Carretera “de élite” en Morelia costará 157 mdp cada kilómetro
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Carretera “de élite” en Morelia costará 157 mdp cada kilómetro

Además de poner en riesgo a 14 mil personas y el suministro de agua de Morelia, académicos, investigadores y miembros de la sociedad civil señalan que la '2ª Etapa del Libramiento Sur' tiene un costo excesivo. Además, denuncian que la vialidad sólo beneficia a la parte de alto poder adquisitivo de la Loma de Santa María, por lo que consideran que se trata de "una carretera de elite" que es "un engaño al pueblo".
Por Manu Ureste
8 de noviembre, 2013
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Según vecinos, las obras de la 1ª Fase del Libramiento Sur están abandonadas desde principios de 2013. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Según vecinos, las obras de la 1ª Fase del Libramiento Sur están abandonadas desde principios de 2013. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

630 millones de pesos para construir cuatro kilómetros de vialidad. Esto es: 157 millones por cada kilómetro de obra completado de una carretera que, además, será de peaje.

Este es el monto de dinero presupuestado por el Gobierno Federal para la construcción del Tramo Ramal Camelinas de la Segunda Etapa del Libramiento Sur de Morelia.

Un proyecto que consiste en una carretera de 4.263 kilómetros, un puente y dos túneles, y que en términos comparativos tendrá un costo muy superior al de otras obras iniciadas en la pasada administración, como la megapista Durango Mazatlán, en la que el Gobierno Federal invirtió prácticamente la mitad por cada kilómetro: 87 millones por cada uno de los 230 kilómetros de carretera que además incluye 63 túneles y 115 puentes.

La justificación que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) expone en el Resumen Ejecutivo para la culminación de estos cuatro kilómetros de vialidad, los cuales según un documento de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) será “tipo autopista de peaje”, es que se favorecerá una mayor conectividad para los habitantes de la Loma y usuarios de los centros educativos que saturan la parte alta de Morelia, acortará los tiempos de espera, y reducirá la “contaminación ambiental y acústica”.

 

Fuente: DGIRA

En la página 6 del documento S.G.P.A/DGIRA/DG 4082 se asegura que la obra es una infraestructura carretera federal “tipo autopista de peaje”  //Fuente: DGIRA

[Aquí puedes leer el documento de la DGIRA íntegro]

 

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Inversión estimada por la SCT para la construcción de la Segunda Etapa del Libramiento Sur. / Fuente: Manifestación de Impacto Ambiental

[Aquí pues leer o descargar la Manifestación de Impacto Ambiental]

Sin embargo, investigadores como Carlos Padilla, integrante del Consejo Estatal de Ecología de Michoacán, no confían en ese espíritu de “crecimiento ordenado y sustentable” que sobre el papel promete el Resumen Ejecutivo, ya que, denuncian, con esta obra las autoridades no buscan resolver los problemas de tráfico y conectividad de la ciudad, sino favorecer los interes con una “carretera de elite” de quienes construyeron en la parte alta de la Loma.

En cambio, otro grupo de ciudadanos de Morelia aunados en la organización Di Sí a la Loma resaltan la necesidad de construir nuevos accesos que desahoguen la Loma, motivo por el que piden que se construya el Libramiento Sur con dos condicionantes: uno, que el trazo, tal y como proyecta la SCT, no termine con un túnel en Ocolusen; y dos, que se “blinde a ambos lados de la carretera”, para evitar la expansión urbanística que dañaría las tres áreas naturales por las que pasa el trazo de esta vialidad.

 

Libramiento conecta con una vialidad ya saturada de coches

Edición video: Francesc Messeguer

Carlos Padilla, investigador ecologista que pertenece a los consejos estatal y municipal de Ecología de Michoacán, denuncia que “la obra es incorrecta” porque “se va a derramar mucho dinero cuando se necesitan otras cosas para resolver problemas de calidad de vida de Morelia”.

Cuestionado sobre los beneficios de la vialidad, en cuanto a esa mejora en el medio ambiente y conectividad que plantea el Resumen Ejecutivo, Carlos Padilla contesta, irónico, con una pregunta… “¿Pero cuál Libramiento Sur?”.

“La vialidad no resuelve el problema del tráfico que dicen va a solucionar, porque el trazo conectaría los autos de la parte de arriba con otra avenida (Camelinas) que ya está saturada. Entonces, van a retener a la gente en un cuello de botella”.

