Lo que pudo haber fallado en la tragedia del tren de Santiago
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Lo que pudo haber fallado en la tragedia del tren de Santiago

Cómo es la vía, cuáles son los sistemas de seguridad y los posibles escenarios en los que se descarriló el tren. BBC Mundo preguntó a expertos.
25 de julio, 2013
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Por el momento se desconocen las causas del accidente. //Foto: AP

Por el momento se desconocen las causas del accidente. //Foto: AP

A las 20:41 del miércoles 24 de julio el tren Alvia de la ruta Madrid-Ferrol se descarrilaba a pocos kilómetros de Santiago de Compostela en Galicia, España.

El accidente dejó al menos 80 muertos y más de 140 heridos y se convirtió en una de las peores tragedias ferroviarias en la historia de España.

¿Cómo era la vía por la que corría el tren, cuáles eran los sistemas de seguridad implementados y cuáles son los posibles escenarios en los que se descarriló el convoy?

BBC Mundo le consultó a los expertos.

Un tramo complicado

Según Carlos Nárdiz Ortiz, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, la última parte del recorrido de Ourense a Santiago, donde tuvo lugar el accidente, “es el tramo más complicado de la ruta”.

“Tiene un trazado distinto al resto del recorrido”, dice, en referencia a los últimos tres o cuatro kilómetros que incluyen la entrada en la estación de Santiago de Compostela.

“Se decidió así porque es un área totalmente urbanizada”, agrega.

El accidente tuvo lugar poco después de la salida de un túnel, en una curva pronunciada en comparación con los kilómetros previos de la ruta, que está diseñada para que pasen trenes a una velocidad de hasta 350 km/hora, explica el experto.

El límite de velocidad a la altura de la curva es mucho menor: 80km/hora.

Mientras que otras curvas en esa línea ferroviaria pueden tener unos 7.000 metros de largo, en el lugar del accidente el radio de giro de la curva es menor.

“Ese radio es lo que condiciona la velocidad a la que puede ir el tren”, le asegura Ortiz a BBC Mundo.

El mismo día de la inauguración de este tramo, en 2011, un periodista de El País Galicia que viajaba en el tren describió haber sentido un “bandazo” al pasar por la curva donde tuvo lugar el accidente.

“Sí, eso seguro, yo iba, y lo que hubo fue la sensación de la inercia muy fuerte”, le confirmó David Reinero este jueves a BBC Mundo.

Sin embargo, más allá de que le tramo sea complicado, los expertos coinciden en que el diseño de la ruta no fue el problema.

“Yo estoy convencido de que el diseño de la curva es impecable”, le dice Antonio Papell, vocero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, a BBC Mundo.

Por su parte Nárdiz Ortiz dijo que “sabemos que el trazado es distinto (a esta altura) pero eso en principio no tenía por qué ser un problema desde el punto de vista de la seguridad y de hecho no lo ha sido hasta ahora durante estos dos últimos años”.

Foto: AP

Foto: AP

Exceso de velocidad

Tanto los testimonios de testigos como la versión del maquinista y el video grabado del momento del choque apuntan al exceso de velocidad como una de las principales causas del accidente.

“Según declaraciones del propio maquinista, que es el único dato objetivo que tenemos en este momento a falta de las investigaciones judicial y técnico, el tren iba a 190 km/hr”, le dice a BBC Mundo Antonio Papell, vocero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España.

La compañía estatal operadora de trenes en España, Renfe, indicó a los medios que no se había informado de problemas técnicos con el tren.

La atención, entonces, se centra ahora en los sistemas de seguridad con que trenes y vías de media y alta velocidad deben contar.

“¿Cómo un tren de alta velocidad pudo viajar a esa velocidad sin ser detenido por los modernos sistemas automatizados de protección?”, le dice a BBC Mundo Sim Harris, experto en trenes de la revista británica Rail News.

Estos sistemas, explica el experto, están diseñados para evitar precisamente lo que ocurrió en este evento: prevenir que los trenes pierdan el control.

Además, agrega, las vías están continuamente monitoreadas por una serie de sofisticadas redes eléctricas que pueden tomar el control de los motores para reducir la velocidad del tren o incluso detenerlo.

Los cuatro kilómetros sin sistema de control moderno

El tren involucrado en el accidente no formaba parte de la flota ultrarápida española AVE (Alta Velocidad Española), la cual es capaz de viajar a velocidad de hasta 310 km/h.

Pero siendo un tren moderno era capaz de alcanzar una velocidad de 250 km/h.

En España, que está actualmente modernizando su red ferroviaria, varias de las líneas de alta velocidad comienzan como vías convencionales y continúan en tramos de alta velocidad.

“Son líneas ‘híbridas’ -o mixtas- que existen en muchos países, pero esto no debería ser un factor en el accidente” dice Harris.

Sin embargo, el tramo donde ocurrió el accidente ya había sido completamente modernizado, según explica Papell.

