Versión estenográfica de la Conferencia de Prensa ofrecida por el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome Friscione en el Auditorio del organismo.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- El día de hoy el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome, hará una presentación a ustedes una presentación a ustedes, relacionada con los hechos ocurridos el día de ayer, que todos conocemos.

Nos acompañan también esta tarde el maestro Felipe Duarte, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil.

Posteriormente, tendremos, el Secretario aceptará solamente tres preguntas. Secretario, muchas gracias.

En cuanto a las imágenes del radar, en unos momentos más observaremos la trayectoria de la aeronave desde su despegue en el Campo Militar Marte, hasta el momento en que se pierde contacto en el sistema de radar.

Observarán ustedes que el helicóptero despega a las 8:45 horas, en condiciones normales, iniciando su trayectoria hacia el sureste, sobrevolando la zona del Bosque de Chapultepec, continuando hacia la Plaza de Toros México y el Parque Hundido, y de ahí a Xochimilco.

Las características de los vuelos visuales en ruta, también implican que no son guiados por los controladores aéreos. En las imágenes se observan intermitencias e inconsistencias en las lecturas de altitud enviadas por el repetidor instalado en el helicóptero, y presentadas en la pantalla del radar, pese a que esta información no es aplicable en los vuelos visuales, los cuales, como se señaló, se caracterizan por ser operados por el piloto, con base en visualización del terreno, y los instrumentos de la cabina, toda esta información será tomada en cuenta en la investigación en curso.

En la presentación, se han incluido las transcripciones del contacto entre el controlador aéreo de la Torre de Control del Aeropuerto de la Ciudad de México y la tripulación de la aeronave.

Sin embargo, conforme avanza la trayectoria del helicóptero en dirección al área limítrofe entre el Distrito Federal y el Estado de México, es probable que se haya encontrado con capas de nubosidad a baja altura que cubrían la ruta habitual a la ciudad de Cuernavaca.

Presumiblemente estas condiciones de nubosidad pudieron haber requerido que la tripulación buscara una ruta alterna para llegar a su destino, para lo cual pudo aplicar dos criterios. El primero, un cambio de dirección, el segundo un cambio en la altitud de vuelo.

De acuerdo con la información del radar es probable que el piloto al mando haya decidido optar con cambiar la dirección para evitar una zona de concentración de nubes, buscando una zona de menor elevación y mayor visibilidad hacia el Valle de Cuernavaca.

Para que nos explique de manera detallada las imágenes de radar, junto con la información meteorológica, cedo la palabra al Director General Adjunto de Tránsito Aéreo del SENEAM, Rodolfo Olivares Castro.

Adelante, Rodolfo.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario. Muy buenas tardes a todos.

Vamos a mostrarles las imágenes obtenidas del Sistema de Procesamiento, Radar y Plan de Vuelo de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, del día 11 de noviembre, en el evento, en el siniestro de la aeronave TPH06 que conocemos en el lenguaje aeronáutico como “Tango Papa Hotel 06”, un helicóptero Súper Puma, que su descripción sería: “Alfa Sierra AS332L Súper Puma”, el 11 de noviembre de 2011.

Para que nos ubiquemos, estamos viendo ahora la imagen del radar. La parte que estoy mostrando sería el Aeropuerto de la Ciudad de México, después este corredor que mostramos es el corredor nominal que la mayoría de las aeronaves, instrumentos en las aeronaves de ala fija, siguen para aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de México, viniendo desde el Estado de México, en donde se encuentra una facilidad denominada: “VEO de San Mateo”.

En esta parte de aquí vamos a observar el área de satélite, el área de Tlalnepantla, posteriormente ya llegamos a el área de Chapultepec, donde está el Campo Marte. En la torre antigua de Torre de Mexicana, el World Trade Center, y este edificio en donde nos encontramos ahora, que denominamos como marcador final, es el edificio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para después enfilarse hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

En el lado derecho observamos el reloj, en este caso, con la hora 14:44 con 37 segundos. Esto nos está marcando la hora del tiempo universal coordinado. México se encuentra a seis husos horarios de diferencia, de tal manera que la hora de México más seis horas nos da la hora del tiempo universal coordinado. Eso quiere decir que eran en este momento las 8 de la mañana con 45 minutos y 10 segundos.

Hemos marcado un círculo para que sea fácil identificable la aeronave de la cual nos ocupa, que despegó del Campo Marte, campo militar, el Campo Marte, en una ruta a la ciudad de Cuernavaca.

Aquí estamos observando, en el primer momento, en donde vemos el símbolo de la aeronave y una etiqueta que está a su lado derecho, que van a ver ustedes con el número: 1500. Éste es el código transponder, es el código internacional que identifica a los helicópteros.

Como lo mencionó el señor Secretario, vamos a seguir la trayectoria de esta aeronave desde el momento en que hizo su primer contacto hasta el momento en que lo perdimos en la pantalla del radar.

En la siguiente diapositiva, que son aproximadamente 10 segundos después, vemos ya un rumbo consistente de la aeronave, ya está volando, ya está alejándose ligeramente hacia el oeste de la ciudad de México y vamos a observar cómo comienza a iniciar su viraje por la izquierda y coincide con las primeras comunicaciones que hace a la torre de control de México.

En la parte de abajo en amarillo vamos a ver las comunicaciones que la tripulación del Tango Papa Hotel 06 hicieron con la torre de control México y en color blanco vamos a ver las comunicaciones de la respuesta de la torre de control de la ciudad de México.

“Buenos días México,” del Tango Papa Hotel 06. Torre contesta: “Tango Papa Hotel 06, buenos días, prosiga.”

Sigue la comunicación, la aeronave se nota ya que comienza hacer un viraje por la izquierda para interceptar un rumbo suroeste, para alejarse hacia la ruta normal que se sigue para después alejarse hacia el sur.

“Tango Papa Hotel 06, buenos días, helicóptero Súper Puma, despegando del Campo Marte, visual a Cuernavaca, 1500 activado.”

Nos está informando que está activando el código 1500, como les mencioné, el código transfonder, el cual va etiquetar a esta aeronave.

Sí podemos ver por acá en otras etiquetas que tenemos. Tenemos alguna identificación completas como TAO629, esto es Aeromar 629. A diferencia del Tango Papa Hotel 06, esta aeronave está volando instrumentos, esta aeronave está volando visual, es por eso que aquí identificamos a la aeronave con su identificación de compañía y número de vuelo. Este es un código nominal para todos los helicópteros.

Torre México le responde: “Tango Papa Hotel 06, altímetro 3042, mantenga activado 15-00, prosiga por detrás del marcador, reporte posiciones en 225 y reporte Topilejo.”

