5 puntos débiles de la estrategia contra obesidad con los que las refresqueras buscan revertir caída del 6% en consumo
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5 puntos débiles de la estrategia contra obesidad con los que las refresqueras buscan revertir caída del 6% en consumo

La Alianza por la Salud Alimentaria advierte que la nueva regulación del etiquetado de bebidas no alcohólicas, que entra en vigor en México el 1 de julio, será utilizada por la industria del refresco para que productos altos en azúcar añadido aparezcan con una cantidad más moderada, y así incrementar las ventas.
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Por Manu Ureste
27 de junio, 2015
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El etiquetados de los refrescos confunde a los consumidores, de acuerdo con Poder del Consumidor. // Foto: Cuartoscuro.

El etiquetados de los refrescos confunde a los consumidores, de acuerdo con Poder del Consumidor. // Foto: Cuartoscuro.

El impuesto a los refrescos en México comienza a dar sus primeros resultados desde que entrara en vigor el 1 de enero de 2014. De acuerdo con un estudio de la Universidad de Carolina del Norte y el Instituto Nacional de Salud Pública, el consumo de bebidas azucaradas en el país cayó en promedio un 6% durante el 2014, alcanzando su mejor resultado en diciembre, cuando el desplome fue del 12%.

Además, según el informe, las compras de bebidas altamente calóricas disminuyeron más entre la población con menos recursos económicos y más vulnerable ante enfermedades como la diabetes y la obesidad: un 9% en promedio, llegando a alcanzar una reducción del 17% al final del 2014.

¿Entonces, estamos ante buenas noticias?

Para las organizaciones de la sociedad civil, la reducción del 6% es, sin duda, un dato alentador. Máxime, si se tiene en cuenta que México es el país que más refrescos consume en el mundo -163 litros por persona al año, según la Organización Mundial de la Salud (OMS)-, y que en 2013 las principales causas de muerte en el país fueron las enfermedades cardiovasculares y diabetes.

No obstante, la Alianza por la Salud Alimentaria advierte que la Estrategia Nacional para la Prevención y el Control del Sobrepeso presentada por Peña Nieto en octubre de 2013, en la cual se incluye el impuesto a bebidas azucaradas entre otras medidas, tiene importantes puntos débiles que las refresqueras buscan aprovechar para revertir el efecto del gravamen a sus productos y la caída del 6% en el consumo.

1.- En la etiqueta está la trampa

Alejandro Calvillo, director de El Poder del Consumidor –que forma parte de la Alianza por la Salud Alimentaria-, explica en entrevista con Animal Político que la nueva regulación del etiquetado frontal de alimentos y bebidas no alcohólicas, que entra en vigor en México el próximo miércoles 1 de julio, es uno de los grandes resquicios que la industria del refresco utilizará para que productos altos en azúcar añadido aparezcan con una cantidad más moderada, y así incrementar las ventas.

“El formato de nuevo etiquetado para alimentos procesados (conocido como GDA, Guías Diarias de Alimentación) es una amenaza para la salud, pues señala que el consumo diario de azúcar debe ser de 90 gramos. Es decir, unas 18 cucharadas cafeteras de azúcar”, apunta Calvillo, quien recuerda que la OMS establece un tope máximo de consumo de azúcar añadido diario de 50 gramos (10 cucharadas cafeteras), sugiriendo como ideal un consumo no mayor de 25 gramos (cinco cucharadas).

En el estudio Contra la obesidad y la diabetes: una estrategia secuestrada, El Poder del Consumidor llama la atención sobre el hecho de que el tope de 50 gramos de azúcar añadido fue respetado originalmente en la Estrategia Nacional contra el sobrepeso. Sin embargo, al momento de publicar los lineamientos en el Diario Oficial de la Federación, ese valor fue cambiado a 90 gramos “con el argumento de que equivale a la recomendación de azúcares totales”.

Situación que “únicamente genera más confusión para el consumidor, y más rango para la industria de alimentos y sobre todo de bebidas” para poder vender sus productos en mayor cantidad.