 

“Nos engañan diciendo que esta obra es un libramiento. Los libramientos no meten más coches al interior de la ciudad”

En este sentido, Padilla recuerda que los libramientos carreteros tienen precisamente como objetivo “liberar” el tráfico, y no meter más autos al interior de las ciudades, por lo que considera “un engaño al pueblo” el trazo proyectado por la SCT.

“Nos engañan diciendo que esa obra es un libramiento. Todas las ciudades del mundo, conforme van creciendo, necesitan un libramiento para sacar el tráfico hacia afuera, ¡pero no para meter más coches al interior! Es el gran engaño decir que necesitamos este libramiento –concluye el investigador-, porque es mentira”.

“Es una obra comercial, una callezota –agrega Gustavo Alcocer, vecino de la colonia Ocolusen por la que la SCT proyecta sacar el Túnel II del Tramo Ramal Camelinas-. No es un libramiento porque no está librando nada. Es una calle que va de un centro comercial de la parte de arriba (Altozano) a otro en la parte de abajo (Plaza Las Américas), para conectar las dos zonas comerciales más importantes de Morelia”.

 

Libramiento Sur sí, pero no por Ocolsuen y “con candados”

Edición video: Francesc Messeguer

Laureen Mair y Verónica Omaña son integrantes de Di Sí a la Loma, una ONG, explican, “que trata ser un justo medio entre quienes no quieren que de ninguna manera se construya la vialidad, y quienes no les importa mientras se realice”.

Ante las críticas y denuncias de quienes se oponen a que se lleve a cabo la Segunda Etapa del Libramiento Sur, las integrantes de Di Sí a la Loma coinciden en entrevista con Animal Polític0 en que el trazo proyectado por la SCT no es el más adecuado, pues la vialidad pasa por una zona de fallas en Ocolusen, “donde los deslices de terreno son muy evidentes”, y además desemboca “en una avenida que ya es un nudo de tráfico”.

Sin embargo, plantean que la construcción de más accesos es una necesidad para miles de habitantes de la Loma, así como para los estudiantes que a diario suben a la parte alta de Morelia para llegar a los centros educativos. Por lo que plantean que la vialidad sí se construya, aunque no con el trazo proyectado por la SCT y aprobado por Semarnat.

“Sí existe la posibilidad de un trazo nuevo, que es delante de la zona conflictiva en Ocolusen, y que no tendría mayor implicaciones de tipo medioambiental, siempre y cuando se blindara a ambos lados de la vidalidad”, explica Laureen Mair, vocera de la ONG.

“Proponemos que el Libramiento Sur salga por ‘Buenavista-Futurama’; ahí la falla pasa muy al final y no se tienen que hacer túneles carísimos y peligrosos”

“Es decir –añade-, se tendría que confinar dos o cuatro carriles de la carretera, de tal modo que no pueda haber conexiones con calles, y así se evitaría que se urbanice el bosque con nuevos fraccionamientos”.

Una vez “blindado” el trazo por el que la vialidad atraviesa tres áreas naturales, Verónica Omaña señala que Di Sí a la Loma propone que la Segunda Etapa del Libramiento Sur no finalice en Ocolusen, sino que lo haga unos kilómetros más adelante, a través de lo que hoy es un camino rural ubicado a 400 metros de la zona conocida como “Buenavista Futurama”.

“Ahí la falla ya pasa muy al final y no se tiene que hacer túneles, que son carísimos y peligrosos, sino que sería cuestión de puentes que son mucho menos onerosos y tienen un menor impacto ambiental”, apunta Omaña, que además argumenta que este nuevo trazo tendría “una gran utilidad para las tenencias”.

“En lugar de hacer una vialidad conflictiva, que es muy cara, peligrosa para la ciudadanía, ¿por qué no llevarla unos metros más adelante y evitar el conflicto social, y reducir el impacto ecológico, siempre y cuando se pongan los candados a los cambios de uso de suelo?”, cuestiona la integrante de Di Sí a la Loma.

“Nosotros sí queremos la vialidad –concluye Omaña- pero pedimos que baje por este camino que saldría a un desemboque de cuatro carriles y no a una avenida ya saturada a través de Ocolusen. De esta forma sería un beneficio para todos, y no sólo para un grupo social de Morelia”.

 

Primera Etapa del Libramiento está abandonada


Edición video: Francesc Messeguer

“¿Tú por dónde harías la vialidad? –pregunta el activista Moctezuma Madrigal, quien duda que la vialidad esté diseñada para conectar a los vecinos de las colonias populares que viven en la parte de arriba de La Loma-.

