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Carretera “de élite” en Morelia costará 157 mdp cada kilómetro

Además de poner en riesgo a 14 mil personas y el suministro de agua de Morelia, académicos, investigadores y miembros de la sociedad civil señalan que la '2ª Etapa del Libramiento Sur' tiene un costo excesivo. Además, denuncian que la vialidad sólo beneficia a la parte de alto poder adquisitivo de la Loma de Santa María, por lo que consideran que se trata de "una carretera de elite" que es "un engaño al pueblo".
Por Manu Ureste
8 de noviembre, 2013
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Según vecinos, las obras de la 1ª Fase del Libramiento Sur están abandonadas desde principios de 2013. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Según vecinos, las obras de la 1ª Fase del Libramiento Sur están abandonadas desde principios de 2013. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

630 millones de pesos para construir cuatro kilómetros de vialidad. Esto es: 157 millones por cada kilómetro de obra completado de una carretera que, además, será de peaje.

Este es el monto de dinero presupuestado por el Gobierno Federal para la construcción del Tramo Ramal Camelinas de la Segunda Etapa del Libramiento Sur de Morelia.

Un proyecto que consiste en una carretera de 4.263 kilómetros, un puente y dos túneles, y que en términos comparativos tendrá un costo muy superior al de otras obras iniciadas en la pasada administración, como la megapista Durango Mazatlán, en la que el Gobierno Federal invirtió prácticamente la mitad por cada kilómetro: 87 millones por cada uno de los 230 kilómetros de carretera que además incluye 63 túneles y 115 puentes.

La justificación que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) expone en el Resumen Ejecutivo para la culminación de estos cuatro kilómetros de vialidad, los cuales según un documento de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) será “tipo autopista de peaje”, es que se favorecerá una mayor conectividad para los habitantes de la Loma y usuarios de los centros educativos que saturan la parte alta de Morelia, acortará los tiempos de espera, y reducirá la “contaminación ambiental y acústica”.

 

Fuente: DGIRA

En la página 6 del documento S.G.P.A/DGIRA/DG 4082 se asegura que la obra es una infraestructura carretera federal “tipo autopista de peaje”  //Fuente: DGIRA

[Aquí puedes leer el documento de la DGIRA íntegro]

 

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Inversión estimada por la SCT para la construcción de la Segunda Etapa del Libramiento Sur. / Fuente: Manifestación de Impacto Ambiental

[Aquí pues leer o descargar la Manifestación de Impacto Ambiental]

Sin embargo, investigadores como Carlos Padilla, integrante del Consejo Estatal de Ecología de Michoacán, no confían en ese espíritu de “crecimiento ordenado y sustentable” que sobre el papel promete el Resumen Ejecutivo, ya que, denuncian, con esta obra las autoridades no buscan resolver los problemas de tráfico y conectividad de la ciudad, sino favorecer los interes con una “carretera de elite” de quienes construyeron en la parte alta de la Loma.

En cambio, otro grupo de ciudadanos de Morelia aunados en la organización Di Sí a la Loma resaltan la necesidad de construir nuevos accesos que desahoguen la Loma, motivo por el que piden que se construya el Libramiento Sur con dos condicionantes: uno, que el trazo, tal y como proyecta la SCT, no termine con un túnel en Ocolusen; y dos, que se “blinde a ambos lados de la carretera”, para evitar la expansión urbanística que dañaría las tres áreas naturales por las que pasa el trazo de esta vialidad.

 

Libramiento conecta con una vialidad ya saturada de coches

Edición video: Francesc Messeguer

Carlos Padilla, investigador ecologista que pertenece a los consejos estatal y municipal de Ecología de Michoacán, denuncia que “la obra es incorrecta” porque “se va a derramar mucho dinero cuando se necesitan otras cosas para resolver problemas de calidad de vida de Morelia”.

Cuestionado sobre los beneficios de la vialidad, en cuanto a esa mejora en el medio ambiente y conectividad que plantea el Resumen Ejecutivo, Carlos Padilla contesta, irónico, con una pregunta… “¿Pero cuál Libramiento Sur?”.

“La vialidad no resuelve el problema del tráfico que dicen va a solucionar, porque el trazo conectaría los autos de la parte de arriba con otra avenida (Camelinas) que ya está saturada. Entonces, van a retener a la gente en un cuello de botella”.

