Cuando el ser inteligente no es tan inteligente
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Cuando el ser inteligente no es tan inteligente

"La gente de hoy en día es aproximadamente unos 20 puntos de CI (coeficiente intelectual) más inteligente gracias al buscador de Google y a sus mapas", según Michael Jones de Google.
Por Tom Chatfield Columnista, BBC Future
27 de enero, 2014
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//Foto: AP.

//Foto: AP.

El “jefe promotor de tecnología” de Google, Michael Jones, recientemente hizo una declaración asombrosa y audaz.

“Efectivamente, la gente de hoy en día es aproximadamente unos 20 puntos de CI (coeficiente intelectual) más inteligente gracias al buscador de Google y a sus mapas”, le dijo Jones a la revista Atlantic y añadió:

”Ellos no le dan crédito a Google por eso, lo que está bien; piensan que son más inteligentes porque pueden contar con esas herramientas”.

Jones es uno de los cerebros más originales detrás de Google Mapas, una herramienta cuyas últimas innovaciones incluyen algunos de los primeros mapas detallados de Corea del Norte. Como tal, está capacitado como pocos para justificar esa frase.

Según él, a través de estas herramientas tecnológicas, una “suerte de inteligencia extra está llegando a las personas”.

Y está siendo distribuida de una forma tan fluida que la mayoría de la gente sólo nota su existencia cuando algo no funciona. En ese momento “sienten como si un quinto de su cerebro fue extirpado”.

No más desorden

“Inteligente” es una de las palabras icónicas de nuestros tiempos.

Cuando el primer “teléfono inteligente” apareció en 1997, cortesía de la firma sueca Ericsson, la etiqueta fue cuidadosamente elegida para significar un evolucionario paso hacia adelante:

La transición de una herramienta pasiva, usada para hacer y recibir llamadas, a un dispositivo interactivo que ofrecía -según las palabras impresas en su empaque original- no solo un “cuaderno de notas/libro de direcciones/calendario, sino también la entonces milagrosa promesa de “voz/correo electrónico/mensajes de texto/internet en el bolsillo de cada uno”.

Hoy, como señala la frase de Jones, “inteligencia” sugiere un tipo particular de sofisticación aportada por las máquinas en la vida cotidiana: la sofisticación de herramientas que aumentan sin esfuerzo nuestras capacidades de pensar y actuar a tal punto que pensamos que nos estamos volviendo más inteligentes.

Los “20 puntos de CI” que Jones dice han sido aportados por el buscador de Google y sus mapas son sólo el comienzo.

Desde autos inteligentes a ciudades inteligentes, pasando por lentes inteligentes y refrigeradoras inteligentes, vivimos en una época en la que cada faceta del mundo manufacturado vendrá muy pronto con su propia y útil cuota de inteligencia artificial.

Para los grandes defensores de la tecnología, todo esto es para mejor.

Dispositivos más inteligentes implican gente más inteligente, comportamientos más inteligentes, y menos de esa incompetencia desordenada que nos lleva a perdernos, chocar autos o quedarnos sin leche.

Los riesgos de lo inteligente

Para otros, en cambio, “inteligente” es una palabra peligrosa, una que amerita un determinado tipo de miedo: el hecho de que construir un mundo inteligente sea algo extremadamente estúpido.

Cada año, la revista Edge le formula una sola pregunta a algunas de las mentes más brillantes del mundo. Su elección de 2013 fue la alegre “¿de qué deberíamos preocuparnos?”.

Para el controvertido experto en tecnología Evgeny Morozov, la mejor respuesta es la palabra “inteligente” en sí misma.

“Toda esta fascinación por lo inteligente va a convertir nuestro entorno en algo más plástico y programable”, respondió Morozov y agregó:

“Se va a volver también muy tentador descartar las imperfecciones -¡solo porque podemos!- de nuestras interacciones, nuestras instituciones sociales, nuestras políticas… Si los solucionadores de problemas pueden lograr que recicles a través de un juego, ¿se van a molestar en la opción menos efectiva de interesarte en un razonamiento moral?”.

Morozov rechaza el razonamiento de que los dispositivos nuevos automáticamente vuelven a la gente más inteligente.

Por el contrario, él sugiere que una ignorancia particular merodea en el razonamiento de que las “imperfecciones” deberían ser borradas de nuestra existencia, especialmente porque esas imperfecciones son un elemento crucial que nos hace más resistentes, creativos y éticamente responsables en primer lugar.

“Cegados por la fascinación de nuestras herramientas, podemos olvidar que algunos problemas y algunas imperfecciones son el precio normal de aceptar el contrato social de vivir con otros seres humanos, de tratarlos con dignidad y de asegurar que, en nuestra reciente búsqueda por la sociedad perfecta, no le cerramos la puerta al cambio”.

Criatura antifrágiles

En este aspecto, las críticas de Morozov se superponen con otra palabra contemporánea muy significativa: “fragilidad”.

Como dice el autor del libro “Cisne Negro”, Nassim Nicholas Taleb, en su texto de 2012 “Antifragilidad”, un sistema frágil se rompe fácilmente bajo la presión de resquebrajamientos e irregularidades no esperadas.

El sistema financiero global fue uno de estos sistemas en la crisis de 2008, con sus conjeturas cerradas sobre los riesgos y la serie en cascada de malas deudas.

“Antifragilidad”, por contraste, describe un sistema que es capaz de desarrollarse en la incertidumbre, y que no colapsará por circunstancias que sus diseñadores no anticiparon.

Para Taleb, los humanos son naturalmente criaturas “antifrágiles”. Nuestras mejores cualidades, desde la creatividad a la compasión, están alimentadas por ciertas cantidades de estrés, desorden e incertidumbre, y son desafiladas por excesivas facilidades y aislamiento de las consecuencias.

Si vamos a crecer como personas, dice Taleb, debemos experimentar la sorpresa, la derrota y la desilusión, y no ser seducidos por la idea de que todas las consecuencias han sido anticipadas en nuestro nombre.

Esto, para él, “es la tragedia de la modernidad, como los padres neuróticamente sobreprotectores, aquellos que tratan de ayudarnos son los que usualmente nos lastiman más”.

Colapso digital

El daño no solo yace en el fracaso del desarrollo personal. La paradoja central de las tecnologías “inteligentes” es que el poder que ofrecen viene de la mano con una vulnerabilidad sin precedentes.

Mientras más compleja se vuelve la infraestructura global para sostener las herramientas y los servicios más básicos en nuestras vidas, más vulnerable se torna a crisis inesperadas -desde cortes de energía a tensiones sociales- y más vulnerables nos volvemos nosotros en el camino.

Nada de eso niega la utilidad de los mapas de Google como herramientas, o la alegría de vértigo de explorar lugares como Dakota del Sur o Corea del Norte a través de servicios como Google Earth.

Tecnologías inconcebibles un par de décadas atrás hoy se encuentran en las manos de millones. Y esas manos se aferran con alegría a sus teléfonos inteligentes.

Es lo que esas manos hacen o dejan de hacer lo que realmente importa, y cuál es el precio detrás de los beneficios de cada uno de estos dispositivos.

Lo sucedió en el mundo de las finanzas, quizás pase en el mundo tecnológico. Si los grandes edificios digitales se caen -aunque sea temporalmente- serán aquellos que más dependen de estas herramientas los que terminen pareciendo más estúpidos.

Pero todos corremos el riesgo de no hacer un análisis crítico de la vida inteligente, de un tejido social hecho a máquina que, con solo presionar un botón o cortar un cable, puede deshacerse por completo.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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