#20NovMx: la policía agredió a familias... con "valor y gallardía"
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#20NovMx: la policía agredió a familias... con "valor y gallardía"

A pesar de que el jefe de la policía del DF felicitó a sus elementos, ciudadanos criticaron la actuación de granaderos durante un desalojo violento en el Zócalo.
Por Paris Martínez
25 de noviembre, 2014
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Este lunes, 24 de noviembre, el secretario de Seguridad Pública del Distrito Federal, Jesús Rodríguez Almeida, felicitó a los granaderos que el pasado 20 de noviembre participaron en el desalojo del zócalo capitalino –donde miles de ciudadanos se habían congregado para demandar la presentación con vida de los 43 normalistas desaparecidos por la policía de Iguala, Guerrero, hace ya 60 días–, y resaltó “el trabajo demostrado (por los uniformados), por el gran valor, gallardía, responsabilidad, y sobre todo (porque) restablecieron el orden público, le guste a quien le guste”… Otra es, sin embargo, la conclusión a la que llegan ciudadanos agredidos esa noche por los policías, tanto federales como capitalinos, que participaron en el operativo para desalojar la Plaza de la Constitución.

Una de esas personas es Jesús González Alcántara, coordinador de comunicación del Instituto Mexicano de Derechos Humanos y Democracia AC, cuya esposa, hija y él mismo fueron golpeados por la policía, mientras participaban esa noche en la manifestación, la cual, destaca, fue preeminentemente pacífica, y aún cuando en Palacio Nacional había un grupo minoritario agrediendo a los agentes que custodiaban el inmueble, “toda la gente que estaba sobre la plaza y en los alrededores mantenía una actitud tranquila y hacía llamados a no recurrir a la violencia”.

A pesar de ello, narra, hacia las 21:40 horas, la Policía Federal y la Policía Auxiliar del DF iniciaron un operativo de “barrido de toda la plaza, y cuando yo y mi familia quisimos desplazarnos por la calle de Madero (principal acceso peatonal al Zócalo) nos dimos cuenta que la calle estaba totalmente oscura, las autoridades apagaron las luces de este andador durante el operativo, y eso es algo que nunca habíamos visto que ocurriera, y eso nos provocó miedo, así que decidimos dar media vuelta y buscar salir de la plaza por la calle 5 de Mayo (paralela a Madero), pero la policía nos impidió el paso por ese lado y, en un instante, un grupo de granaderos se desprendió del contingente que nos bloqueaba el paso y, sin mediar palabra, nos empezaron a golpear, a mi familia y al resto de la gente que quedamos atrapados, ahí fue cuando comenzó el caos.”

Junto con otras familias que intentaban salir de la plaza, Jesús González Alcántara, su esposa e hija, fueron empujados por la policía de vuelta hacia la calle de Madero. “Empiezan a rociarnos con gas pimienta –continúa Jesús–, y eso alteró mucho a la gente, nos pusimos muy nerviosos, hubo gritos, y la policía seguía presionándonos, golpeándonos, y al momento de empezar a caminar fue cuando muchas personas comenzaron a caerse unas sobre otras, ahí fue cuando cayeron mi esposa y mi hija, y a mí un policía me avienta con su escudo y me empieza a gritar que me largue, que deje de estar haciendo chingaderas, pero yo intenté regresar, diciéndole que ahí estaban mi esposa y mi hija, que estaban tiradas, que me dejara ayudarles, y otro granadero me vuelve a golpear por detrás con su escudo… tres o cuatro granaderos comenzaron a golpearme con sus escudos, aventándome.

Con los brazos extendidos, Jesús ruega a los policías que le permitan volver por su esposa e hija, a la cual puede ver que un granadero golpea con su escudo, cuando ella intenta incorporarse. Finalmente, logran reunirse de nuevo y “caminamos lentamente por esa esquina que da vuelta en Madero, y ahí es cuando siento el golpe más fuerte de todos, en la espalda, un policía me pegó con su tolete…”

En la oscuridad de la calle Madero, Jesús y su familia avanzaron, junto con mucha gente más, para alejarse del Zócalo. “Íbamos con mucho susto, con pánico”.

