucho más eficiente y efectivo si se apostara sólo a lo que causa más víctimas y se dirigiera a aquellos usuarios más vulnerables.
  • Una vez sucedido un siniestro vial, los Ministerios Públicos (MP) deben ofrecer un trato más humano y sensible a las víctimas y, en su caso, a los deudos, sin promover actos de corrupción o favoritismos, procurando que se realicen los procesos legales conforme a la Ley, se persiga la restitución del daño y la sanción a quién(es) resulten responsables. Si la experiencia de un siniestro vial es traumática, el proceso en el MP debería ser totalmente pulcro, respetuoso y profesional.

Pilar 5. Atención post accidente

  • Toda la red vial de la ciudad debe estar cubierta con este sistema cuya velocidad de atención a los lesionados no supere de los 15 minutos.
  • Todas las personas que prestan servicios de atención prehospitalaria deben estar homologadas, certificadas y registradas. Se debe establecer un sistema para que los vehículos de servicio paramédico estén certificados y correctamente equipados.
  • Es necesario que existan servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los traumatismos tanto físicos como psicológicos. Éstos deben ser parte conectada al sistema de seguridad vial. Debe darse seguimiento y adecuado registro de las víctimas.

Por lo anterior, la insistencia de hacer que el Reglamento de Tránsito sea la solución a la siniestralidad vial de la Ciudad de México mantiene un enfoque tradicional, que persiste en apostar a modificar conductas humanas, menospreciando la ocurrencia del error humano. Por esto, creemos que lo que suceda con este nuevo reglamento será temporal, a menos que se diseñe e implemente un Plan de Seguridad Vial para la Ciudad de México.

Por lo pronto, condúzcase y respete. Las multas son para aquellos malos usuarios que los cachen. Ah, y evite la corrupción.

Policías de tránsito infraccionando. // Foto: Ciudadanos en Red

Policías de tránsito infraccionando. // Foto: Ciudadanos en Red

 

* Paco de Anda, Movilidad y Desarrollo México @ZoonPeaton @LigaPeatonal

 

 

Visión Cero es un modelo estratégico de intervención en seguridad vial lanzado en Suecia en los 90 que considera los siguientes preceptos:

  • Ética.- Nadie debe morir en el tránsito.
  • Los errores no deben pagarse con la vida.- El sistema debe considerar la ocurrencia de errores humanos.
  • Adaptación al cuerpo humano.- El sistema debe adaptarse a los límites biológicos que soporta el cuerpo humano.
  • Todo se correlaciona.- El desarrollo de vehículos y entorno deben funcionar conjuntamente.
  • Quienes conforman el sistema tienen la mayor responsabilidad.- Los diseñadores y administradores tienen la responsabilidad de proveer un sistema que admita los errores que los usuarios cometan.
  • Fuerzas de cambio.- Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión al mercado.
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