Lo que escuchamos ahora es que la torre de control México le está informando un dato que a todas las aeronaves que van a volar en las cercanías de algún aeropuerto, debe de incluirse, ¿qué es el altímetro? El altímetro es la presión reducida al nivel del mar que nosotros tomamos de un instrumento que está ubicado en la torre de control, el cual le proporcionamos a todas y cada una de las aeronaves que van a volar en las cercanías del aeropuerto o de cualquier aeropuerto de la República, de tal manera que todas las aeronaves que estén volando en este entorno, tengan esa reducción de la presión al nivel medio del mar y todos estén operando exactamente con el mismo ajuste altimétrico.

Le pide activar 15-00, que mantenga el 15-00 y en este momento vamos a observar lo que el señor Secretario nos dijo en la presentación, algún dato de altitud, en este caso lo estamos marcando aquí, va ser el dato que se subraya, el hecho de que esté subrayado, así está subrayado en la presentación radar en todos los helicópteros visuales, en todas las aeronaves visuales.

Aquí nos va mostrar las inconsistencias de las cuales el señor Secretario nos informó y las intermitencias de esta parte, que forma parte del código transfonder, es el repetidor de altitud que por ser una aeronave visual no es un factor determinante para poder aplicar ningún tipo de control.

Esta aeronave aquí se ve ya cómo se comienza alejar hacia el sureste, está haciendo, -en la anterior, por favor-. En esta parte de aquí vamos a notar la intermitencia que el señor Secretario nos mencionaba y la vamos anotar en el lado izquierdo.

Los dos números que están al lado derecho es la velocidad que el radar mide para los objetivos, para los puntos que están aquí. El radar mide la velocidad en millas náuticas por hora, o sea, nudos.

Aquí ya estamos notando la historia del plan de vuelo, las trazas que va dejando hacia el sureste la aeronave, está acercándose ya al área del Parque Hundido.

Seguimos adelante, estamos viendo la aeronave cómo se acerca a los límites de la delegación Coyoacán. Sigue volando. Aquí seguimos observando aeronaves, en este caso estamos viendo un helicóptero que también despegó minutos antes de algún lugar cercano al aeropuerto. Está volando con esta trayectoria. Está pasando ahora los Viveros de Coyoacán, y sigue su ruta normal. Hasta este momento la ruta observada, la ruta que vemos en las imágenes era la ruta que esperábamos.

Está acercándose ya a la parte sur de la ciudad. Esta es el área del Estado Azteca, y en este momento debería haber virado por la derecha, era la ruta que nosotros esperábamos al haberle pedido el reporte en Topilejo. Topilejo es un punto que se encuentra más o menos donde estoy marcando con el punto verde. Es un punto de reporte visual que se encuentra al sur, y normalmente las aeronaves que va hacia Cuernavaca vuelan por esta área.

Pero esta aeronave continúa su vuelo y en estos momentos presumiblemente el piloto encuentra condiciones de visibilidad de alguna manera reducidas y decide, en este momento, continuar una trayectoria distinta a la que nosotros esperábamos. Comienza a alejarse hacia el sureste, mantiene ya una trayectoria completamente clara.

El sur está marcado perfectamente hacia abajo, la ciudad de Cuernavaca se encuentra aproximadamente a unos 50 kilómetros de Topilejo hacia el sur, directamente hacia el sur.

Y aquí vemos esta aeronave con un rumbo franco, un rumbo perfectamente determinado hacia el sureste. Continuamos, esta área es más baja, es un área muy, muy baja de terreno, en comparación al resto del terreno, ya que aquí tenemos la Sierra del Ajusco, está el inicio de la sierra que sube a Tres Marías, es un área de un crecimiento súbito de terreno, pero normalmente siguen algunas referencias visuales las aeronaves, y pueden volar por ahí a Cuernavaca.

Y en este caso esta aeronave decidió buscar terreno más bajo, posiblemente presumimos que buscó terreno más bajo y visibilidades mejores, y decide ir por el sureste en donde lo llevaría al Valle de Cuautla, para después integrarse. Nos esperamos ahí, por favor, en la presentación. Decidiría irse por Cuautla para después por terreno más bajo ingresar al Valle de Cuernavaca.

Se está acercando ya a los límites del Distrito Federal, que es lo que estoy marcando, con el Estado de México. No hemos tenido ninguna otra comunicación con los servicios de tránsito aéreo. No hay ninguna otra comunicación, aparte de la que observamos en el despegue.

Sigue con una trayectoria nominal bien definida hacia el sureste, su velocidad es constante 130 nudos, no ha variado. Aquí notamos una reducción de 100 nudos, una reducción ya en la velocidad, muy probablemente estaba ya buscando terreno más bajo.

Y este es el último punto donde el sistema de rada y plan de vuelo puede determinar una posición de la aeronave, que es una posición muy, muy parecida al del impacto que se tiene detectado, y aquí nos está marcando que sí, que con 120 nudos, pero en la siguiente imagen ya no tenemos la respuesta de la aeronave, esto fue a las 8 de la mañana con 55 minutos. Topilejo está por acá, estaba alejado de la trayectoria que nosotros esperábamos que pudiera haber seguido, sin ser esto la decisión total para irse por Topilejo, el piloto buscó tal vez, estamos presumiendo, terreno más bajo y visibilidades mejores.

Esta es una imagen referenciada con lo que sería una imagen satelital, de la ruta en la parte azul, la ruta que siguió hasta donde perdimos la imagen, desde el despegue hasta donde perdimos la imagen, y la amarilla podría ser la ruta esperada o la ruta que normalmente siguen las aeronaves hacia Cuernavaca.

¿Qué condiciones meteorológicas existían en ese momento? En la aviación trabajamos a través de reportes meteorológicos llamados “METAR”, que quieren decir Meteorological Airport Report, que, que se emiten por la autoridad meteorológica aeronáutica cada hora, o cuando existe algún cambio significativo o algún cambio que vaya a afectar las operaciones aéreas. En este caso, el reporte meteorológico que estamos observando, se emitió a las 14:20, o sea, a las 8 de la mañana con 20 minutos, y nos decía unas condiciones similares o iguales a las mínimas meteorológicas para operar visual, no había ninguna condición que nos pudiera hacer presumir que no pudiera haber despegado esta aeronave en condiciones visuales.

En esta parte de aquí es como todos los técnicos aeronáuticos ven el reporte meteorológico, y están capacitados para leer todos estos acrónimos que acá abajo explicamos, sin embargo rápidamente voy a explicarles qué es lo que se menciona:

Esta es la hora, Z, como les mencioné, es la hora del tiempo universal coordinado, más, menos seis horas, nos indica que es las 8 de la mañana con 20 minutos.

El viento de los 060 grados con seis nudos, es un viento prácticamente calma, es un viento que nos está denotando estabilidad en la atmósfera.

Aquí estamos viendo las visibilidad, son tres millas estatutas, o sea, mil 609 metros por tres, esto nos da un número muy cercano a 5 kilómetros de visibilidad.