 

“Nos engañan diciendo que esta obra es un libramiento. Los libramientos no meten más coches al interior de la ciudad”

En este sentido, Padilla recuerda que los libramientos carreteros tienen precisamente como objetivo “liberar” el tráfico, y no meter más autos al interior de las ciudades, por lo que considera “un engaño al pueblo” el trazo proyectado por la SCT.

“Nos engañan diciendo que esa obra es un libramiento. Todas las ciudades del mundo, conforme van creciendo, necesitan un libramiento para sacar el tráfico hacia afuera, ¡pero no para meter más coches al interior! Es el gran engaño decir que necesitamos este libramiento –concluye el investigador-, porque es mentira”.

“Es una obra comercial, una callezota –agrega Gustavo Alcocer, vecino de la colonia Ocolusen por la que la SCT proyecta sacar el Túnel II del Tramo Ramal Camelinas-. No es un libramiento porque no está librando nada. Es una calle que va de un centro comercial de la parte de arriba (Altozano) a otro en la parte de abajo (Plaza Las Américas), para conectar las dos zonas comerciales más importantes de Morelia”.

 

Libramiento Sur sí, pero no por Ocolsuen y “con candados”

Edición video: Francesc Messeguer

Laureen Mair y Verónica Omaña son integrantes de Di Sí a la Loma, una ONG, explican, “que trata ser un justo medio entre quienes no quieren que de ninguna manera se construya la vialidad, y quienes no les importa mientras se realice”.

Ante las críticas y denuncias de quienes se oponen a que se lleve a cabo la Segunda Etapa del Libramiento Sur, las integrantes de Di Sí a la Loma coinciden en entrevista con Animal Polític0 en que el trazo proyectado por la SCT no es el más adecuado, pues la vialidad pasa por una zona de fallas en Ocolusen, “donde los deslices de terreno son muy evidentes”, y además desemboca “en una avenida que ya es un nudo de tráfico”.

Sin embargo, plantean que la construcción de más accesos es una necesidad para miles de habitantes de la Loma, así como para los estudiantes que a diario suben a la parte alta de Morelia para llegar a los centros educativos. Por lo que plantean que la vialidad sí se construya, aunque no con el trazo proyectado por la SCT y aprobado por Semarnat.

“Sí existe la posibilidad de un trazo nuevo, que es delante de la zona conflictiva en Ocolusen, y que no tendría mayor implicaciones de tipo medioambiental, siempre y cuando se blindara a ambos lados de la vidalidad”, explica Laureen Mair, vocera de la ONG.

“Proponemos que el Libramiento Sur salga por ‘Buenavista-Futurama’; ahí la falla pasa muy al final y no se tienen que hacer túneles carísimos y peligrosos”

“Es decir –añade-, se tendría que confinar dos o cuatro carriles de la carretera, de tal modo que no pueda haber conexiones con calles, y así se evitaría que se urbanice el bosque con nuevos fraccionamientos”.

Una vez “blindado” el trazo por el que la vialidad atraviesa tres áreas naturales, Verónica Omaña señala que Di Sí a la Loma propone que la Segunda Etapa del Libramiento Sur no finalice en Ocolusen, sino que lo haga unos kilómetros más adelante, a través de lo que hoy es un camino rural ubicado a 400 metros de la zona conocida como “Buenavista Futurama”.

“Ahí la falla ya pasa muy al final y no se tiene que hacer túneles, que son carísimos y peligrosos, sino que sería cuestión de puentes que son mucho menos onerosos y tienen un menor impacto ambiental”, apunta Omaña, que además argumenta que este nuevo trazo tendría “una gran utilidad para las tenencias”.

“En lugar de hacer una vialidad conflictiva, que es muy cara, peligrosa para la ciudadanía, ¿por qué no llevarla unos metros más adelante y evitar el conflicto social, y reducir el impacto ecológico, siempre y cuando se pongan los candados a los cambios de uso de suelo?”, cuestiona la integrante de Di Sí a la Loma.

“Nosotros sí queremos la vialidad –concluye Omaña- pero pedimos que baje por este camino que saldría a un desemboque de cuatro carriles y no a una avenida ya saturada a través de Ocolusen. De esta forma sería un beneficio para todos, y no sólo para un grupo social de Morelia”.