¿Por aquí donde no se ve ni un alma? –señala en el mapa la zona junto al centro comercial Paseo Altozano, donde ya iniciaron las obras desde el pasado mes de febrero- ¿O por aquí, por estas colonias donde está toda la gente? Ante esta pregunta, el vocero del movimiento ciudadano se responde recordando que, según el Resumen Ejecutivo, la carretera “permitirá comunicar asentamientos de la zona, tales como Santa María, San José del Cerrito, Altozano y de Jesús del Monte con la ciudad de Morelia”, ya que “las actuales vías de comunicación se han visto superadas”.

Sin embargo, esas localidades que la SCT dice beneficiar con la Segunda Etapa del Libramiento Sur, se encuentran a varios kilómetros del acceso a la vialidad.

Así, Santa María, que es la cabecera del municipio más importante de la zona de arriba, está a una distancia de 3 kilómetros del acceso; Jesús del Monte a 2.5 kilómetros; y San José de las Torres a 7.8 kilómetros. Mientras que el complejo comercial-residencial Altozano La Nueva Morelia, donde se encuentra el centro comercial, además de fraccionamientos de alto poder adquisitivo, está ubicado a cero kilómetros del acceso al Ramal que desembocaría en la avenida Camelinas a través de la colonia Ocolusen.

“El diseño de la vialidad no corresponde a la justificación y objetivos descritos en el ‘Resumen Ejecutivo’ de la SCT. En realidad, el diseño se reduce a construir una vialidad de elite para ir de compras al Centro Comercial Altozano”, denuncia Moctezuma Madrigal, que califica el Libramiento Sur de Morelia como “una tomada de pelo de Felipe Calderón para construir una calle comercial”.

Para justificar tal afirmación, el activista explica que el Libramiento Sur en su totalidad consta de hasta cinco etapas para las que, en 2013, se aprobó un presupuesto total de 1 mil 700 millones de pesos (en 2012 el presupuesto fijado era de 1 mil 300 millones).

De estas cinco etapas, señala Madrigal, el trazo correspondiente a la Fase 1 Segmento Avenida de las Torres-Salida a Pátzcuaro, “que sí sacaría el tráfico de las colonias con menos recursos de la parte alta de La Loma” y lo conectaría con Morelia a través del Ramal Cotsco, “se está desmoronando”.

 

 

Vecinos denuncian que la Primera Fase del Libramiento Sur, que sí conectaría a las colonias populares con la capital michoacana, se encuentra abandonada. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Vecinos denuncian que la Primera Fase del Libramiento Sur, que sí conectaría a las colonias populares con la capital michoacana, se encuentra abandonada. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Animal Político visitó el 29 de agosto de 2013 la Avenida de las Torres y constató que la Primera Etapa del Libramiento Sur de Morelia, obra que el propio Felipe Calderón supervisó en noviembre de 2012, es un camino abandonado en el que se entremezcla tierra, piedras y asfalto parcheado, por donde, sin ningún tipo de señalización de advertencia de que la obra está inconclusa, pasan los coches con dificultades, sorteando enormes hoyos descubiertos que corresponden al drenaje y alcantarillado de la vialidad.

“Los vecinos estamos preocupados. Desde finales de diciembre o principios de enero no se ha visto una máquina por aquí”, afirma Janet Rocío García, vecina de la colonia Praderas del Sur que vive a escasos centímetros del camino de piedras que hoy es la Primera Etapa del Libramiento Sur.

“Las autoridades nos dijeron que la obra se paró porque no hay presupuesto, pero que ya estaban arreglando eso y que otra vez van a empezar a trabajar. Pero de momento no hemos visto nada”, lamenta.

“Nos dijeron que la obra de la Primera Fase iba a estar terminada para finales de 2012, pero es la fecha y no avanzan nada”

Por su parte, Pedro, otro vecino de la zona, constata que “hace meses que dejaron todo esto abandonado”.

“Nos dijeron que la obra iba a estar terminada para finales de 2012, o principios de este 2013, pero es la fecha y no avanzan nada”, señala el vecino que, al igual que Janet García, asegura que el motivo para detener la construcción es “la falta de pagos”. “El pretexto es que no hay dinero –lamenta-. Y mire, ahí dejaron todo tirado”.

Así, mientras desde principos de 2013 las máquinas abandonaron abruptamente la obra de la Primera Etapa del Libramiento Sur, la cual sí conectaría a numerosas colonias con los servicios que necesitan de la ciudad (hospitales, escuelas, centros médicos, etcétera), las excavadoras llevan desde febrero del presente año construyendo la Segunda Etapa.