Después tenemos las letras HZ, que quiere decir “haze”, quiere decir “brumoso”, es una combinación de bruma y humo, es una combinación que en las ciudades se da.

Después vemos el acrónimo BKN, que del inglés “broken” quiere decir “nublado”, y después el número 020, esto quiere decir que había nubes que nos daban un nublado a dos mil pies.

Después observamos el acrónimo OVC, que quiere decir “overcast”, esto quiere decir que estaba completamente lleno de nubes a ocho mil pies.

La medición de las nubes se hace desde el terreno. México estaría en este caso a cero, y dos mil pies arriba, o 600 metros arriba encontrábamos el medio nublado, y después dos mil 400 metros arriba estaríamos encontrando aproximadamente el cerrado.

Después encontramos la temperatura ambiente en centígrados, en grados Celsius, 10 grados centígrados; la humedad 6, altímetro 3042, que es igual al que el controlador le proporcionó a la aeronave desde su primer contacto.

Y después encontramos las siglas “NO SIG”, quieren decir “no hay cambios significativos”, o “no habrá cambios o tendencias significativas” en el reporte meteorológico.

El acrónimo RMK, que quiere decir “notas”, o “remakes”, y estos números que están acá, nos dicen, nos codifica el tipo de nubes que existía, que el observador desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México vio a sus alrededores.

Acá en la parte de abajo dice que el número 8 quiere decir que es el grupo de nubes, y encontrábamos nubes bajas del tipo estratocúmulos, el número siete, que es un grupo de nubes medias que eran del tipo “altostratus o altocúmulus”. Más adelante vamos a ver una imagen meteorológica desde el satélite que nos va a dar una idea muy clara de lo que estamos diciendo.

Éste es el reporte meteorológico de las 8 de la mañana con 44 minutos, 47 minutos, perdón, en donde las condiciones se mantenían muy similares al anterior, el único cambio que tuvimos fue que el viento, el viento, en este caso, estaba más calmo, el viento era de 100 grados con cuatro nudos; prácticamente estaba muy, muy estable la atmósfera, la temperatura asubió ligeramente, pero prácticamente todo siguió en las mismas condiciones.

También tenemos un reporte, una conclusión meteorológica que CONAGUA nos hizo llegar, sobre las condiciones prevalecientes entre las 9 y las 13 horas del día 11 de noviembre de 2011; en donde ellos utilizan un corte termodinámico de la atmosfera que nos da la idea de las temperaturas que se vieron a lo largo de las capas de la atmosfera; y de igual manera que nuestros reportes meteorológicos nos habla de nubes bajas en la mayor parte del dominio afectando la visibilidad.

Y nos menciona unas imágenes de webcam que más adelante vamos a observar.

Ésta sería una imagen satelital, una imagen del GOES-13, que lo estamos observando con una escala muy amplia. Éste es el Golfo de México, éste sería el Frente Frío número 11, que estaba acercándose, éste es la Costa del Pacífico; de tal manera que ubicamos a la Ciudad de México en esta parte y marcamos este cuadro, porque es donde vamos a hacer un zum en la siguiente imagen.

Ésta ya es una imagen con el mismo zum. Estamos ubicando el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que lógicamente por el punto que estamos ubicando y la escala que estamos utilizando, no corresponde directamente a el lugar exacto. Tendría que ser mucho más pequeño el punto, pero para facilitar la ubicación lo hicimos así.

Estas manchas blancas son las nubes del tipo que estábamos hablando, y las manchas negras que observamos en esta parte, como éste es un radar visible, ésta es una fotografía visible de satélite, nos están marcando las alturas que están en las sierras, en las colinas y en esta parte aquí, la del Ajusco, esta parte de aquí, la sierra de los volcanes. De tal manera que nos está indicando que las nubes estaban más abajo que las cimas de esta alturas, de estas nubes.

Ésta es una imagen referenciada con el Distrito Federal, en donde vemos el Campo Marte, cómo se alejó ligeramente al oeste, la trayectoria del helicóptero, pasando por Parque Hundido, a través de Coyoacán, Estadio Azteca. Aquí debió haber virado a Topilejo, de acuerdo a la ruta que esperábamos.

Sin embargo, el piloto en su camino pudo haber encontrado condiciones meteorológicas adversas o condiciones meteorológicas que a él le dieron la indicación, estamos presumiendo que se le dio, que le dio mejor tiempo por las áreas más bajas, hasta llegar a la última detección del radar, muy cercano del cerro de Ayaqueme, que fue donde muy cercano se encontraron los restos de la aeronave.

Éstas son las imágenes que les mencionaba de la webcam, son tomadas desde la Torre Latinoamericana, una webcam de CONAGUA, en donde estamos viendo –voy a explicarles-, estamos viendo el Eje Central Lázaro Cárdenas, o sea que esta cámara está viendo hacia el sur de la Ciudad de México.

Y aquí estamos observando las capas de bruma y de nueves que tenemos a las lejanías. Ésta imagen es de las 8 de la mañana y esta imagen es de las 9 e la mañana. En este caso se está viendo el deterioro de la meteorología, en este caso vemos la luminosidad que se reduce, vemos cómo es más obscuro, vemos mayor presencia de fenómenos de obscurecimiento, así se llama en el argot meteorológico.

Y para referenciar un poco más hicimos lo siguiente: Tomamos las imágenes y les enmarcamos con unos círculos, dos prominencias, en este caso, este techo que está mostrándonos que es muy claro observar y un edificio que está en la parte de atrás.

Y aquí vemos el contorno del World Trade Center, desde la Torre Latinoamericana, esto es a las 8 de la mañana.

Vamos a ver a las 9 de la mañana. Observamos la misma área del toldo que estamos viendo aquí blanco, el edificio y el contorno del World Trade Center ya no se observa.

La aeronave que esperábamos, el Tango Papa Hotel 06, despegó de esta área que sería el oeste, alejándose hacia el sur-sureste de la ciudad de México.

Esta es la información que tenemos hasta este momento y le regreso la palabra al señor Secretario.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, Rodolfo.

Vamos al segundo punto, los primeros avances en las investigaciones.

Como ya es de su conocimiento, el helicóptero era de marca Eurocopter, modelo súper puma AS332L. Fue fabricado en 1984 y adquirido por la Presidencia de la República en 1985.

Se le asignó la matrícula XC-UHM, identificada como TPH06, con número de serie 2127.

La aeronave contaba con un certificado de aeronavegabilidad vigente al 13 de julio de 2012, y también con póliza de seguro vigente.

El helicóptero tenía 6 mil 501 horas de vuelo acumuladas, el último mantenimiento fue realizado del 4 al 6 de noviembre de 2011 en las instalaciones del hangar presidencial por personal autorizado de la Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales.

