World War Web, la guerra contra la censura
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World War Web,
la guerra contra la censura

Anonymous llama a usuarios de todo el mundo a crear un "ejército digital" contra los impulsores de SOPA y PIPA
Por Omar Granados
24 de enero, 2012
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La World War Web.

Los hechos se han precipitado en los últimos días en lo referente al desenlace de las iniciativas de ley estadounidenses SOPA y PIPA.

Los ataques legales de las industrias de la música, la televisión, el cine, han apretado en el cabildeo que busca medidas para regular la internet y acabar con la piratería en línea, lo cual, debido a sus implicaciones, ha abierto un frente de batalla con los sitios  afectados por las iniciativas y usuarios que ven ataques a la libertad y peligro latente de censura y uso político de la ley.

Algunos como BBC y la agencia AP han explicado que esta confrontación proviene de una rivalidad entre las industrias de Silicon Valley y Hollywood y la industria “del entretenimiento” y la de generación de contenidos. Además, también se ha dicho que podría haber una alianza con la clase política, que tras la aparición de WikiLeaks y Anonymous o el “estallido” de la Primavera Árabe, busca el control político de la red mundial.

El 18 de enero, Wikipedia, Google, Flickr, Mozilla, entre otros comenzaron a dirigir la protesta contra SOPA y PIPA y, aunque desde el 16 de enero, algunos congresistas planteaban la posibilidad de aplazar las discusión de ambas, fue  la protesta del 18 de enero  lo que provocó que las iniciativas perdieran el apoyo entre los legisladores, para finalmente ser retiradas del congreso de EU el 20 de enero.

Sin embargo, el 19 de enero  el FBI cerró Megaupload y arrestó a su fundador y a sus principales colaboradores acusándolos por 500 millones de dólares en “pérdidas” por derechos de autor. Muchos usuarios y ciberactivistas leyeron esta acción como una represalia al apagón del 18 de enero.

La respuesta de Anonymous no fue menor, dentro de la Operación Represalia (#OpRevenge), cerraron la página del Departamento de Justicia, la mayor fiscalía del mundo, e inhabilitaron también las páginas de los patrocinadores y cabilderos de leyes como SOPA y PIPA: la Industria de la Música de Estados Unidos (RIAA), la Asociación de la industria del Cine de EU (MPAA) y compañías como Sony o Universal Music. Ésta última censuró a fines de 2011 “The MegaUpload Song”:

Cuando el ataque de Anonymous había cerrado estas páginas, enviaron por Twitter el siguiente mensaje:

“(el sitio) http://www.justice.gov parece estar rodeado por algunos barcos piratas. ¿No puedes con los piratas? ¡No deberían navegar los proxeas!”

La declaratoria de guerra acompañó a los ataques de la organización global de hacktivistas, que atacaron también algunos sitios de gobierno, incluyendo al FBI. “No lo vamos a consentir. Si quieren guerra, la tendrán”, declaró la organización en un video tras amenazas a otros sitios como SeriesYonkis y Taringa. A esta advertencia se unió The Pirate Bay, que argumentó que pelearán por la libertad de expresión y por leyes creadas para servir a la gente y no a las corporaciones.

Anonymous respondió  dando a conocer el catálogo de música y películas de Sony, además de enviar diversos mensajes por medio de YouTube entre los que llaman a la gente a participar en los ataques contra sitios web que incluirían nuevamente a Facebook y, por ejemplo, Anonymous Hispano llamó también a no comprar películas, videojuegos o discos, ni entrar a los sitios de las empresas e industrias que quieren censurar internet.

Los hackers sentenciaron en uno de los videos que declaran “que el dominio del ciberespacio  es independiente del gobierno de Estados Unidos y cualquier ley tiránica que busque imponerse.”

Finalmente, como parte de la operación Global Blackout, a la que llaman para el próximo 28 de enero, explican a los usuarios cómo formar parte de los ataques del colectivo de hackers (descargar un programa y formar parte del sistema de ataque Denial of Service), así como a integrar un ejército digital que pueda atacar a diversos sitios web al mismo tiempo.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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