En 2012, el 98% de los secuestros y el 82% de las desapariciones forzadas no se denunciaron: Inegi
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En 2012, el 98% de los secuestros y el 82% de las desapariciones forzadas no se denunciaron: Inegi

Las razones: por temor a los agresores o desconfianza de la ciudadanía a las autoridades, según la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública.
Por Paris Martínez
1 de octubre, 2013
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Foto: Cuartoscuro.

Foto: Cuartoscuro.

En 2012 se cometieron al menos 105 mil 682 secuestros en México, de los cuales 98.8% no fueron reportados a las autoridades por desconfianza o temor, según la más reciente Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública presentada ayer por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Basándose en entrevistas realizadas en hogares de todo el país, el Inegi concluyó también que durante el año pasado 4 mil 7 personas fueron víctimas de desaparición forzada, aunque la autoridad sólo reportó expedientes. Esto significa que el 82% de estos casos nunca fue denunciado y, por lo tanto, tampoco investigado.

El Inegi también informó que durante 2012 se cometieron 25 mil 583 homicidios en México, lo que representa 3 mil 855 asesinatos más que los reconocidos por el Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP).

Aunque el Poder Ejecutivo federal reportó –con base en informes de las procuradurías de justicia estatales– que el año pasado se investigaron 1 millón 702 mil delitos, según el Inegi, durante 2012 se cometieron 27 millones 769 mil hechos delictivos. Esto quiere decir que del total de delitos sufridos por la población mexicana, la autoridad sólo tomó conocimiento de 6% de los casos, y el restante 94% quedó en la impunidad.

Además, de ese 6% de casos investigados, en 94% no se halló al presunto responsable.

 

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Temor, desconfianza y apatía

Según los resultados de la encuesta de victimización, 7 millones 733 mil 980 víctimas de delitos cometidos durante el año pasado no presentaron la denuncia respectiva “por considerarlo una pérdida de tiempo”.

Otros 4 millones 19 mil víctimas tampoco denunciaron por “desconfianza en la autoridad” y 2 millones 38 mil víctimas no lo hicieron “por temor al agresor”.

Además, 1 millón 109 mil personas afectadas por algún delito decidieron no presentarse a denunciar debido a la “actitud hostil de la autoridad”, mientras que 153 mil 914 no lo hicieron por temor a sufrir una “extorsión” por parte de servidores públicos.

Por otro lado, 2 millones 402 mil víctimas de delitos prefirieron no reportarlo por considerar que sufrieron “delitos de poca importancia”, y otras 2 millones 60 mil víctimas no lo hicieron para evitarse “trámites largos y difíciles”.

La misma encuesta revela que el 48% de las personas que sí denunciaron pasaron 3 horas o más realizando este trámite.

La “no-denuncia” no fue determinada únicamente por los ciudadanos afectados, ya que, según la encuesta, en 361 mil casos la víctima sí intentó formular su reporte, pero la autoridad declinó tomar el conocimiento del caso ya sea por una “actitud hostil”; en otros 106 mil 438 casos el funcionario encargado prefirió sólo redactar un “acta de hechos”; mientras que en 270 mil casos la razón fue que el denunciante no presentó “pruebas” para sustentar su dicho, y en 125 mil casos el servidor público responsable consideró que no había delito que perseguir.

En total, más de 25.5 millones de delitos quedaron sin investigar por omisión ya sea de la ciudadanía o de las autoridades.

Según lo informado por las víctimas al Inegi, 52% de ellas sufrieron daño económico a consecuencia de los delitos; 26.6% padeció afectaciones psicológicas y otro 4.6% enfrentó padecimientos físicos.

 

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Reprobados

El ejercicio de opinión ciudadana realizado por el Inegi da cuenta que en 29 entidades del país más de la mitad de los habitantes consideran que su estado es inseguro. En términos generales, 72% de la población mexicana considera que la entidad donde vive no goza de seguridad pública y 44% considera que la amenaza delictiva llega hasta sus colonias o pueblos.

En algunos estados, la percepción ciudadana de inseguridad es mayor, como en el Estado de México, donde 90% de los habitantes considera que la entidad no es segura. Lo mismo piensa el 80-89% de la población en Zacatecas, Tamaulipas, Tabasco, Nuevo León, Morelos, Michoacán Guerrero y Coahuila.

Además, en Colima, Chihuahua, Durango, DF, Jalisco, Quintana Roo, San Luis Potosí, Sinaloa y Veracruz la noción de inseguridad es compartida por entre 70% y 79% de sus habitantes.

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Epílogo: Edomex, el peor en todo

La Encuesta Nacional de Victimización deja ver que, si bien la incidencia delictiva y la mala percepción ciudadana en torno a la seguridad pública aquejan a todas las entidades del país, prácticamente todos los indicadores negativos son encabezados por el Estado de México.

Esta entidad, por ejemplo, es en la que mayor número de delitos no fueron denunciados (con 5.5 millones de hechos delictivos sin reporte).

Además, el Estado de México es la entidad en la que mayor número de delitos (73.5%) quedaron sin denuncia por “causas atribuibles a la autoridad”.

Asimismo, la entidad gobernada por Eruviel Ávila fue durante el año pasado la región del país en la que más delitos fueron cometidos con armas, en la que los delincuentes emplearon más armas de fuego y en la que más hogares se vieron afectados por la actividad delincuencial.

Según el Inegi, 1 de cada 2 hogares mexiquenses sufrieron los efectos de la actividad delictiva y 4 de cada 10 habitantes de esta entidad fueron víctimas de algún delito.

Por todas estas razones, el Estado de México es también el estado en el que más habitantes se han visto orillados a invertir en seguridad personal, con 5.3 millones de personas haciendo desembolsos para guarecerse de los delincuentes.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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