Por lo que Alejandro Calvillo concluye que, aunque el impacto del impuesto a los refrescos “es un avance” que ha originado “una reducción significativa” en su consumo en 2014, este inminente nuevo etiquetado supone “un retroceso” en la política gubernamental para combatir la obesidad, y una concesión a la industria de alimentos y bebidas.

Cabe señalar que el pasado 21 de junio, El Poder del Consumidor interpuso un amparo ante un Juzgado de Distrito para echar para atrás el nuevo etiquetado en bebidas azucaradasalegando “el interés legítimo” de los consumidores, porque, aseguran, atenta contra su salud.

2.- Publicidad para niños basada en los criterios de Coca Cola y Burger King

Otro punto débil en la Estrategia Nacional para la Prevención y el Control del Sobrepeso es la regulación de la publicidad dirigida a la infancia.

El Poder del Consumidor advierte que la actual regulación de la publicidad no atiende las recomendaciones basadas en criterios científicos de la OMS, y que, por el contrario, los criterios nutricionales que determinan qué productos pueden ser publicitados a los niños son elaborados por empresas multinacionales como McDonalds, Burguer King, Coca Cola, Pepsi, Danone, o Kellogs.

“Los criterios nutricionales que determinan cuáles productos pueden ser publicitados a los niños son laxos y permisivos. Y en lugar de usar los criterios con base científica recomendados por las organizaciones internacionales, la regulación mexicana usa aquellos que fueron diseñados por las propias empresas que producen estos productos chatarra”, denuncia la organización civil en el estudio Contra la obesidad y la diabetes: una estrategia secuestrada.

3.- Más mercadotécnica para enganchar a los niños

Asimismo, El Poder del Consumidor refiere que la publicidad dirigida a niños de productos altamente calóricos “utiliza muchas herramientas de mercadotécnica para engancharlos”, como es el caso de celebridades, o la entrega de juguetes, juegos en línea y patrocinios.

La organización hace hincapié en que más del 67% de los anuncios usa un personaje ficticio animado o una celebridad, mientras que el 46% de los anuncios promueven un regalo o juguete para generar interés entre los niños y niñas. “A pesar de esto, la legislación en México no regula estos medios y herramientas, como recomienda la OMS”, lamenta El Poder del Consumidor.

4.- Publicidad en internet, redes sociales y videojuegos, campo abierto

En cuanto a cómo reciben los niños la publicidad, la organización civil plantea que la regulación actual sólo contempla la que se transmite en televisión y cine, aunque las compañías refresqueras aprovechan la oportunidad que les brindan muchos otros canales de comunicación, como internet, videojuegos, teléfonos móviles, redes sociales, radio, materiales impresos, o la publicidad en el empaque del producto, en las calles y escuelas, para llegar en masa a su público objetivo.

“De hecho, un reciente estudio llevado a cabo por el Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT) explica que internet tiene una penetración de 17% entre los niños, mientras que el cine tiene 5%”, plantea El Poder del Consumidor.

5.- Restricción de publicidad dirigida a niños no aplica en horario estelar

Además, aunque la televisión es el medio principal regulado, la organización enfatiza que se restringe la publicidad de refrescos dirigida a niños entre las 14.30 horas hasta las 19.30 durante la semana, y entre las 7:00 hasta las 19.30 durante los fines de semana.

Esto, a pesar de que el estudio del IFT “demuestra que los horarios en los que más están expuestos los niños es entre 20:00 y 22:00 horas”.

Asimismo, el reglamento sólo regula la publicidad durante la programación dirigida a niños, “mientras que la misma fuente revela que la programación no dirigida a niños, como las telenovelas, Reality Shows y Dramatizados Unitarios, son los más populares entre los niños”.

Como resultado, las organizaciones civiles aglutinadas en La Alianza por la Salud Alimentaria apuntan que las regulaciones impulsadas por la Estrategia Nacional para la Prevención y Control de Sobrepeso “han sido diluidas y debilitadas debido a la influencia de la gran industria de alimentos y bebidas”.

“Esta situación ha dado como resultado regulaciones sesgadas que privilegian los intereses de la industria por encima del interés público y de la salud de la población”, concluye el informe de El Poder del Consumidor, que puedes leer íntegro aquí.

