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Archivo Cuartoscuro

El GDF privatiza también operación de radares de velocidad

La operación de los radares está a cargo de una empresa privada que se queda con el 44% de cada multa pagada. El argumento: operar los radares hasta 2017 costaría mil millones, y subrogarlos 359. Hasta ahora este contrato no se ha transparentado.
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Por Arturo Ángel
28 de enero, 2016
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La empresa encargada de los radares se queda con el 44% del pago de cada multa. // Foto: Archivo Cuartoscuro.

La empresa encargada de los radares se queda con el 44% del pago de cada multa. // Foto: Archivo Cuartoscuro.

La operación de las cámaras de fotomultas no es lo único que privatizó el Gobierno del Distrito Federal (GDF). Los radares de velocidad también.

Esto, luego de que el GDF entregó por primera vez a una empresa privada, Inteltráfico SA de CV,  la operación de 40 radares de velocidad en la ciudad que detectan y fotografían a los automóviles que superan los límites establecidos. A cambio, la compañía se quedará con el 44% de cada multa que paguen los conductores. La policía y la empresa, pretenden como mínimo la emisión de 8 mil 700 infracciones al día.

Este es un esquema prácticamente idéntico al que se aplicó  para subrogar la operación de los sistemas de fotomultas a otra empresa, Autotraffic SA de CV, y que generó polémica por la entrega de un porcentaje de la infracción a la compañía así como por contemplar una cuota de infracciones.

A diferencia de las fotomultas, los radares son exclusivamente para captar autos a exceso de velocidad. Desde hace 10 años la Secretaría de Seguridad Pública capitalina (SSPDF) ha operado estos sistemas por su cuenta pero en 2015 decidió por primera vez subrogar su operación a una empresa privada.

De acuerdo con la SSPDF, esto permitiría ahorrar dinero. Según los documentos de justificación del contrato que pudo revisar Animal Político, la operación de 40 radares de velocidad con los costos de mantenimiento y la entrega de las infracciones ascendería a más de mil millones de pesos. En vez de eso, se decidió dar un contrato por 359 millones a una empresa privada.

En la misma justificación, la SSPDF proyectó que Inteltráfico deberá aplicar con sus 40 radares, por lo menos, ocho mil 700 infracciones diarias, 267 mil al mes, en total más de tres millones 204 mil al año. Dichas cantidades cuadriplican las multas que se aplicaban por exceso de velocidad hasta 2012.

Hasta el día de hoy el contrato completo que se concedió a Inteltráfico no se ha transparentado, como ocurrió con el del Autotraffic. Incluso, los vínculos al proceso de licitación en la página web de la SSPDF se encuentran rotos, pues no remiten a los documentos.

La página web de Inteltráfico SA de CV también se encontraba (hasta la publicación de esta nota) fuera de servicio. Según declaraciones de su director, Alejandro Araujo, la compañía tiene contratos en San Luis Potosí, Atizapán, y Chihuahua.

Hubo irregularidades

En junio de 2015, la SSPDF entregó un primer contrato, el número SSP/BE/S/261/2015, a Inteltráfico SA de CV para operar los radares de velocidad. No obstante, dicho contrato solo duró dos meses luego de que la Contraloría decidió anularlo tras confirmar irregularidades en la licitación.

Los documentos del caso que fueron revisados por Animal Político arrojan que la inconformidad fue presentada por  la empresa Union Swiss, la cual participó junto con Inteltráfico y otras en el procedimiento de licitación LPN-30001066-007-15 para la subrogación de los radares. Hubo también otras quejas pero estas no procedieron, según el expediente revisado.

Lo que Union Swiss argumentó es que el sobre cerrado con su propuesta técnica y económica no fue aceptado por la SSPDF. La dependencia argumentó que no se hizo porque una identificación venía afuera lo que violaba el procedimiento sin embargo, la Contraloría General del Distrito Federal le dio la razón a la empresa y ordenó que se anulara todo el procedimiento.

Tras recibir la notificación de la cancelación del contrato, en septiembre de 2015, Inteltráfico solicitó el pago del 46% de las infracciones pagadas que ya había aplicado hasta ese momento, es decir, las correspondientes al periodo de julio a septiembre de 2015.

A finales de ese mismo mes se realizó una nueva licitación para la operación de radares al que solo acudieron dos empresas, Inteltráfico y TMM Logistics. La SSPDF determinó el 2 de octubre, dar de nuevo el contrato a Inteltráfico, y se estableció que el monto que le corresponde a la empresa por multa pagada es de 44.8 por ciento.