“No es cierto que quieran hacer un Libramiento –insiste Moctezuma Madrigal-. Ni que quieran dar mayor fluidez al tráfico, ni conectar a las localidades de La Loma, pues el inicio de la vialidad se encuentra muy distanciado de los principales centro poblacionales de la parte alta”.

“Están mintiendo –denuncia el activista y concluye-. Lo que quieren es construir esa calle que llaman Libramiento Sur para conectar el centro comercial y permitir la expansión inmobiliaria de la zona, y así vender los terrenos que hoy ya tienen comprados distintos inversionistas de la ciudad”.

 

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Checa aquí el conflicto de la Loma de Santa María, en videos:

Trazo proyectado por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) para la Segunda Etapa del Libramiento Sur Tramo Ramal Camelinas, el cual comienza en ‘Inicio 0+200′, a la altura del centro comercial Paseo Altozano, y concluye en 4+463, en la Bajada Baltazar Echave, en Ocolusen. Haz click en cada uno de los puntos del trayecto para ver los videos.

 

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Para este reportaje Animal Político buscó la opinión de Sega, empresa que realizó la Manifestación de Impacto Ambiental de la Segunda Etapa del Libramiento Sur de Morelia. Sin embargo, Sega no hizo ninguna declaración al respecto, remitiendo a la SCT para cualquier información sobre el proyecto carretero.

Por su parte, la Secretaría de Obras Públicas del Ayuntamiento de Morelia, a través del área de Comunicación Social, también remitió al Centro SCT Michoacán.

Nadie de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, tanto a nivel federal como estatal, ha ofrecido versión alguna ante los cuestionamientos que académicos, activistas y vecinos plantean en este reportaje.

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La renuncia de Liz Truss: las claves que llevaron al fin del gobierno más corto en la historia de Reino Unido

Tras 45 días en el poder, el gobierno británico de Liz Truss ha caído; se convierte en el que menos ha durado en la historia del país.
20 de octubre, 2022
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Tras haber sustituido a Boris Johnson como primera ministra hace apenas un mes y medio, Liz Truss acaba de renunciar al cargo.

El caos, la molestia y la indignación en el país eran tales que algunos medios estaban cuestionando si Truss duraría más que una lechuga, mientras que otros hacían polémicas comparaciones con Italia, afirmando que su país se parece cada vez más políticamente a su vecino del sur, recordado por sus constante inestabilidad política.

Simon Hoare, diputado del partido conservador liderado por Truss, advirtió la mañana de este jueves que la primera ministra tenía “12 horas” para salvar su trabajo.

Crispin Blunt, otro parlamentario conservador, juzgó la posición de la primera ministra como “totalmente insostenible“, en un momento en el que un número creciente de parlamentarios afirmaban que a Liz Truss se le había acabado el tiempo.

Y tenían razón. Un par de horas después, Truss anunció su salida y pasó a la historia como la que menos tiempo ha durado al mando de la segunda economía de Europa.

Se trata de una crisis sin precedentes en la historia política británica que comenzó poco después de que Truss asumiera el cargo y se acentuó la semana pasada, cuando despidió a su ministro de Finanzas, Kwasi Kwarteng, tras cambiar de opinión sobre un polémico programa económico que causó tumulto en los mercados financieros e hizo que la libra esterlina se hundiera a un mínimo de 37 años frente al dólar.

Muchos de sus seguidores se sentían defraudados, pues se trataba de un programa que, según afirmó durante la campaña electoral, impulsaría la estancada economía del país.

Y, para aumentar el drama, su ministra del Interior renunció este miércoles por incumplir el código ministerial al enviar un documento oficial desde su correo personal.

En su carta de renuncia, Suella Braverman expresó “preocupación” por el rumbo que estaba tomando el gobierno y criticó que se habían “incumplido promesas clave” a los votantes.

Liz Truss entra a Downing St con su esposo después de renunciar

Reuters
Liz Truss entra a Downing Street con su esposo después de renunciar.

El líder de la oposición, el laborista Keir Starmer, ha exigido que se organicen elecciones generales, pero Truss anunció que su partido llevaría a cabo una votación para elegir a un nuevo líder conservador.

Según analistas, se puede decir que esta última crisis pone en evidencia que la estabilidad política que por muchos años caracterizó a Reino Unido es cosa del pasado.

En este artículo te explicamos las claves para entender el caos que acabó con el recién nombrado gobierno de Liz Truss.