La bitácora de la aeronave muestra que posterior al mantenimiento, se realizaron vuelos los días 9 y 10 de noviembre por un total de 3 horas 40 minutos, sin novedades que reportar.

Respecto a la tripulación de vuelo, ambos pilotos contaban con licencia vigente y con el entrenamiento, experiencia y capacidad para operar este tipo de aeronaves con toda la seguridad posible.

El comandante teniente coronel Felipe Bacio Cortés, contaba a mayo de 2011 con una experiencia acumulada de 4 mil 910 horas de vuelo. Por su parte, el copiloto teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, contaba con una experiencia a julio de 2011, de mil 404 horas de vuelo.

Las revisiones visuales realizadas preliminarmente por los peritos en el sitio del siniestro, no revelan evidencia en los restos de la aeronave de algún tipo de daño causado por explosión o fuego.

Con la información que hasta ahora se conoce, el tipo de daños y la distribución de los restos de la aeronave pudieran ser propios de un accidente ocurrido en vuelo recto y nivelado, el patrón de dispersión de nuevo, con la información disponible de manera preliminar, permitiría suponer que el helicóptero impactó en el terreno en condiciones de integridad estructural.

Por lo que se refiere al Comité de Coordinación de Investigación del Siniestro ocurrido ayer, les informo que conforme a las instrucciones del Presidente Felipe Calderón Hinojosa, se ha integrado un cuerpo colegiado encabezado por un servidor, que tendrá la responsabilidad de coordinar y conducir la investigación sobre el hecho, para lo cual recabará toda la información necesaria que conduzca a determinar las causas probables del incidente aéreo, que sufrió la aeronave con matrícula XE-UHM, de nuevo identificada con las siglas TPH06.

En este Comité participan expertos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, del SENEAM, de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, del Estado Mayor Presidencial, de la Fuerza Aérea Mexicana y de la Procuraduría General de la República.

De acuerdo con la normatividad nacional correspondiente y con el anexo 13 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, aplicable en los casos de siniestros aéreos, en la investigación colabora personal de Eurocopter, fabricante de la aeronave y de Turbomeca, fabricante de los motores, así como personal de la National Transportation Safety Board de los Estados Unidos de América y de la Oficina Encargada de la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil en Francia, por ser el país de origen del helicóptero. A todos ellos agradecemos su colaboración experta y autónoma.

La integración del Comité garantiza que la investigación se lleve a cabo de manera exhaustiva, objetiva y transparente. Conforme la investigación se desarrolle en las próximas semanas y meses se elaborará un dictamen preliminar.

Una vez que se concluyan todos los análisis de la evidencia y de la información completa del incidente, se elaborarán los informes finales.

Como parte integrante de la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI, en México aplicamos una normatividad consistente con los estándares internacionales.

Las instrucciones del Presidente Calderón son claras y precisas. Daremos a conocer los detalles de la investigación conforme ésta avance, de manera que la opinión pública conozca la verdad del hecho que será establecida con todas las herramientas técnicas de que ahora se dispone y con el apoyo de los mejores expertos del mundo.

Siempre nos hemos conducido con total transparencia y seguirá siendo la forma de proceder.

Muchas gracias.

Abrimos ahora a preguntas y respuestas y, por supuesto, no sólo las tres. Vamos a abrirlo a más preguntas, por favor.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Sí, señor. Con todo gusto.

Entonces, empezamos, por favor, con Lilian Cruz, del periódico Reforma.

Lilian, por favor.

PREGUNTA.- Una pregunta que siempre es como muy común saber en la DGAC, es si están viendo elementos donde habían nubosidad, lo vemos en la webcam, vemos en el trayecto que ustedes han mostrado, es por qué desde inicio se permitió la salida del helicóptero si las condiciones climatológicas a lo mejor no eran tan óptimas, y si el helicóptero se tuvo que haber comunicado en Topilejo, como lo mencionan, por qué no buscarlo cuando no lo hizo si con la gente que hay en DGAC se puede saber aproximadamente cuánto tiempo hubiera tardado en llegar ahí.

Y por desgracia del 4 de noviembre de hace tres años, se tocó el tema y salió otra vez de que en México los helicópteros vuelan casi por la libre, donde no hay un control de estas aeronaves, y se mencionó en su momento que sería bueno que se diseñaran aerovías específicas y se abrieran servicios de control de tránsito aéreo específicos para helicópteros, porque se estaba sobrepoblando el cielo, digámoslo así de los helicópteros.

¿No se puede o no es buen momento para retomar esta propuesta de especialista, de pilotos, de sindicatos?

Gracias.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Cómo no, Lilian.

Bueno, antes de pasarle la palabra a los técnicos para dar una información más precisa, una respuesta más precisa a tus preguntas quisiera sí señalar que, como se señaló en la presentación que acabamos de ver, las condiciones al momento de autorizar el despegue en el área del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, permitían que se llevara a cabo dicho despegue.

Aquí quisiera que nos dieran ahorita más elementos, por favor, y ahorita regresamos a las demás.

Le pasaría la palabra de nuevo a Rodolfo Olivares, para que nos elabore esta pregunta.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario.

Refiriendo a su pregunta sobre las condiciones meteorológicas el reglamento marca que las condiciones meteorológicas visuales requieren unos mínimos que se cumplían en ese momento.

El reporte meteorológico que se hace del Aeropuerto de la Ciudad de México en ese momento marcaba tres millas de visibilidad, que es la visibilidad mínima para operar visual, y con un techo o unas nubes a dos mil pies. Este era un número superior a los mínimos meteorológicos, ya que la reglamentación internacional nos marca 1,500 pies de las nubes.

En este caso se cumplía y se podría iniciar cualquier operación visual en las cercanías del aeropuerto de México.

A la pregunta de los helicópteros, del control sobre los helicópteros. Se ha trabajado ya entre Toluca y México para establecer, en coordinación con la Dirección General de Aeronáutica Civil algunos corredores.

El hecho de hacer aerovías para aeronaves visuales es complicado, complejo, ya que las aeronaves deben de tener un libramiento de obstáculos, una altitud mínima de libramiento de obstáculos, y el objetivo de estas aeronaves, el objetivo de una aeronave de ala rotativa o helicóptero, es precisamente la utilización que se tiene, es una utilización sui géneris para poder hacer movimientos, vigilancias, etcétera.

Definitivamente sí se ha trabajado en los helicópteros entre Toluca y México, y se seguirá trabajando, ya que la navegación ha ido avanzando, y estamos en los albores de una navegación satelital, que poco a poco México se irá sumando.

Gracias, señor Secretario.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Gracias, Rodolfo.

Quisiera solamente también pedirle al capitán Gilberto López Meyer que también complemente esta respuesta.

CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.