El ingeniero explica que la ruta Madrid-Ferrol, que era la que seguía el tren siniestrado, se divide en tres tramos. El primero, Madrid-Olmedo es un tramo de alta velocidad construido íntegramente exclusivamente para alta velocidad. De Olmedo a Ourense, el tramo era de vía convencional, porque se está construyendo el de alta velocidad. Y de Ourense a Ferrol, donde ocurrió el accidente “no es híbrido”.

“La vía era vía de alta velocidad y tenía instalados los dos sistemas que se utilizan en España para el control del tráfico ferroviario”, le asegura a BBC Mundo el ingeniero.

La mayoría de los tramos modernos de la red ferroviaria utilizan una tecnología llamada European Rail Traffic Management System (ERTMS) (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo).

“Es una especie de piloto automático. El tren no puede tener velocidades diferentes de las programadas en los diferentes tramos y aunque el conductor tuviera un accidente, se volviera loco o se pusiera enfermo, el tren no sufriría ningún daño”, asegura el Papell.

El tren cada cierto tiempo le reclama una respuesta al conductor. Y si no la recibe, se detiene, según explica Papell.

Sin embargo, justo el punto del tramo donde ocurrió el accidente no contaba con este sistema.

“El sistema de seguridad que viene hasta 3 o 4 kilómetros antes es el ERTMS y después pasa al ASFA digital que en sí mismo es un sistema seguro”, indicó Miguel Ángel Cilleros, secretario general de la Federación de Transportes de UGT y miembro del Consejo de Administración de Renfe, a la Cadena Ser.

El ASFA es un sistema más antiguo y menos sofisticado que se basa en una serie de balizas magnéticas que se ponen cada ciertos metros de la vía.
“Si la baliza detecta que hay alguna irregularidad, puede provocar una emergencia, es decir un frenado automático que detiene el tren”, explica el ingeniero Papell.

BBC Mundo le consultó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España (Adif), organismo encargado de las vías, el cual confirmó a través de su oficina de prensa que el punto donde ocurrió el accidente sólo contaba con el sistema ASFA.

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Foto: AP

¿Un sistema de control antiguo que no funcionó?

Los expertos afirman que cualquiera de los sistemas hubiera alertado al conductor sobre los límites de velocidad.

“Con estos sistemas es imposible que un conductor viole los límites de velocidad”, afirma Harris.

“Cuando el tren sobrepasa por 5 kilómetros el límite de velocidad, suena una alarma. Si se sobrepasa por 9 km suena otra alarma y a los 15 km sobre el límite de velocidad se dispara el sistema de frenos y el tren ya no puede continuar”, asegura Harris.

Sin embargo, el sistema ASFA es para velocidad baja y media. Es decir, funciona sólo hasta los 200 km/h. “A partir de ahí ya no es eficaz este sistema”, comenta el Papell.

De confirmarse la versión del maquinista, de que iba el sistema debió haberse activado.

“Podrían haber pasado dos cosas: o que estuviera estropeado o que hubieran funcionado. Yo creo que no se puede descartar que hubieran funcionado y que el accidente se haya producido por un frenado súbito del tren”, señala Papell.

Sin embargo, tanto los testimonios de los testigos como el video del choque parecieran descartar la teoría de que el tren frenó antes del impacto.

Existe una tercera potencial explicación, pero que contradiría los antecedentes hasta ahora conocidos.
Si el tren hubiese pasado del tramo controlado por el sistema nuevo, ERTMS, al tramo controlado sólo por el sistema antiguo, ASFA, a más de 200 km/h, éste último no habría sido capaz de activarse.

“No hubiera tenido sistema de protección”, dice el ingeniero Papell.

Las autoridades de transporte españolas aún están en las etapas tempranas de la investigación sobre las causas del accidente, y sólo será el resultado final de ese proceso el que finalmente diga lo que realmente ocurrió.

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Cómo Finlandia ha conseguido combatir con éxito las noticias falsas (y qué puede enseñarle al resto del mundo)

El país escandinavo es el que mejor logra contener la desinformación, según un estudio del Open Society Institute. Aquí te explicamos las claves de su éxito y qué lecciones deja para otros países.
23 de octubre, 2022
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En septiembre pasado, pocas horas después de que el presidente ruso Vladimir Putin llamara a 300.000 reservistas militares para luchar en Ucrania, un video que mostraba largas colas de autos en la frontera entre Finlandia y Rusia comenzó a circular en las redes sociales.

La Guardia Fronteriza de Finlandia se apresuró a señalar que era falso.

“Algunos de los videos fueron filmados antes y ahora se sacaron de contexto”, informó a través de Twitter.

El tuit fue rápidamente reproducido en la parte superior de la página en vivo sobre la guerra en Ucrania que publica el sitio web de noticias de la emisora nacional Yle.

La respuesta de la Guardia Fronteriza y de Yle destaca un elemento crucial del éxito de Finlandia contra la desinformación: la confianza pública en las autoridades y los medios.

Una sociedad de alta confianza

Finlandia es una sociedad de alta confianza. Según un informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), el 71% de la población finlandesa confía en el gobierno, en comparación con el promedio de la OCDE del 41%.

Y no es solo el gobierno: el parlamento, el servicio civil, la policía y los medios de comunicación disfrutan de altos niveles de confianza.