 

Primera Etapa del Libramiento está abandonada


Edición video: Francesc Messeguer

“¿Tú por dónde harías la vialidad? –pregunta el activista Moctezuma Madrigal, quien duda que la vialidad esté diseñada para conectar a los vecinos de las colonias populares que viven en la parte de arriba de La Loma-.

¿Por aquí donde no se ve ni un alma? –señala en el mapa la zona junto al centro comercial Paseo Altozano, donde ya iniciaron las obras desde el pasado mes de febrero- ¿O por aquí, por estas colonias donde está toda la gente? Ante esta pregunta, el vocero del movimiento ciudadano se responde recordando que, según el Resumen Ejecutivo, la carretera “permitirá comunicar asentamientos de la zona, tales como Santa María, San José del Cerrito, Altozano y de Jesús del Monte con la ciudad de Morelia”, ya que “las actuales vías de comunicación se han visto superadas”.

Sin embargo, esas localidades que la SCT dice beneficiar con la Segunda Etapa del Libramiento Sur, se encuentran a varios kilómetros del acceso a la vialidad.

Así, Santa María, que es la cabecera del municipio más importante de la zona de arriba, está a una distancia de 3 kilómetros del acceso; Jesús del Monte a 2.5 kilómetros; y San José de las Torres a 7.8 kilómetros. Mientras que el complejo comercial-residencial Altozano La Nueva Morelia, donde se encuentra el centro comercial, además de fraccionamientos de alto poder adquisitivo, está ubicado a cero kilómetros del acceso al Ramal que desembocaría en la avenida Camelinas a través de la colonia Ocolusen.

“El diseño de la vialidad no corresponde a la justificación y objetivos descritos en el ‘Resumen Ejecutivo’ de la SCT. En realidad, el diseño se reduce a construir una vialidad de elite para ir de compras al Centro Comercial Altozano”, denuncia Moctezuma Madrigal, que califica el Libramiento Sur de Morelia como “una tomada de pelo de Felipe Calderón para construir una calle comercial”.

Para justificar tal afirmación, el activista explica que el Libramiento Sur en su totalidad consta de hasta cinco etapas para las que, en 2013, se aprobó un presupuesto total de 1 mil 700 millones de pesos (en 2012 el presupuesto fijado era de 1 mil 300 millones).

De estas cinco etapas, señala Madrigal, el trazo correspondiente a la Fase 1 Segmento Avenida de las Torres-Salida a Pátzcuaro, “que sí sacaría el tráfico de las colonias con menos recursos de la parte alta de La Loma” y lo conectaría con Morelia a través del Ramal Cotsco, “se está desmoronando”.

 

 

Vecinos denuncian que la Primera Fase del Libramiento Sur, que sí conectaría a las colonias populares con la capital michoacana, se encuentra abandonada. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Vecinos denuncian que la Primera Fase del Libramiento Sur, que sí conectaría a las colonias populares con la capital michoacana, se encuentra abandonada. //Foto: Manu Ureste (@ManuVpC)

Animal Político visitó el 29 de agosto de 2013 la Avenida de las Torres y constató que la Primera Etapa del Libramiento Sur de Morelia, obra que el propio Felipe Calderón supervisó en noviembre de 2012, es un camino abandonado en el que se entremezcla tierra, piedras y asfalto parcheado, por donde, sin ningún tipo de señalización de advertencia de que la obra está inconclusa, pasan los coches con dificultades, sorteando enormes hoyos descubiertos que corresponden al drenaje y alcantarillado de la vialidad.

“Los vecinos estamos preocupados. Desde finales de diciembre o principios de enero no se ha visto una máquina por aquí”, afirma Janet Rocío García, vecina de la colonia Praderas del Sur que vive a escasos centímetros del camino de piedras que hoy es la Primera Etapa del Libramiento Sur.

“Las autoridades nos dijeron que la obra se paró porque no hay presupuesto, pero que ya estaban arreglando eso y que otra vez van a empezar a trabajar. Pero de momento no hemos visto nada”, lamenta.

“Nos dijeron que la obra de la Primera Fase iba a estar terminada para finales de 2012, pero es la fecha y no avanzan nada”

Por su parte, Pedro, otro vecino de la zona, constata que “hace meses que dejaron todo esto abandonado”.