Su radical apuesta para revivir la economía

Desde su primer día en el cargo, el gobierno de Liz Truss se enfrentó a varios desafíos, como la guerra en Ucrania, la amenaza de una secesión de Escocia, una grave crisis energética y una inflación galopante que afecta cada vez más el bolsillo de millones de británicos.

En una situación ya delicada, el gobierno de Truss optó por anunciar un controvertido paquete económico que, según ella, impulsaría la economía del país.

El plan incluía eliminar la tasa del 45% del impuesto sobre la renta que pagan las personas que ganan más de 150 mil libras esterlinas al año (168 mil dólares).

La reducción del impuesto sobre la renta para los más ricos habría representado un ahorro fiscal de casi 3 mil 400 dólares anuales para una persona con un sueldo de 200 mil libras al año (224 mil dólares).

Truss además anunció un recorte de la tasa básica del impuesto sobre la renta del 20% al 19% y la también polémica eliminación del tope de los incentivos o bonificaciones salariales de los banqueros, que a veces pueden superar el millón de dólares.

Rishi Sunak

Reuters
Rishi Sunak es el favorito de los corredores de apuestas para reemplazar a Truss.

Pero el paquete fiscal provocó días de turbulencias en los mercados financieros e hizo que la libra cayera frente al dólar a mínimos históricos.

Liz Truss echó a su ministro de Economía y anuló la mayoría de las medidas que había anunciado.

Vernon Bogdanor, politólogo e historiador del King’s College de Londres, asegura que la crisis actual fue en parte culpa de la influencia del ala más a la derecha del partido conservador que apoya el Brexit y que prometía convertir a Londres en la “Singapur en el Támesis”.

“Afirmaron que los recortes de impuestos estimularían el crecimiento y crearían una Gran Bretaña pionera del libre comercio global: una Singapur en el Támesis“, dice a BBC Mundo.

“En cambio, los recortes de impuestos financiados con dinero prestado asustaron a los mercados. En lugar de una Singapur en el Támesis, estamos viendo lo que un comentarista describió como Caracas en el Támesis. En consecuencia, la primera ministra perdió su autoridad”, agrega el politólogo británico.

En una entrevista reciente con BBC, Truss confesó sus errores, pero se mantuvo firme en que lideraría a su partido en las próximas elecciones.

Pérdida de aliados y credibilidad

En su discurso de renuncia frente al 10 de Downing Street, su residencia como primera ministra, Truss reconoció que no pudo “cumplir el mandato por el que fui elegida” por los miembros del Partido Conservador.

Tras darle marcha atrás a su plan de crecimiento, comenzó a recibir críticas de parte de sus propios aliados parlamentarios.

Liz Truss afuera de 10 Downing Street, Londres.

PA Media
Liz Truss anunció su renuncia después de que varios parlamentarios conservadores le pidieran que se fuera.

El despido de Kwarteng, antiguo ministro de Economía, y la renuncia este miércoles de su ministra del Interior, Suella Braverman, la dejaron aún más aislada.

Tan aislada que Truss tuvo que recurrir a exrivales, como Grant Shapps y Jeremy Hunt, para llenar los puestos vacantes.

Ya para el mediodía de este jueves, más de una docena de conservadores le habían pedido que renunciara.

Luego de su renuncia, Truss permanecerá en el cargo hasta que se anuncie su reemplazo, tras un concurso de liderazgo que se espera que tenga lugar la próxima semana.


Análisis de Chris Mason, editor político de BBC

Es asombroso. Hace solo tres meses y medio, estábamos en el mismo lugar anunciando la renuncia del primer ministro anterior, Boris Johnson.

Aquí estamos, apenas 100 días después, y su sucesora, Liz Truss, recorre el mismo camino y pronuncia un conjunto de palabras de forma muy similar.

Y el caos se profundizará. En los próximos días surgirá otro primer ministro.

Los diputados conservadores esperan poder sacar un nombre de sus filas para evitar una competencia entre miembros del Partido Conservador, lo cual tomaría varios meses reemplazar al líder del país.

El próximo primer ministro, si logran encontrar a alguien que pueda unir al partido, se enfrentará a la gran pregunta sobre si es legítimo o no.

Pero debemos recordar, constitucionalmente, hablamos de una democracia parlamentaria y si un nuevo primer ministro puede obtener una mayoría en la Cámara de los Comunes, tiene el derecho constitucional de servir hasta que legalmente se lleven a cabo las próximas elecciones generales.


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