México, sin cifras sobre tortura y con el reto de crear ley para combatirla
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Amnistía Internacional

México, sin cifras sobre tortura y con el reto de crear ley para combatirla

El Congreso debe crear una ley contra la tortura en un escenario en el que no existe una definición unificada del delito ni se conoce el número real de casos en el país.
Amnistía Internacional
Por Tania L. Montalvo
30 de septiembre, 2015
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En México no existe un registro sobre el número de casos de tortura pues en los estados no se cuentan así o porque los califican como delitos menores, por lo que es imposible conocer la gravedad del problema pese a que organismos internacionales lo han calificado como una práctica generalizada en el país.

En ese contexto, el Congreso deberá crear y aprobar en menos de 100 días una Ley General contra la Tortura que sea parte de los cambios constitucionales aprobados en junio al artículo 73 que faculta al Legislativo para emitir leyes sobre desaparición forzada, tortura y tratos crueles, inhumanos o degradantes.

Según la Organización Mundial contra la Tortura (OMCT) y la Comisión Mexicana de Defensa y Promoción de los Derechos Humanos (CMDPDH), un registro nacional unificado, que incluya casos federales y estatales, debe ser uno de los puntos que la nueva Ley deberá contemplar para cumplir con la Constitución pero también con los estándares de tratados internacionales suscritos en México.

El Relator Especial sobre la Tortura de la ONU dijo, tras su visita al país en 2014, que es imposible conocer el número exacto de casos de tortura por la falta de un registro nacional de casos y por la falta de datos en las entidades federativas.

El registro nacional que deberá tener la nueva Ley tiene que contar con datos desglosados por estado e incluir aquellos que lleguen a manos de la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) y las comisiones de las entidades federativas, detallan tanto la CMDPDH y la OMCT en el documento “Propuesta para la conformación de una ley eficaz de aplicación nacional sobre tortura y tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes”.

El Registro Nacional de casos de tortura deberá tener en cuenta lo siguiente:

a) reflejar de manera exhaustiva y adecuada todos los casos, incluyendo información acerca del sexo, edad y nacionalidad de la persona y lugar y fecha en que se cometieron los hechos;

b) permitir generar datos estadísticos respecto de casos de tortura y tratos crueles, inhumanos o degradantes, aun cuando hayan sido esclarecidos;

y c) ser completado con base en criterios claros y homogéneos y actualizado de manera permanente”, datos que no se conocen en la actualidad.

Otras recomendaciones es que México haga explícita la prohibición absoluta de la tortura y los tratos crueles, inhumanos y degradantes en una Ley General y que se reconozca que estas acciones implican una violación grave a los Derechos Humanos.

También se recomienda que la definición de tortura sea la misma para la legislación federal y todas las entidades federativas, pues actualmente se cuenta con más de treinta conceptos distintos.

Al unificar el delito de tortura éste debería incluir los siguientes elementos:

  • que se trate de un acto u omisión por el cual se inflija a una persona dolores o sufrimientos ya sean físicos o mentales,
  • que la tortura “se inflija intencionadamente”,
  • con un amplio catálogo de finalidades (para obtener una declaración, por ejemplo), iv) que el sujeto activo pueda ser cualquier persona (civil, militar o una autoridad).

Una Ley General de Tortura, insisten la CMDPDH y la OMCT, debe garantizar investigaciones prontas, exhaustivas, independientes e imparciales, en las que no aplique la jurisdicción militar.

El gobierno federal sólo ha informado de cinco sentencias condenatorias de tortura, entre 2005 y 2013, pese a que la CNDH informó que de 2006 a 2014 recibió 4 mil 404 quejas por tratos crueles, degradantes o inhumanos.

En la Ley que el Congreso deberá aprobar en menos de 100 días, exigen organizaciones civiles, no se pueden considerar disposiciones por las que el delito de tortura prescriba, se de inmunidad o algún tipo de amnistía.

Aquí puedes ver el documento completo de la CMDPDH y la OMCT con propuestas para una Ley General de la Tortura, el cuál será entregado tanto a diputados como senadores para su estudio. 

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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