“Nos dijeron que la obra iba a estar terminada para finales de 2012, o principios de este 2013, pero es la fecha y no avanzan nada”, señala el vecino que, al igual que Janet García, asegura que el motivo para detener la construcción es “la falta de pagos”. “El pretexto es que no hay dinero –lamenta-. Y mire, ahí dejaron todo tirado”.

Así, mientras desde principos de 2013 las máquinas abandonaron abruptamente la obra de la Primera Etapa del Libramiento Sur, la cual sí conectaría a numerosas colonias con los servicios que necesitan de la ciudad (hospitales, escuelas, centros médicos, etcétera), las excavadoras llevan desde febrero del presente año construyendo la Segunda Etapa.

“No es cierto que quieran hacer un Libramiento –insiste Moctezuma Madrigal-. Ni que quieran dar mayor fluidez al tráfico, ni conectar a las localidades de La Loma, pues el inicio de la vialidad se encuentra muy distanciado de los principales centro poblacionales de la parte alta”.

“Están mintiendo –denuncia el activista y concluye-. Lo que quieren es construir esa calle que llaman Libramiento Sur para conectar el centro comercial y permitir la expansión inmobiliaria de la zona, y así vender los terrenos que hoy ya tienen comprados distintos inversionistas de la ciudad”.

 

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Checa aquí el conflicto de la Loma de Santa María, en videos:

Trazo proyectado por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) para la Segunda Etapa del Libramiento Sur Tramo Ramal Camelinas, el cual comienza en ‘Inicio 0+200′, a la altura del centro comercial Paseo Altozano, y concluye en 4+463, en la Bajada Baltazar Echave, en Ocolusen. Haz click en cada uno de los puntos del trayecto para ver los videos.

 

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Para este reportaje Animal Político buscó la opinión de Sega, empresa que realizó la Manifestación de Impacto Ambiental de la Segunda Etapa del Libramiento Sur de Morelia. Sin embargo, Sega no hizo ninguna declaración al respecto, remitiendo a la SCT para cualquier información sobre el proyecto carretero.

Por su parte, la Secretaría de Obras Públicas del Ayuntamiento de Morelia, a través del área de Comunicación Social, también remitió al Centro SCT Michoacán.

Nadie de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, tanto a nivel federal como estatal, ha ofrecido versión alguna ante los cuestionamientos que académicos, activistas y vecinos plantean en este reportaje.

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Herman Hollerith, el hombre que se hizo rico con los datos un siglo antes que Google

A menudo llamados "el nuevo petróleo", los datos son inmensamente valiosos, pero sólo si se procesan de la forma apropiada, algo que Herman Hollerith hizo en el siglo XIX.
12 de enero, 2020
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glasses with data

BBC
Los datos se pueden usar muchas veces, el petróleo solo una vez.

Amazon, Alphabet, Alibaba, Facebook y Tencent son 5 de las 10 empresas más valiosas del mundo, todas con menos de 25 años de existencia.

Todas se enriquecieron, a su manera, con datos.

No es de extrañar que se haya vuelto común llamar a los datos el “nuevo petróleo”. Tan recientemente como 2011, cinco de los 10 principales eran compañías petroleras. Ahora, solo ExxonMobil se aferra a su lugar en la lista.

La analogía no es perfecta. Los datos se pueden usar muchas veces, el petróleo solo una vez.

Pero los datos son como el petróleo en el sentido de que como materia cruda y sin refinar no son de mucha utilidad para nadie. Tienes que procesarlos para obtener algo valioso.

Refinas el petróleo para hacer gasolina, para usarla en un motor.

Con los datos, hay que analizarlos para proporcionar información que ayude a tomar decisiones: qué anuncio insertar en qué momento en las redes sociales, qué resultado de búsqueda poner en la parte superior de la página.

Imagínate que te pidieran que tomaras una de esas decisiones.

Google products on a smartphone

Getty Images
Cuando usas tu teléfono se están recopilando datos.

Alguien está viendo un video en YouTube, que es administrado por Google, propiedad de Alphabet.

¿Qué debería sugerir el sistema que esa persona vea a continuación? Si logras atraer su interés, YouTube puede mostrarle otro anuncio publicitario. Si no, se irá a ver otra cosa en otra plataforma.

Tienes todos los datos que necesitas.