De hecho, la operación de este helicóptero estuvo apegada desde el principio a los protocolos de operación para los vuelos visuales. En el momento de la salida, como ya se señaló, las condiciones del aeropuerto de salida, y del aeropuerto de llegada, eran iguales o superiores a los mínimos para su operación, y es responsabilidad del piloto, durante el trayecto de la ruta, el buscar las mejores condiciones, y esa es una de las presunciones del por qué la ruta fue ajustándose hacia el este, buscando precisamente un terreno más bajo o unas mejores condiciones meteorológicas, o una combinación de ambas.

Estos vuelos no son vuelos controlados en el trayecto de ruta, únicamente son controlados, así opera este tipo de aviación, en el aeropuerto de salida y en el aeropuerto de llegada. Y de hecho Lilian, del punto en el que se hubiese tenido que reportar en Topilejo hasta la última señal de radar, deben haber transcurrido tres, quizá cuatro minutos, realmente esto sucedió muy rápido, las distancias no son muy grandes, y no había manera, pues, de una reacción tan rápida, porque una demora de tres minutos en la aviación es una demora insignificante realmente, no hay un espacio de tiempo en el que se podía haber presumido algo anormal, porque sucedieron los eventos mucho, muy rápido.

Gracias.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, gracias, capitán.

Ahora continuamos, por favor, con Ernesto Moreno, de la Agencia AP.

PREGUNTA.- Nada más una precisión. ¿Entonces diríamos que no se tiene una precisión exacta de que haya sido la neblina la causante de que haya tomado una ruta que lo llevara a caer o a impactarse contra el cerro?

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- A ver, también como ya señaló Rodolfo Olivares, en algún momento del trayecto, como pudimos apreciar, se esperaba que la aeronave girara hacia el sur, con destino a Topilejo, digamos, esa era la ruta esperada. Sin embargo, como iba en modo visual no controlado, los pilotos, y también como señalé, van determinando el rumbo y pueden tomar decisiones de, en este caso lo que pareciera que sucedió fue que trató de evitar la nubosidad que, como pudimos ver también en las imágenes satelitales, se presentaba, o incluso en las fotografías de las cámaras instaladas en la Torre Latinoamericana.

Esta ruta alternativa, también debo decir, y ahorita le paso la palabra también a los técnicos, para que lo expresen en lenguaje más técnico, pero es una ruta que también se usa de forma alternativa para buscar un valle, en este caso, tierras más bajas que permitan de ahí salir directamente al destino, que era la ciudad de Cuernavaca.

También, Rodolfo, si puedes complementar esto, por favor.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Sí, señor Secretario, con todo gusto.

Las rutas visuales son rutas que efectivamente deben de seguir puntos de referencia visual. En algún momento las rutas siguen ríos, en otros momentos siguen carreteras, en otros momentos siguen algunas veredas.

En este caso los vuelos visuales se dan prácticamente con una ruta libre, el piloto debe de mantener contacto visual con el terreno y en un momento dado que encuentra condiciones adversas puede elegir ir a un lado o a otro, siempre y cuando, siempre y cuando siga manteniendo los contactos visuales.

Esta ruta que esta aeronave tomó hacia el sureste, es una ruta alternativa que en ocasiones y durante algún tiempo se utilizó hacia Cuernavaca. La ruta vía Topilejo, es una ruta más alta, nos lleva directamente hacia el área de Tres Marías, es la parte más alta del Distrito Federal, de tal manera que esta aeronave presumimos que buscó tierras más bajas, por el Valle de Cuautla para poder llegar hacia Cuernavaca por mejores altitudes.

Gracias.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Capitán López Meller, por favor.

CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.

Y respecto al tema de la neblina, yo le comentaría lo siguiente: tenemos absoluta precisión en la información del Aeropuerto de la Ciudad de México, y se están elaborando los estudios para confirmar la presencia de condiciones de neblina, de baja visibilidad y de nubosidad de bajo nivel en diferentes zonas del Valle de México y particularmente en el sitio del accidente.

Toda la información que se ha podido recabar en estas primeras 20, 30 horas de investigación sugieren fuertemente que en esa zona existía una densa capa de neblina. Obviamente esto hay que seguirlo trabajando, hay que obtener testimoniales, en ocasiones es posible obtener información meteorológica, por ejemplo, de algunas escuelas que se encuentran cerca de la zona y que tienen estaciones meteorológicas. Ésa información se va integrando en el proceso y se va confirmando lo que en este momento parece ser ya una muy sólida certeza de que existía en esa zona una densa capa de neblina.

Gracias.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias, Capitán.

Y ahora continuamos, por favor, con la pregunta de Zarife Maza, de Televisión Azteca.

PREGUNTA.- Buenas tardes.

Quisiéramos saber nada más si estiman ustedes, yo sé, lo acaban de decir que se está con la investigación, ¿pero hay un estimado de cuándo se podría tener el dictamen ya finalizado o tener una línea de investigación completa que nos diga si es nubosidad o hay otra alternativa?

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le paso la palabra también al Capitán Gilberto López Meyer, por favor.

CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.

Mire, los protocolos de investigación de accidentes a nivel internacional, plantean que se tiene que establecer una organización de trabajo en diferentes áreas. Se estudia a profundidad los factores humanos, es decir, los pilotos, el mantenimiento, los controladores; se estudia la parte de mantenimiento de la aeronave, todos los trabajos que se le hayan hecho; se estudia todo lo relacionado, por ejemplo, con la operación de ese día, la cantidad de combustible, el peso, los pasajeros, etcétera. La meteorología es otra área de oportunidad o de trabajo.

Y eso se tiene que hacer, aunque en este momento tengamos algunos elementos suficientemente y razonablemente sólidos, respecto a las condiciones meteorológicas, el protocolo indica y obliga a que se tengan que desahogar todas estas líneas de investigación.

Por eso la investigación de accidentes aéreos realmente es una ciencia muy compleja y muy precisa, porque se siguen protocolos muy sólidos y muy formales.

De tal manera pues que esta Comisión que se ha integrado por instrucciones del señor Secretario a través de la propia Dirección General de Aeronáutica Civil, están ya iniciando el proceso de investigación en una gran cantidad de líneas de investigación, no es que no las tengamos, al contrario, tenemos muchas, son los trabajos de las próximas semanas y meses los que van permitiendo eliminar hipótesis que se van cayendo por sí solas, a medida que se va profundizando en la investigación.

Por eso este es un proceso que lleva su tiempo, en muchas ocasiones sí es probable que así sea, dependeremos inclusive de pruebas de laboratorio, algunos laboratorios inclusive en el extranjero, que permitirán eliminar o no, hipótesis como posibles fallas de materiales, de motores, etcétera, que en este momento no están presentes ni siquiera como probabilidad, pero hay que desahogarlas y por eso es un proceso que lleva su tiempo y, por lo tanto, es muy complicado establecer fechas definitivas.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Un comentario, por favor.