Eso no significa que los finlandeses crean todo lo que leen en los periódicos y nunca busquen información en las redes sociales. Pero cuando lo hacen, la mayoría tiene la capacidad de evaluar críticamente la información. Esto hecho ha sido respaldado por estudios.

Los más preparados

En un estudio anual del Open Society Institute, el país escandinavo encabeza una tabla global que mide la resiliencia a la desinformación.

En el llamado Índice de Alfabetización Mediática, que mide la capacidad de discernir entre noticias verdaderas y falsas, con puntuaciones que van del 0 al 100, Finlandia sacó un 75, la calificación más alta.

Bandera de Finlandia con un brazo delante sosteniendo una medalla de oro

Getty Images
Finlandia, el número uno a la hora de combatir la desinformación.

En comparación, la vulnerabilidad de algunas de las principales potencias occidentales al llamado “fake news” es mucho mayor.

En Europa, Alemania y Reino Unido sacaron 61 en alfabetización mediática. Mientras que España 58, Francia 57 e Italia 48.

Del otro lado del Atlántico, en América del Norte, Canadá sacó 68 y Estados Unidos 60. (América Latina no fue incluida en el índice).

La baja puntuación de EE.UU. genera preocupación entre quienes creen que la desinformación podría jugar un papel clave en los próximos comicios legislativos de medio término, que se disputarán en noviembre.

A pesar de que existe un mayor enfoque en abordar las afirmaciones falsas y engañosas en las redes sociales, incluso de parte de los propios gigantes tecnológicos, la desinformación aún se filtra por las grietas.

Las lecciones de Finlandia

¿Cómo ha logrado Finlandia combatir la epidemia de noticias falsas que se esparce online y qué puede enseñarle al resto del mundo?

La piedra angular de su estrategia para no dejarse engañar por la desinformación está en su sistema escolar.

El pensamiento crítico y la alfabetización mediática han sido parte del plan de estudios finlandés durante mucho tiempo.

El plan se actualizó en 2016 para enseñar a los niños las habilidades que necesitaban para detectar el tipo de información fabricada que se difundió ampliamente ese año en las redes sociales durante la campaña electoral de EE.UU.

“Enseñamos pensamiento crítico en varias materias. Por ejemplo, en las clases de Matemáticas observamos cómo se pueden manipular las estadísticas”, explicó a BBC News Marika Kerola, profesora en la ciudad norteña de Oulu.

La docente Marika Kerola

Marika Kerola
La docente Marika Kerola dice que las escuelas enfatizan el pensamiento crítico en todas las materias. Marika Kerola

“En Arte, un proyecto típico sería que los niños crearan sus propias versiones de un anuncio de shampoo. Puede ser una imagen que muestre que el cabello no es tan brillante o radiante como se prometía en la botella”, señaló.

En las clases de idiomas, comparan la misma historia escrita como un texto basado en los hechos y como propaganda, dijo.

En Historia, comparan, por ejemplo, los carteles de la época de la Segunda Guerra Mundial en la Alemania nazi y en EE.UU.

Instituciones

Otra línea central de defensa contra las noticias falsas es la Agencia Nacional de Suministros de Emergencia del gobierno.

“En pocas palabras, Finlandia tiene un modelo de seguridad integral financiado con fondos públicos”, dice Markus Kokko, jefe de comunicaciones del Centro Europeo de Excelencia para Contrarrestar las Amenazas Híbridas.

El gobierno trabaja con empresas privadas y los medios de comunicación para desarrollar la resiliencia de la sociedad ante las amenazas y preparar a las personas para todo tipo de perturbaciones”, explica.

Además de una agencia del gobierno central, Finlandia tiene varias ONG y organizaciones voluntarias que luchan contra las noticias falsas. El servicio de verificación de hechos Faktabaari es probablemente el más conocido de ellos.

El enfoque de Finlandia se centra en adelantarse a la ola de desinformación y su experiencia sugiere que la moderación proactiva en tiempo real, que aborda las publicaciones falsas antes de que tengan la oportunidad de propagarse, marca una diferencia.

Biblioteca pública en Finlandia

Getty Images
Muchos piensan que la amplia red de bibliotecas públicas de Finlandia también contribuye a una alta alfabetización mediática.

En ese sentido, habrá que esperar para ver si las medidas anunciadas por varios gigantes tecnológicos para evitar la diseminación de noticias falsas durante los comicios legislativos en EE.UU. funcionan.

Meta, propietaria de Facebook e Instagram, dos de las redes sociales que más se utilizaron para esparcir desinformación en elecciones pasadas, anunció que tiene más de 40 equipos trabajando en las elecciones, además de asociaciones con 10 organizaciones de verificación de hechos en EE.UU.

No obstante, los expertos reconocen que todas estas medidas son apenas curitas sobre una herida que es mucho más difícil de curar.

No existe una solución rápida para restaurar y reparar la fe en las instituciones, que es una de las mayores fortalezas de Finlandia.

*Este artículo es una adaptación de este reportaje en BBC News, producido por la corresponsal en Finlandia Erika Benke y la corresponsal de desinformación Marianna Spring


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