–¿Qué lesiones te dejó esta agresión? –se pregunta al integrante del IMDHD, asociación civil dedicada a la promoción e investigación académica en torno a los derechos humanos.

–Tengo golpes sobre todo en la espalda, en la parte alta, de ambos lados, en el brazo izquierdo, en el antebrazo y en la cintura, que es donde me pegaron cuando me agachaba y hacía de lado, protegiéndome la cabeza… Las lesiones de mi esposa e hija son moretones en las piernas, causados en el momento en que cayeron ellas sobre otras personas, y otras personas encima de ellas, y por los golpes con los escudos…

–¿Como integrante de una organización de derechos humanos, qué impresiones te dejó el operativo del 20 de noviembre?

–Me toca constatar que a dos años de los hechos del 1 de diciembre de 2012, cuando hubieron situaciones así e incluso más fuertes, seguimos prácticamente en el mismo punto: de nada valió la recomendación de la Comisión de Derechos Humanos del DF en el sentido de capacitar a los policías, de que se elaboraran protocolos para este tipo de manifestaciones ciudadanas, en fin, el operativo del 20 de noviembre nos vuelve a regresar a 2012 y nos queda la incertidumbre a los ciudadanos sobre a qué tipo de autoridad nos estamos encomendando. Lo que ocurrió es muy preocupante, porque nos dejan en total indefensión a las y los ciudadanos que queremos seguir participando en este y en otro tipo de denuncias pacíficas. El saber que los policías no tienen la capacidad de distinguir entre las personas que están violentando, y entre las personas que pacíficamente nos estamos manifestando, es desalentador. La policía golpeó a ancianos, a niños, a familias enteras. Además, seguimos sin saber exactamente quiénes son esas personas que violentan las manifestaciones, quiénes están detrás de esas personas, van dos años en donde aparecen sistemáticamente en marchas así, y hasta el momento ni una sola de esas personas ha sido detenida, y mientras ellos queden en total impunidad, por otro lado tenemos a once jóvenes detenidos, sujetos a un proceso jurídico a todas luces irregular…

–¿Crees que hubo provocadores infiltrados en la protesta?

–No me queda duda. Hay gente que está tratando de reventar estos actos en los que la ciudadanía nos hemos lanzado a las calles a exigir demandas particulares, y la autoridad no ha sido capaz de determinar quiénes son y, debido a eso, nuestra mayor sospecha es que las mismas autoridades están detrás del patrocinio de estos grupos, para que la población se inhiba y deje de participar en estos actos públicos.

Violencia interiorizada

El pasado 20 de noviembre, otra familia agredida por la policía fue la de Juan Martín Pérez García, director ejecutivo de la Red por los Derechos de la Infancia en México, quien aparece en una de las fotografías más difundidas del operativo, en el momento en que su madre, su esposa y sus hermanas son derribadas por los granaderos, mientras él intenta mantener el equilibrio y no caer, junto con su hijo de tres años, a quien llevaba en brazos. Detrás de ellos, la imagen muestra cómo policías federales y capitalinos golpean entre varios a un manifestante.

Luego de participar en la manifestación por los 43 desaparecidos en Iguala, Juan Martín y su familia se apostaron en la esquina de 5 de Mayo, en espera de otros familiares que venían en contingentes estudiantiles, y fue cerca de las 21:30 cuando “observamos que la gente que estaba en Catedral corre hacia donde estábamos nosotros, y nos plegamos hacia la cortina de un negocio, abriendo paso, pensando que quizá venían persiguiendo a alguien, pero notamos que el número de gente y la velocidad con la que corrían aumentaba, por un momento parecía una estampida, porque la gente se agolpaba, y lo más impactante fue cuando detrás de ellos distinguimos a los policías federales y auxiliares del DF, que venían golpeando a todos con sus toletes, con la base de sus escudos, y arrojándonos objetos”.