Cabe señalar que en la página web de la SSP, en el apartado de difusión, se incluyen links a la licitación que se realizó para subrogar los radares, sin embargo, ninguno funciona.

En la Gaceta Parlamentaria de la Cámara de Diputados correspondiente al 20 de enero pasado, se incluyó un punto de acuerdo solicitado por los legisladores para que el Gobierno del Distrito Federal  transparente a la brevedad, el contrato que se concedió a Inteltráfico, sobre todo después de las irregularidades en la licitación.

Lo que la SSPDF si confirmó, a través de la solicitud de transparencia 0109000395115 respondida el pasado 7 de enero, es que existen dos contratos vigentes: el de Autotraffic para las fotomultas, y el Inteltráfico para los cinemómetros (radares).

Multas salen sí o sí

La cuota de  infracciones mensuales que cada radar de velocidad subrogado levantará está garantizada.

Así lo establece el contrato firmado con Inteltráfico para la operación de los radares de velocidad, el cual no se ha hecho público hasta ahora. No obstante,  Animal Político pudo conocer algunas de las condiciones generales del mismo, gracias al expediente que la Contraloría capitalina abrió por la queja que presentó una de las compañías que perdió en el proceso de licitación para dar este servicio.

Fue un contrato multianual firmado a mediados de 2015 para la “subrogación de servicios para imponer multas por medio de cinemómetros a vehículos que excedan los límites de velocidad”, con vigencia a diciembre de 2017. El monto: 359 millones de pesos,  casi el doble del contrato relacionado con las fotomultas.

La SSPDF justificó la necesidad de subrogar la operación de los radares de velocidad, debido a que comprarlos y costear su mantenimiento representa una erogación mayor. Según los cálculos de la dependencia, el costo de operar por su cuenta los 40 nuevos radares  con los gastos paralelos que implica, sería hasta de poco más de mil millones de pesos, el triple del contrato por subrogarlos.

En ese contexto, la SSPDF proyectó en la justificación del contrato que “el número de infracciones mensuales procedentes por equipo será de seis mil 674”. Dicha cantidad, señaló, se obtuvo a partir de una estimación de los resultados de 2013.

Incluso, la policía capitalina contempló que si en un punto donde hay un radar ya no se está llegando a la meta pactada, los equipos serán cambiados de ubicación, con el objetivo de no caigan las infracciones levantadas.

“En cuanto un radar cumpla su objetivo será removido de ese lugar y se instalará en una vialidad con un mayor número de accidentes viales, de esta manera se cumple con el objetivo del programa y a la vez se mantiene constante el número total de infracciones” explica la Secretaria de Seguridad.

Con 40 equipos en funcionamiento, la aplicación de seis mil 674 multas mensuales al día por cada radar significará un total de tres millones 203 mil 616 infracciones por exceso de velocidad en 2016 y la misma cantidad en 2017. Es un nivel de infracciones record como evidencia la propia tabla incluida en el documento oficial.

Ahorro de tiempo y recursos: SSPDF

El subsecretario de Control de Tránsito Fernando Badillo, consideró como positiva la decisión e subrogar la operación de los radares de velocidad, pues dijo que representa tanto un ahorro económico así como de recursos humanos para la policía.

Cabe recordar que antes de que se entregara el contrato a Inteltráfico, eran los agentes los que se encargaban al cien por ciento de operar los equipos en tierra, y trasladar aquellos radares que eran móviles.

“En la operación para nosotros es mejor ahorita cuando están subrogados porque no implica un costo inicial y nosotros nos encargamos solo de supervisar y de validar y eso en el tema de personal y de equipo nos implica un menor gasto dijo el funcionario”, dijo el subsecretario.

Hasta ahora la SSPDF no ha dado a conocer cuál es el saldo de las infracciones que se han aplicado a partir de la intervención de Inteltráfico y de Autotraffic.

No obstante Animal Político pudo conocer, a través de la solicitud de transparencia 0109000308515, que hasta el mes de octubre se recababan, solo por exceso de velocidad, más de 45 mil imágenes diarias con los radares.

