Presenta exmagistrada otra demanda de pensión contra Góngora Pimentel
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync

Presenta exmagistrada otra demanda de pensión contra Góngora Pimentel

Rosalba Becerril afirma que procreó dos hijos con el ministro en retiro Genaro David Góngora Pimentel.
28 de junio, 2013
Comparte

gongora 650La exmagistrada Rosalba Becerril presentó una segunda demanda por pensión alimenticia contra el ministro en retiro, Genaro David Góngora Pimentel, según dio a conocer Televisa.

La demanda fue interpuesta por  la exmagistrada del Poder Judicial Federal, quien en 2008 fue  investigada por la Procuraduría General de la República (PGR)  por la presunta alteración de sentencias de 477 expedientes judiciales para después ser removida de su cargo.

Becerril afirma que procreó dos hijos con Góngora Pimentel; el primero nació el 24 de junio de 1996, el segundo,  el 20 de febrero de 2006.

En el documento de la demanda con fecha 10 de junio de 2013 se lee:

“El demandado se ha abstenido de cubrir los alimentos a su cargo, por lo que durante todo ese lapso, nunca ha contribuído en la manutención de dichos menores, solicitando ayuda a mi señora madre y a mis hermanos, quienes me han auxiliado al sostenimiento de la suscrita y de los menores, contrayendo con ellos diversas deudas de dinero; razón por la cual promuevo en forma y términos que lo hago, además de que nunca nos ha pagado una renta de vivienda ni nos ha otorgado una vivienda digna y decorosa, ni mucho menos ha proporcionado ningún tipo de servicio médico para nuestros menores hijos, no obstante que se lo he requerido de manera extrajudicial desde el año de 1996…

“Tiene ingresos quincenales suficientes para garantizar la pensión alimenticia, ya que es ministro pensionado de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, maestro de tiempo completo en la Universidad Nacional Autónoma de México y autor de diversas obras literarias y docentes de la editorial Porrúa Hermanos SA.”

Explica que desde 2008 dejó de trabajar en el Poder Judicial Federal, por lo que no tiene ingresos suficientes.

El 22 de mayo, una investigación hecha por la primera emisión de Noticias MVS dio cuenta de un presunto “tráfico de influencias” del Góngora para encarcelar a Ana María Orozco Castillo por el delito de fraude, luego de que pusiera a su nombre una casa en Xochimilco, para la que el ex ministro le había dado 2 millones de pesos, al tiempo que le pidió ponerla a nombre de los menores.

La misma investigación da cuenta que el 25 de junio de 2012, Góngora exigió la custodia que durante seis años no había peleado. La abuela y una tía, quienes estaban a cargo de los niños, aceptaron su petición.

Un día después de firmado el acuerdo, Góngora se retractó y pidió hacerse cargo de los dos niños, de esta forma, además, no pagaría la pensión alimenticia de 50 mil pesos.

En diciembre de 2012, una juez federal en materia civil en el DF resolvió que la tía y la abuela mantengan la custodia de los menores mientras se resuelve el juicio de lo familiar.

Ayer, 27 de junio,  se dio a conocer que la custodia de  David y Ulises Góngora Orozco quedará en manos de su madre Ana María Orozco Castillo, ex pareja de Genaro Góngora.

En mayo de 2012, una juez del DF ordenó la aprehensión de Ana María en mayo 2012, quien fue liberada el 7 de junio.

Con información de Noticieros Televisa Y Noticias MVS.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
Comparte
¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=scvyyWqQpww

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.