Diría nada más para cerrar esta pregunta, que como nos ha instruido el señor Presidente de la República, vamos a ir a fondo, digamos, en las investigaciones, recabando toda la información, para ello precisamente hemos solicitado el que participen los mejores expertos internacionales y estaremos dando a conocer los resultados conforme vayan saliendo, pero no quisiera ahorita dar una fecha determinada.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias, señor Secretario.

Y ahora continuamos con la pregunta de Atzayael Torres, de Excélsior.

PREGUNTA.- Sí, hola, qué tal. Son dos.

Me gustaría preguntar. Tengo entendido que había otra aeronave, otro helicóptero que tenía en la pantalla que mostraron, otro helicóptero que iba seguir una ruta similar, es lo que tengo entendido, ¿y cuál fue el destino de ese helicóptero?

Y la otra, me gustaría que nos platicaran un poco, esta aeronave tenía 27 años de edad, ¿eso es una aeronave vieja o es una aeronave joven?

Y en general, ¿Cuál es el estado que guardan la flota, en este caso de Presidencia y si van a tener tomar alguna medida, ir a inspección más severa, para poder prevenir este tipo de incidentes? Gracias

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto.

Aquí le quiero pedir a Rodolfo Olivares que conteste la primera pregunta y al capitán López Meyer lo relacionado con la edad de la aeronave.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario.

En cuanto a la posible otra aeronave que tenía la misma ruta estamos investigando, estamos investigando a ver si efectivamente existía, para poder recabar lo que esta tripulación nos pudieran dar para enriquecer la información.

Efectivamente, vemos en las diapositivas que una aeronave se aleja por la ruta que esperábamos del Tango Papa Hotel 06 y estamos esperando platicar con las tripulaciones, lo haremos durante las investigaciones.

MTRO. FELIPE DUARTE.- Gracias, señor Secretario.

Respecto a la antigüedad de la aeronave, déjenme decirle que las aeronaves y su condición de aeronavegabilidad como se le conoce; es decir, la capacidad de volar con seguridad, no se determina por los años de fabricación, se determina por dos variables fundamentales: las horas de vuelo y la aplicación de los programas de mantenimiento preventivo o correctivo.

Esta aeronave para ser claro, inclusive, era una aeronave que tenía muy pocas horas de utilización en sus 27 años de que había sido fabricada. En términos relativos tenía pocas horas de utilización. La información que se ha verificado hasta este momento indica que se le habían aplicado todos sus programas de mantenimiento preventivo y correctivo, y eso era lo que permitía que las condiciones de aeronavegabilidad de esta aeronave estuvieran vigentes.

Insistiría, y terminaría diciendo: No son los años de antigüedad, sino el régimen de la utilización y cómo se le da el mantenimiento o se le aplica el mantenimiento.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias, capitán.

Y ahora continuamos, por favor, con la pregunta de Mara Rivera, de Enfoque.

PREGUNTA.- Gracias. Buenas tardes.

Quisiera preguntarles, por las condiciones en las que quedó el helicóptero, se puede presumir o cómo podría entender en qué condiciones quedó, contra qué chocó, contra qué se impactó si por cuántos minutos el piloto prácticamente estuvo volando ciego por la poca visibilidad o por la nula quizás, y contra qué se impactó para quedar en estas condiciones el helicóptero. Por favor.

CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias, señorita Rivera. Mire, una de los elementos más útiles en las primeras etapas de la investigación de campo es analizar con mucho cuidado el patrón de dispersión de los restos de la aeronave. El patrón de dispersión de los restos de la aeronave, es decir, cómo quedaron en el terreno, qué grado de dispersión hubo en ello, y lo que observamos aquí es un patrón muy uniforme, prácticamente rectangular con una longitud entre 150 y 200 metros aproximadamente, y una anchura de entre 30 y 40 metros. Esto habla claramente de un impacto en condiciones normales de vuelo, lo digo con sus reservas, desde luego, pero normales de vuelo, recto y nivelado, a una velocidad relativamente baja; es decir, no estimaríamos velocidades de muchos cientos de kilómetros 200 kilómetros, esto hay que corroborarlo con pruebas de laboratorio, cálculos más precisos.

Pero antes de mover los restos se tiene que analizar ese patrón de dispersión. No hemos podido encontrar en las primeras 30 horas de búsqueda ninguna sola pieza del aeronave más allá de este patrón de dispersión que yo le comento.

Esto implica que muy probablemente el piloto haya penetrado o presumiblemente con la información que se tiene hasta este momento, el piloto pudo haber penetrado al banco de niebla en una condición normal de vuelo, y se impactó en un terreno ciertamente escarpado, montañoso, pero inclusive cerca de la cúspide esta elevación orográfica. Eso es lo que tenemos hasta este momento y lo que le podemos comentar.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Esta información es, por supuesto, con los datos que hemos podido recabar a esta hora, y vamos a seguir el protocolo recabando toda la información con apoyo de los técnicos especialistas, como ya lo he señalado, y por supuesto, procederemos a ir dando la información concluyente, a medida de que tengamos ya la certidumbre derivada de los diversos análisis que se tienen que desarrollar.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, Secretario.

Continuamos con la pregunta de Jorge López, de El Universal, por favor.

PREGUNTA.- Gracias, por acá.

Señor Olivares, me queda claro de que la visibilidad a las 8:00 de la mañana permitía que pudiera salir la aeronave, sin embargo, ¿ustedes no tienen, o no realizan estudios como para saber si el clima no va a permitir que en media hora, o a una hora después, ya no pueda continuar el vuelo, las aeronaves? Por un lado.

Y al señor Secretario, si nos pudiera platicar cuándo se incorporan las instituciones al Comité que va a dirigir usted, y cuál es concretamente la labor que van a realizar, cómo se van a coordinar con usted.

MTRO. DIONISIO PÉRES-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto. Comenzando con la segunda pregunta.

Se hecho ya han arribado personal de National Transportation Safety Board, según me reportaron hace unos momentos, y se van a integrar inmediatamente a los trabajos de investigación. Ahorita le pediré de nuevo al SENEAM que nos informe sobre las autoridades francesas cuándo en particular van a llegar.

El día de ayer, que tuve oportunidad de estar en el sitio, ya se encontraba personal técnico de la empresa Eurocopter, también de la empresa fabricante de los motores, y en el comité precisamente lo que vamos a hacer es coordinarnos para que todas las autoridades, por una parte, las autoridades que tenemos que desempeñar algún papel, con base en nuestras diferentes atribuciones, hagamos el rol y compartamos la misma información y, por el otro lado, se sume el expertis técnico, precisamente, que hemos, el Presidente ha instruido, que se tenga en este caso, para no dejar ninguna duda de que se realizó el mejor análisis, el análisis más profundo, objetivo, transparente y claro, que amerita este caso.

