México sin avances significativos en lucha contra la corrupción
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México sin avances significativos en lucha contra la corrupción

México tiene una calificación de 3.0 en el Índice de Percepción de la Corrupción, donde la escala va de 0 (muy corrupto) a 10 (muy transparente)
1 de diciembre, 2011
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La lucha contra la corrupción no ha dado frutos.

En la edición 2011 del ya tradicionalÍndice de Percepción de la Corrupción (CPI), México se ubica en la posición 100 de 183países con un cambio nominal de una décima, lo que de acuerdo con Transparencia Internacional no representa un cambio estadísticamente significativo.

México tiene una calificación de 3.0 donde la escala va de 0 (muy corrupto) a 10 (muy transparente) y  entre los países de la OCDE, ocupa la posición 34 de 34 países evaluados.

Además en comparación con países de Latinoamerica, México se encuentra en en la posición 20 de 32 países evaluados por el índice.

Según un informe de transparencia internacional, Venezuela y Paraguay se clasifican como los países más corruptos de América Latina.

El informe publicado hoy señala que Nicaragua ocupa el lugar 134 de los 183 países analizados (con calificación de 2.5), Paraguay el 154 (con 2.2) y Venezuela el 172 (con 1.9).

Mientras que Chile y Uruguay son los países con mejores calificaciones y se ubican como los líderes de la transparencia.

Pues Chile ocupa el lugar 22 de América Latina (con una evaluación de 7.2), Uruguay el 25 (7.9) y Puerto Rico el 39 (con 5.6).

“Chile marca la línea y el resto de países de América Latina le siguen poco a poco. Esto es una felicitación para Chile, pero también una recomendación, para que se impongan barreras más altas”, señaló el director para las Américas de TI, Alejandro Salas.

Además en el ranking logran situarse Bolivia (2.8), Ecuador (2.7), Guatemala (2.7), República Dominicana (2.6) y Honduras (2.6).

Próximos al aprobado se posicionaron Costa Rica (4.8) y Cuba (4.2), seguidos por Brasil (3.8) -por encima de China-, Colombia (3.4), El Salvador (3.4), Perú (3.4) y Panamá (3.3).

Además hubo tres cambios significativos, dos positivas en Cuba y El Salvador, que registraron subidas sustantivas, mientras que hubo un descenso en Costa Rica.

Cuba remonta ocho posiciones y cinco décimas, del puesto 69 al 61 y de los 3.7 a los 4.2 puntos; El Salvador salta 47 posiciones y nueve décimas con respecto al informe de TI de 2010; y Costa Rica cede, por su parte, cinco décimas y nueve puestos.

Cabe señalar que el CPI se elabora cada año desde 1995 a partir de diferentes estudios y encuestas sobre los niveles percibidos de corrupción en el sector público de distintos países.

El Índice evalúa a 183 países y territorios con una puntuación entre 0 (percibido como sumamente corrupto) y 10 (percibido con menores niveles de corrupción) según los niveles de percepción de corrupción de los países.

Con información de EFE.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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