Ten en cuenta todos los demás videos de YouTube que esa persona haya visto: ¿en qué está interesada?

Ahora, fíjate en lo que otros usuarios han visto después de este video.

Sopesa las opciones, calcula las probabilidades.

Herman Hollerith

Getty Images
Herman Hollerith entendió que se necesitaba una máquina en el siglo XIX.

Si eliges sabiamente y ve otro anuncio, bien hecho, has logrado que Alphabet gane tal vez 20 centavos de dólar.

Claramente, confiar en los humanos para procesar datos sería imposiblemente ineficiente. Estos modelos de negocio necesitan máquinas.

En la economía de datos, el poder no proviene solo de los datos mismos, sino de la interacción de los datos y el algoritmo.

En la década de 1880, un joven germano-estadounidense intentó interesar a su familia en una máquina para procesar datos más rápido que los humanos.

Herman Hollerith la había diseñado, pero necesitaba dinero para ponerla a prueba.

El aparato se parecía a un piano vertical pero que en lugar de teclas, tenía una ranura para tarjetas del tamaño de un billete de un dólar, con agujeros perforados.

Tenía 40 diales, que se podían posicionar hacia arriba, o dejar como estaban, después de insertar cada tarjeta.

El tabulador y clasificador de Herman Hollerith, utilizado para procesar el censo de Estados Unidos de 1890.

Getty Images
El tabulador y clasificador de Herman Hollerith, utilizado para procesar el censo de Estados Unidos de 1890.

La familia de Herman Hollerith no lo entendió. En vez de invertir en su idea, se rieron de él.

Hollerith se enfureció de tal manera que cortó relaciones con ellos. Sus hijos crecieron sin tener idea de que tenían parientes del lado de su padre.

La invención de Hollerith era la respuesta a un problema muy específico. Cada 10 años, el gobierno de Estados Unidos hacía un censo. Eso no era nada nuevo. Los gobiernos a través de los siglos han querido saber quién vive dónde y quién posee qué, para ayudar a aumentar los impuestos y encontrar reclutas.

Pero si vas a enviar un pequeño ejército de encuestadores a todo el país, debe ser tentador preguntar sobre una gama cada vez más amplia de cosas. ¿En qué trabajan esas personas? ¿Alguna enfermedad o discapacidad? ¿Qué idiomas hablan?

El conocimiento es poder, y los burócratas del siglo XIX lo entendieron tan bien como las compañías del siglo XXI.

Grabado que muestra los usos del nuevo mecanismo de ingeniería eléctrica durante el censo de EE.UU., diseñado por Herman Hollerith y utilizado para tabular información utilizando un sistema de tarjeta perforada, 1890.

Getty Images
Grabado que muestra los usos del nuevo mecanismo de ingeniería eléctrica durante el censo de EE.UU., diseñado por Herman Hollerith y utilizado para tabular información utilizando un sistema de tarjeta perforada, 1890.

Pero, con el censo de 1880, los burócratas habían acumulado más datos de los que podían digerir.

El censo se había expandido para incluir bibliotecas, hogares de ancianos, estadísticas sobre delitos y muchos otros temas. En 1870, el censo tenía 5 tipos diferentes de cuestionarios. En 1880, tenía 215.

Pronto quedó claro que procesar las respuestas llevaría años: apenas terminaran, ya sería el momento de comenzar el siguiente censo.

Un contrato gubernamental lucrativo seguramente esperaba a cualquiera que pudiera acelerar el proceso.

Hollerith había trabajado en el censo de 1880, por lo que entendió el problema.

Había decidido buscar fortuna inventando un nuevo tipo de freno para los trenes.

Y fue un viaje en tren el que le ayudó a resolver el problema del censo.

A 19th century conductor checking tickets in a first class train carriage

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Fue un viaje en tren el que ayudó a Hollerith a resolver el problema del censo.

Los billetes de tren a menudo eran robados. La solución que las compañías ferroviarias habían encontrado era una manera ingeniosa de vincularlos con la persona que los había comprado: una “fotografía perforada”.

Los conductores utilizaban un punzón para seleccionar entre una variedad de descriptores físicos, como Hollerith recordó: “Cabello claro, ojos oscuros, nariz grande, etc.”.

Si resultaba que tu pelo era pelo oscuro y tu nariz pequeña pero tenías ese billete, no llegarías muy lejos.