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A qué se debe la crisis de pilotos que afecta al mundo y por qué EU es el principal perjudicado

Con la llegada del verano, la oferta de las aerolíneas ha caído por debajo de la demanda y muchas compañías han tenido que cancelar vuelos, miles de viajeros se han quedado varados en aeropuertos y algunos no han podido recibir sus equipajes por semanas.
28 de julio, 2022
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Parecía que lo peor había terminado.

Tras dos años interminables de pandemia, los vuelos por todo el mundo se dispararon otra vez este verano, millones de personas hicieron sus maletas y se fueron a los aeropuertos de todos lados en busca de nuevos destinos, reencuentros y aventuras.

Las aerolíneas, una de las principales afectadas por las cuarentenas del COVID-19 con miles de vuelos cancelados, aviones sin pasajeros y despidos masivos, volvían a recuperarse y algunas reportaban incluso sus primeras ganancias desde 2019.

Sin embargo, una nueva crisis estaba a la vista.

Con la llegada del verano, la oferta de las aerolíneas ha caído por debajo de la demanda y muchas compañías han tenido que cancelar vuelos, miles de viajeros se han quedado varados en los aeropuertos por días y algunos incluso no han podido recibir sus equipajes por semanas.

Lo han llamado “el Armagedón de los viajes“.

Y es que la industria enfrenta una notable crisis de personal, lo que ha llevado a algunos aeropuertos del mundo, como el de Heathrow, en Londres, a pedir a las compañías que disminuyan sus vuelos porque no dan abasto ante la cantidad de pasajeros.

En medio de la carencia de personas para cargar equipaje, aviones con pocos ayudantes de vuelo e, incluso, acumulaciones récord de maletas en los aeropuertos, gran parte de las aerolíneas se ha quedado también sin pilotos, lo que ha obligado a dejar centenares de vuelos en el suelo.

Mayor amenaza

Para muchos analistas y ejecutivos de la industria, este es el desafíos más grave que enfrentan.

La escasez de pilotos es la mayor amenaza para la industria que he presenciado desde el 11 de septiembre“, dijo recientemente al Congreso de EU el director ejecutivo de Mesa Air Group, Jonathan Ornstein.

Si bien la carencia de comandantes de vuelo ha afectado la industria por todo el mundo, en EU se lo han sentido particularmente.

Las principales aerolíneas allí han anunciado planes para contratar entre 12 mil y 13 mil este año y en 2023, y aproximadamente 8 mil en 2024.

Algunas, incluso, han tenido que bajar o modificar sus requisitos o buscar pilotos en otras naciones: Frontier Airlines está contratando en Australia, Delta Air Lines eliminó algunos de sus requisitos para contratar a comandantes de vuelo y otras, como American, han comenzado a usar autobuses para trayectos que antes se hacían en aviones.

Pero, ¿qué hay detrás de esta situación?

Una larga crisis

Según explica a BBC Mundo Stuart Fox, director de Operaciones Técnicas y Vuelo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la carencia de pilotos es un problema que se manifestaba desde antes de la pandemia.

“A largo plazo, siempre se pronosticó un déficit de pilotos, dado que habrá una mayor demanda de pasajeros que requerirá más pilotos y también es probable que haya un aumento de la jubilación de pilotos en el futuro”, dice.

Ya desde 2016, Boeing había pronosticado que la industria de la aviación a nivel mundial requeriría 679 mil nuevos pilotos hasta 2035, mientras Airbus consideró que en el mismo lapso serían necesarios cerca de medio millón de ellos.

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Getty Images

Pero según explica Fox, la pandemia agravó e hizo más inmediata una situación que ya se veía venir.

“Ciertamente, la causa de la crisis actual es la pandemia y, debido al aumento de la demanda, se ha están necesitando más pilotos”, explica el experto de la IATA, quien ve la actual crisis como un problema “a corto plazo”.

“Dada la incertidumbre sobre la pandemia, las aerolíneas tuvieron que implementar programas como promover el retiro temprano de pilotos o recortes de personal. Eso provocó la demanda a corto plazo que vemos en este momento, que ha sido causada básicamente por la crisis del COVID”, opina.