Ahora sí le paso la palabra a Rodolfo Olivares, para la primera pregunta.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario.

Señor López, el reporte meteorológico de las 8:00 de la mañana con 20 minutos, mostraba una visibilidad de tres millas, y con unas nubes que permitían hacer cualquier operación en las cercanías del Aeropuerto de la Ciudad de México.

Posteriormente hay otro reporte meteorológico de las 9:00 de la mañana, que repetía las condiciones muy similares, no hubo cambios significativos, únicamente subió la temperatura un grado, únicamente el viento redujo un poco su velocidad y su dirección, pero no había un cambio significativo.

Cuando un piloto planea sus rutas, toma primeramente el reporte meteorológico del aeropuerto donde va a operar, o de las cercanías, del aeropuerto más cercano donde va a operar, y él utilizará la información meteorológica que está a disposición de las tripulaciones, para que vea las rutas. No hay un reporte específico en ciertas rutas, ya que sería prácticamente complicadísimo estar haciendo un pronóstico para cada ruta.

Cumplieron con las condiciones visuales, tanto el reporte meteorológico de las 8 de la mañana con 20 minutos, como el de las cercanías de las 9 de la mañana. Así es.

Y sobre la pregunta de los especialistas franceses, me están informando que esperamos que el día de mañana estén con nosotros.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias, Rodolfo.

Y en principio terminaríamos con la pregunta de Alejandro de la Rosa, de El Economista.

PREGUNTA.- Gracias. Buenas tardes.

Quisiera ver si nos pudieran explicar de manera técnica y en cuestión justo de normatividad, si los vuelos, si es normal que los vuelos visuales, como el de este helicóptero en diez minutos, más o menos, desde que despegó hasta que se perdió de la señal sólo haya establecido una comunicación, si eso es normal.

Por otro lado, si al momento de que el piloto, como aparentemente ocurrió, tomó la decisión de tomar otra ruta, tenía que haberle informado en ese momento. Quisiera saber si eso debe ser.

Y por otro lado, también en esta cuestión de generar certidumbre sobre este caso, yo sí quisiera saber cómo está la situación, esto que se menciona de que posiblemente este helicóptero lo iba a utilizar el Presidente.

Gracias.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Para las primeras dos preguntas le paso la palabra al SENEAM. Adelante, Rodolfo.

RODOLFO OLIVARES.- Señor Secretario, gracias.

Señor De la Rosa, efectivamente sí es posible que una aeronave visual operando en las cercanías de un aeropuerto solamente tenga un contacto. Son aeronaves no controladas. Únicamente obtienen información más básica de lo meteorológico y se les da información de tránsito.

La clase del espacio aéreo donde esta aeronave operaba nos obliga únicamente a proporcionarle información de tránsito. Nos obliga a darle la información meteorológica y con una llamada es suficiente.

A la segunda parte de la pregunta, donde mencionas si debió habernos informado el piloto del cambio, las tripulaciones a bordo tienen su prioridad de información. Supongo, presumo que la tripulación prefirió resolver en esos momentos el rumbo o la altitud que iba volar antes de informarle a los servicios de tránsito aéreo, en algunas emergencias esto se ve muy claro, las comunicaciones se dejan como parte del procedimiento de emergencia, pero no son prioritarias, prioritarias es resolver lo que está sucediendo en la cabina y el capitán López Meyer podría ampliar un poco la respuesta de los pilotos en este sentido, si me lo permiten.

CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias.

Es muy probable que una vez que el piloto hubiese exitosamente superado el tema de la visibilidad reducida, se hubiese reportado a los servicios de tránsito aéreo, informándole de su cambio de ruta, no llegó hasta esa etapa, pero aún así no hubiese sido obligatorio, precisamente por lo que señalaba el señor Olivares, por estar en espacio aéreo no controlado y en un vuelo visual. No era obligatorio que lo hiciera.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con respecto a la tercera pregunta, el Presidente de la República cuenta con aeronaves exclusivas para el cumplimiento de sus responsabilidades y en ningún momento se tenía previsto que el Presidente fuera transportado en la aeronave que sufrió ayer el percance.

RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias.

Mara Rivera desea hacer una precisión. Mara, por favor.

Pregunta.- Gracias. ¿Secretario, habrá un costo por la participación de los extranjeros en esta investigación? Y si por favor pudiera hacer algún mensaje para atajar las también especulaciones que se han hecho en torno algún ajuste que tenga que ver con el narcotráfico, con el combate al crimen organizado, por favor.

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bueno, no tenemos ahorita previsto que tenga un costo la participación de las autoridades que están ya, que accedieron a participar en estas tareas de investigación y como señalé durante mi presentación.

Hasta el momento no tenemos ningún indicio, ningún elemento de lo que se ha recabado con la información disponible a este momento, que haga suponer que se pudo tratar de algo diferente, digamos, una causa diferente a un accidente, de tal forma o como ya lo hemos señalado, vamos a continuar con los análisis correspondientes, haciéndolos con toda transparencia, profesionalismo y con apoyo de los mejores expertos internacionales.

Muchas gracias.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muy bien. Perfecto, pues muchísimas gracias.

Perdón, podría decirnos su nombre.

PREGUNTA.- Salvador Guerrero, del Sol de México.

MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, Salvador Guerrero, del Sol de México.

PREGUNTA.- Señor, dado que no están bien regulados y el incremento de los vuelos de los helicópteros, ¿se endurecerán las reglas para estos vuelos de los helicópteros en la ciudad de México? ¿Y si existe alguna, en el Presupuesto de Egresos de la Federación para el próximo año, se contempla incrementar para equipo, recursos humanos, un mayor número de controladores en el aeropuerto y capacitación al personal?

MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Aquí le quisiera señalar. Hemos puesto marcha varias acciones a lo largo del último año, incluso, más allá de un año, yo diría de los últimos dos años, para fortalecer la función reguladora de la Dirección General de Aeronáutica Civil, esto ha implicado el poner en marcha diversos procedimientos, revisar normatividad, fortalecer financieramente, capacitar al personal, contratar nuevo personal, renivelar los sueldos, en fin, es una amplia gama de acciones que se han tomado precisamente para fortalecer la actividad reguladora y mantenerla, como lo hacemos el día de hoy, en estándares internacionales con base en las mejores prácticas internacionales.

Yo le pediría al Subsecretario Duarte, si quisiera complementar con algún tema específico.

MTRO. FELIPE DUARTE.- Con todo gusto, señor Secretario. Buenas tardes a todos.

Como el Secretario lo ha referido, se ha fortalecido a la Dirección General de Aeronáutica Civil con presupuesto, con capacitación, y yo destacaría sobre todo introduciendo comités para su toma de decisiones, y es relevante decir también que las actividades de aviación implican riesgos. La regulación precisamente tiene el objetivo de mitigar dichos registros y esto requiere de un proceso de mejora continua, en el que se está trabajando en la SCT.