Tras observar este sistema, Hollerith se dio cuenta de que las respuestas de las personas a las preguntas del censo también podían representarse como agujeros en tarjetas.

Eso podía resolver el problema, porque las tarjetas perforadas se habían utilizado para controlar máquinas desde principios del siglo XIX: el telar Jacquard tejía tela estampada en base a ellas.

Tejedor e inventor Joseph Marie Jacquard demostrando su telar con tarjetas perforadas que contienen las instrucciones del patrón.

Getty Images
El tejedor e inventor Joseph Marie Jacquard demostrando su telar con tarjetas perforadas que contienen las instrucciones del patrón, lo que marcó el nacimiento de las computadoras modernas.

Todo lo que Hollerith tenía que hacer era una “máquina de tabulación” que sumara las tarjetas perforadas del censo que se imaginaba.

En ese artilugio parecido a un piano, un conjunto de palitos metálicos con resorte descendían sobre la tarjeta; si encontraban un agujero, completaban un circuito eléctrico, que movía el dial apropiado.

Felizmente para Hollerith, los burócratas quedaron más impresionados que su familia. Alquilaron sus máquinas para contar el censo de 1890, al que le agregaron aún más preguntas.

En comparación con el sistema anterior, las máquinas de Hollerith resultaron mucho más rápidas y millones de dólares más baratas.

Más importante aún, hacían más fácil aprovechar de los datos.

Supongamos que deseabas encontrar personas de 40 a 45 años, casadas y cuyo trabajo fuera de carpintero. Ya no era necesario examinar 200 toneladas de papeles: sólo tenías que configurar la máquina y pasar las tarjetas por ella.

tarjeta perforada

Getty Images
Durante unas décadas, las tarjetas perforadas eran tan comunes que muchos las conocían, así no tuvieran nada que ver con computadoras.

Los gobiernos no tardaron en encontrar otros usos más allá del censo.

“En todo el mundo”, dice el historiador Adam Tooze, “los burócratas empezaron a soñar con la omnisciencia”.

Los primeros beneficios de seguridad social de Estados Unidos fueron desembolsados mediante tarjetas perforadas en la década de 1930.

En la siguiente década, las tarjetas perforadas ayudaron a los nazis a organizar el Holocausto.

Las empresas también fueron rápidas para ver el potencial. Las aseguradoras utilizaron tarjetas perforadas para cálculos actuariales; las de suministros, para facturación; los ferrocarriles, para envíos; los fabricantes, para realizar un seguimiento de las ventas y los costos.

La compañía de máquinas tabuladoras de Hollerith se convirtió un gran negocio… hasta es posible que hayas oído hablar de la firma en la que, a través de fusiones, eventualmente se convirtió: IBM.

Siguió siendo un líder del mercado, ya que las tarjetas perforadas dieron paso al almacenamiento magnético y a las computadoras programables.

Todavía estaba en la lista de las 10 compañías más grandes del mundo hace unos años.

Pero si el poder de los datos era evidente para los clientes de Hollerith, ¿por qué la economía de datos tardó otro siglo en llegar?

Smart Speakers

BBC
Los altavoces inteligentes activados por voz capturan cantidades cada vez mayores de datos sobre nosotros.

Porque hay algo distinto en el tipo de datos que ahora se comparan con el petróleo.

Google y Amazon no necesitan un ejército para recopilarlos. Nosotros los vamos dando cada vez que usamos nuestros teléfonos inteligentes o le pedimos a Alexa que encienda la luz.

Este tipo de datos no está tan bien estructurado como las respuestas predefinidas de las preguntas del censo introducidas con precisión en las tarjetas de Hollerith.

Eso no sólo hace que sean más difíciles de entender, sino que además hay inimaginablemente más datos que nunca.

Y a medida que los algoritmos mejoran, y la mayor parte de nuestras vidas se vive en línea, ese sueño burocrático de omnisciencia se está convirtiendo rápidamente en una realidad corporativa.

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Tim Harford escribe la columna “Economista clandestino” en el diario británico Financial Times. El Servicio Mundial de la BBC transmite la serie 50 Things That Made the Modern Economy. Puedes encontrar más información sobre las fuentes del programa y escuchar todos los episodios o suscribirte al podcast de la serie.


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