Y aunque mucho se habló de esta situación en EU, países de todo el mundo vivieron una situación similar.

Para que se tenga una idea, según datos de Federación Australiana de Pilotos Aéreos, alrededor del 23% de sus miembros fueron despedidos durante la pandemia.

Una carrera cara

Desde hace años, grandes aerolíneas de todo el mundo, principalmente en el Medio Oriente y Asia, han desarrollado una feroz competencia en la que ofrecen grandes incentivos a pilotos para que trabajen para ellos.

Las grandes compañías también han comenzado a contratar personal de las más pequeñas, lo que ha hecho que muchas aerolíneas regionales se encuentren entre las más afectadas, tanto en EU como en el resto del mundo.

Más allá de la pandemia, la preparación requerida para volar un avión en la mayoría de los países es no solo altamente exigente, sino sumamente costosa (un entrenamiento de menos de un año para una licencia básica puede costar más de 90 mil dólares), lo que impide que se convierta en una profesión accesible para mayorías.

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Getty Images

En algunos países, como EU, se han agotado también algunas fuentes anteriores de reclutamiento, como solían ser las Fuerzas Armadas: el uso de drones ha llevado a que el número de militares que reciben entrenamientos de vuelo como piloto haya disminuido en los últimos años, según datos oficiales.

Ante esta situación, el paso del tiempo también ha cobrado su cuota: muchos pilotos se han jubilado y, solo en EU, más del 13% de los pilotos llegará a la edad de jubilación dentro de cinco años, según datos la Asociación Regional de Aerolíneas.

Medidas desesperadas

A lo largo del mundo, las compañías están buscando medidas para tratar de solucionar esta situación.

“Las aerolíneas han estado abordando esta necesidad de muchas maneras, incluida la creación de nuevos programas piloto de capacitación, la mejora de los esfuerzos de reclutamiento, el aprovechamiento de las comunidades para aumentar la diversidad (género y raza) y la implementación de programas para abordar los obstáculos financieros”, dice a BBC Mundo Hannah Walden, de Airlines for America, que representa a las mayores aerolíneas estadounidenses.

Solo en ese país, que tiene una de las leyes más restrictivas y severas, varios legisladores incluso han propuesto cambiar leyes federales que limitan la edad de jubilación o las horas de vuelo requeridas, lo que ha sido visto como ejemplo de una situación global incluso más complicada.

En algunos países, como India, algunas aerolíneas han comenzado incluso a contratar a pilotos jubilados por la carencia de personal que viven.

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Getty Images

Diversos sindicatos también han denunciado que esta situación ha llevado a muchos pilotos a trabajar horas extras y a soportar mayores condiciones de estrés.

“Es una lucha todos los días allá afuera. Nuestras tasas de fatiga reflejan eso“, aseguró a medios estadounidenses Casey Murray, presidente de la Southwest Airlines Pilots Association.

En los primeros cinco meses del año, el sindicato asegura que recibió el triple de reportes de fatigas y cansancio en los pilotos que un año antes.

Una vocera de la Alianza de Pilotos de Aerolíneas (ALPA), el mayor sindicato de este tipo en EU, aseguró a BBC Mundo que este tipo de situaciones, unido a la solicitud de medidas para rebajar las horas de vuelo para unirse a ciertas aerolíneas o aumentar la edad de jubilación, podría afectar la seguridad aérea.

“Si bien estamos de acuerdo en que podemos hacer más para ayudar a que la profesión de piloto esté disponible para todos, ALPA se opone a cualquier intento de disminuir la seguridad como elevar la edad de jubilación de los pilotos y a cualquier intento de utilizar una narrativa falsa para cortar el servicio o reducir la seguridad”, dijo.

Fox asegura que es todavía pronto para tener una idea de cuándo se solucionará este problema o si sus repercusiones serán mayores en años venideros.

Pero ejecutivos de algunas grandes aerolíneas estiman que la situación se podría extender por más de un quinquenio.

“La escasez de pilotos para la industria es real, y la mayoría de las aerolíneas simplemente no podrán cumplir sus planes de capacidad porque simplemente no hay suficientes pilotos, al menos no durante los próximos cinco años o más”, pronosticó Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines.


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