Muchas gracias.

Textual, el primer discurso de Dionisio Pérez-Jácome

Muchas gracias. Muy buenas noches a todos ustedes.

Como es sabido el día de hoy a las 8:55 horas cerca de Santa Catarina Ayotzingo, municipio de Chalco, en el Estado de México, cerca del Distrito Federal, el helicóptero matrícula XC-UHM, identificado como TPH06 sufrió un percance fatal.

La aeronave pertenecía a la Presidencia de la República y era resguardada y operada por el Estado Mayor Presidencial, como ocurre con todas las aeronaves de la Presidencia de la República.

En la aeronave viajaba el señor Secretario de Gobernación, José Francisco Blake Mora, acompañado del Subsecretario de Asuntos Jurídicos y de Derechos Humanos de la misma Secretaría, Felipe Zamora Castro; el Director General de Comunicación Social, José Alfredo García Medina; la Secretaria Técnica de la oficina del Secretario, Diana Miriam Hayton Sánchez; así como el Mayor René de León Sapién, Jefe de Seguridad del Secretario de Gobernación.

La tripulación del helicóptero la conformaban el Teniente Coronel Felipe Bacio Cortés, el Teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, piloto y copiloto, respectivamente, así como el Sargento Segundo Jorge Luis Juárez Gómez, mecánico de a bordo.

Lamentablemente todas las personas a bordo perdieron la vida. Quienes laboramos en el gobierno federal reiteramos nuestras más sentidas condolencias a los familiares y compañeros de cada uno de los fallecidos.

Se trata de una tragedia por la que desgraciadamente México pierde a servidores públicos valiosos y ejemplares.

Conforme a las instrucciones del señor Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, y en términos de la normatividad aeronáutica aplicable la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está a cargo de coordinar la investigación para esclarecer fuera de toda duda las causas que produjeron este siniestro.

En seguimiento a las instrucciones presidenciales damos a conocer los datos disponibles hasta este momento.

El helicóptero mencionado salió a las 7 horas con 23 minutos del Hangar Presidencial, ubicado en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con destino al Campo Militar Marte, en la Ciudad de México, lugar en donde abordaron los pasajeros.

A las 8:45 horas, el piloto se comunica a la radiofrecuencia de la Torre México, reportando el despegue del Campo Militar Marte con destino a la Ciudad de Cuernavaca, Morelos.

A esa misma hora los operadores del Centro de Control de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, conocido como SENEAM, visualizan al helicóptero en las pantallas del radar volando con rumbo Sureste.

A las 8:50 horas continúa visible con el mismo rumbo.

A las 8:55 horas se pierde la visualización registrando su última posición geográfica en las coordenadas 19 grados, 10 minutos, 37 segundos de latitud Norte y 98 grados, 56 minutos y 26 segundos de longitud Oeste.

Cabe mencionar que de acuerdo a la información disponible hasta este momento, en el lugar y hora del siniestro se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.

Al comprobarse que la aeronave no había llegado a Cuernavaca a la hora estimada de inicio del evento, a las 9:30 horas y, que no se encontraba en las pantallas de visualización, de inmediato se enviaron aeronaves para su búsqueda, las cuales avistaron el helicóptero siniestrado a las 11 horas con 12 minutos, a 4 kilómetros al Suroeste del Poblado de Santa Catarina Ayotzingo, Municipio de Chalco, en el Estado de México, a una elevación de aproximadamente 2,600 metros sobre el nivel medio del mar, en el Cerro Ayaqueme.

Al descender los tripulantes de las aeronaves enviadas, éstos comprobaron que todas las personas que viajaban a bordo del Súper Puma habían fallecido.

Al lugar arribaron miembros de la Secretaría de la Defensa Nacional y de la Policía Federal, quienes acordonaron la zona para evitar alternaciones en el sitio del percance.

Al filo de las 12:30 horas arribé al lugar de los hechos acompañado por peritos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Ahí se encontraba ya el Jefe del Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard y poco después llegó el Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, quienes ofrecieron el apoyo necesario en la esfera de sus respectivas competencias.

Asimismo, en razón de que los pasajeros eran servidores públicos federales y la aeronave era del Gobierno Federal, llegaron al sitio la Procuradora General de la República, Marisela Morales, acompañada de agentes del Ministerio Público y peritos expertos de la Procuraduría.

A partir de las 17:00 horas fueron traslados los cuerpos de los funcionarios de los funcionarios fallecidos en helicópteros de la Policía Federal, al Servicio Médico Forense del Distrito Federal.

Conforme a los protocolos establecidos internacionalmente por la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes envió de inmediato a inspectores de la Dirección General de Aeronáutica Civil; contactó al fabricante del helicóptero para que se sume a la investigación que ya se realiza en campo, así como a las autoridades aeronáuticas de Francia, país de origen de la aeronave.

De la misma manera y toda vez que se trata de una aeronave que era operada por el Estado Mayor Presidencial, personal de este organismo y de la Fuerza Aérea Mexicana participan en el ámbito de sus atribuciones en la investigación en curso.

Con el objeto de solicitar el auxilio de los mejores expertos  internacionales, como lo instruyó el Presidente Calderón, se solicitó apoyo para la investigación a la National Transportation Safety Board, agencia especializada en accidentes aéreos, perteneciente al Gobierno de Estados Unidos, así como a la Oficina Encargada de la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil en Francia.

Con el fin de llevar la investigación de una manera exhaustiva, transparente, ordenada y coordinada, se integrará un comité dirigido por un servidor, en el que estarán representadas las autoridades y entidades ya mencionadas.

Una vez concluida la investigación de campo, con la observación y registros minuciosos de los detalles en el lugar del suceso, incluyendo toma de fotografías y, en su caso, declaraciones de testigos, se procederá a transportar los restos de la aeronave al hangar disponible para realizar los análisis igualmente minuciosos que señalan los protocolos internacionales en conjunto con los representantes del fabricante de la nave y de sus motores.

Con la información relevante recabada se elaborará un dictamen preliminar y se procederá a la reconstrucción de los hechos.

Cabe destacar que de acuerdo a la normatividad aeronáutica aplicable y por las características de la aeronave, este tipo de helicóptero no requiere tener instaladas grabadoras de voz y de datos, mejor conocidas como “cajas negras”. Con las evidencias recogidas se enviarán los componentes a laboratorios especializados.

Con base en lo anterior, se elaborarán los documentos y dictámenes finales sobre las causas del percance, como resultado de la investigación realizada conforme a las normas y métodos recomendados en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI.

Conforme surja nueva información relevante en las próximas horas, la misma se dará a conocer con la oportunidad y transparencia debidas.

Muchas gracias.