En esta esquina del Zócalo, subraya Juan Martín, no había grupos que estuvieran atacando a la policía ni había encapuchados. “Nosotros le gritamos a la policía que éramos familias, todos los que estábamos ahí, porque así era: muchas familias habían elegido ése como punto de encuentro tras la manifestación, pero los policías nos encapsularon y no sé cuánto tiempo estuvimos ahí, recibiendo golpes y empujones… de hecho, la fuerza con la que nos fueron compactando fue tal que la cortina metálica contra la cual nos arrojaron se comenzó a doblar, y nosotros seguimos gritándoles ‘no a la violencia’ y ‘somos familias’, y lo que conseguimos fue que la policía abriera una especie de corredor por el cual nos dejaron caminar, hacia fuera del Zócalo, pero conforme la gente pasaba, los granaderos iban pegándonos… ahí fue cuando mi familia cayó al suelo, con sus escudos los granaderos derribaron a mi mamá, que es una mujer de 63 años, a mi esposa y a mis hermanas, y ese es el momento captado en la fotografía, cuando estoy sujetando a mi hijo de tres años para que no se me cayera y, al mismo tiempo, intentando levantar a mi mamá.”

Por esta fotografía, aclara Juan Martín, “yo he recibido muchas críticas en redes sociales, en las que se me acusa de ser un padre irresponsable por haber acudido a esta manifestación con mi hijo de tres años… y lo que pasa es que tenemos tan interiorizado el discurso de la violencia que, en automático, culpamos a la víctima de lo que ocurre. Eres culpable de que te violen por haber usado minifalda; eres culpable de que te desaparezcan, por vivir en Ecatepec; te mataron por vivir en Guerrero; y en mi caso, la gente me culpa por la agresión que sufrió mi familia, por haberla llevado a una manifestación en el Zócalo. Pero tenemos que aclarar que tenemos el derecho a manifestarnos libre y pacíficamente, y el derecho a hacerlo en familia… tenemos que ser muy claros en que eso no está prohibido, lo que está prohibido por ley es que la autoridad haga uso de la fuerza en contra de ciudadanos y ciudadanas pacíficos.

Tras esta agresión, Juan Martín, su esposa y hermanas, resultaron con diversos moretones en el cuerpo, y su madre, tras ser arrojada al suelo por los granaderos, quedó con una lesión en el tobillo. El niño de tres años no sufrió lesión alguna, aunque sí quedó “con temor a los policías”.

–Como defensor de derechos humanos, ¿cómo describes el operativo realizado el 20 de noviembre?

–Me queda claro que alguien dio la orden de desalojar el Zócalo atacando a las personas, porque incluso hubo un momento en que se apagaron las luces del Zócalo, y eso fue totalmente intencional. Además, los policías no tenían ningún tipo de criterio de diferenciación: llegaron a atacar a mansalva… donde yo estaba no se encontraba nadie encapuchado, o aventando piedras o algún otro objeto a la policía, éramos familias que coincidimos en definir ese punto de encuentro para retirarnos, y es muy lamentable que de la propia autoridad se tenga una respuesta de ese tipo, es muy importante que las autoridades den la cara y expliquen quién dio la orden de desalojar el Zócalo atacando a manifestantes pacíficos, niños, familias, adultos mayores… creo que es muy importante además que se sancione, porque de otra manera el mensaje es de impunidad y de que esto puede volver a suceder… hay todo un ámbito de especulación, de perspectiva en torno a si el objetivo era precisamente generar miedo, y si es así sería muy grave, porque habría sido una decisión tomada en los altos niveles, y la única forma de demostrar que no es así es precisamente informando con detalle quién diseñó el operativo, quién dio la orden, para que así se pueda identificar y sancionar a los que nos agredieron, estamos hablando de cientos de personas, o quizá más, en el mismo caso que el mío.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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