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NOAA

Cómo el polvo del Sahara evitó que Dorian se convirtiera en una monstruosa tormenta contra Puerto Rico

Los vientos que arrastran toneladas de arena desde África hasta América tienen una influencia decisiva en el desarrollo de los ciclones tropicales.
NOAA
29 de agosto, 2019
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¿Qué tiene que ver el desierto del Sahara con los huracanes del Atlántico?

A simple vista, no hay conexión entre uno de los lugares más secos del mundo con las tormentas que provocan inundaciones y estragos en el Caribe y Estados Unidos.

Sin embargo, los vientos que arrastran toneladas de arena desde África hasta América tienen una influencia decisiva en el desarrollo de los ciclones, según explica a BBC Mundo Jason Dunion, experto de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE.UU. (NOAA, por sus siglas en inglés).

De hecho, de acuerdo con el científico, el polvo del Sahara que se esparce actualmente por el Atlántico fue una de las causas primordiales por las que el huracán Dorian, que se desplaza por el Caribe en dirección a la península de Florida en EE.UU., no comenzó a ganar intensidad hasta este miércoles.

Según los meteorólogos, dadas las cálidas temperaturas actuales en las aguas del Caribe, Dorian se podría haber convertido en una “monstruosa tormenta” antes de cruzar cerca de Puerto Rico.

Sin embargo, lejos de intensificarse, se mantuvo débil y desorganizada por días.

¿Por qué?

Varias condiciones deben unirse para propiciar un mayor desarrollo de los sistemas tropicales, entre ellas, la temperatura del agua y la humedad de la atmósfera.

tormenta tropical Dorian

NOAA
Dorian ganó en intensidad a medida que se acercaba a Puerto Rico.

Pero la densa capa de polvo del Sahara que desde hace días cubre el centro este del Atlántico y el sur del mar Caribe ha incidido en el último de estos elementos: disminuyó la humedad atmosférica.

“El aire seco de nivel medio de esta capa de aire sahariana ha contribuido a limitar la intensidad de Dorian”, explica Dunion.

Sin embargo, a medida que el polvo del Sahara disminuye hacia el norte del Atlántico, los modelos de pronóstico indican que Dorian podría intensificarse antes de llegar a EE.UU.

Tras el cambio inesperado en su trayectoria que finalmente evitará que toque tierra en Puerto Rico y República Dominicana, los meteorólogos ahora temen que pueda llegar como un huracán categoría 3 a Florida la próxima semana.

supermercado

Reuters
Muchos supermercados quedaron desabastecidos ante la cercanía de la tormenta a Puerto Rico.

De hecho, a las 18:00 GMT de este miércoles, Dorian ya se había intensificado: tenía vientos máximos sostenidos de 120 km/h y una presión central de 997 hectopascales.

Era ya un ciclón de categoría 1 en la escala de Saffir-Simpson (de un máximo de 5)

Su nueva fuerza, según Dunion, se debió en gran medida a que comenzó a salir de la cuña de aire caliente que genera el polvo del Sahara.

“A medida que Dorian se mueva más hacia el noroeste, saldrá de la capa de polvo sahariano hacia un ambiente tropical más húmedo. Se moverá a un entorno con vientos más favorables y aguas oceánicas más cálidas, lo que sugiere que probablemente se intensificará en los próximos días”, señala.

¿Cómo llega al Caribe el polvo del Sahara?

El desierto del Sahara es uno de los lugares más secos del mundo.

Cubre el 25% del continente africano, lo que implica que tiene casi el mismo tamaño que China.

Durante el día, la arena absorbe calor que irradia después en grandes cantidades a la atmósfera.

El desierto del Sahara

Getty Images
El desierto del Sahara cubre el 25% del continente africano.

Ese aire caliente y seco resultante es conducido a través del Atlántico hacia el oeste, en dirección a América, por los vientos alisios del este, muchas veces con una nube de partículas de polvo.

Es conocido como la Capa de Aire Sahariana (SAL, por sus siglas en inglés), y, según Dunion, pueden cubrir “un área del tamaño de EE.UU. continental y llegar hasta Centroamérica, Florida y Texas”.

“Los brotes de SAL generalmente tienen un espesor de 3 km y se elevan aproximadamente a 1,5 km sobre el océano”, explica.

¿Cómo pueden debilitar a los huracanes?

De acuerdo con Dunion, el polvo del Sahara puede influir de tres formas a la hora de debilitar los huracanes:

  • Aire seco: el aire seco y polvoriento de la SAL tiene aproximadamente un 50% menos de humedad que la típica atmósfera tropical. “Este aire extremadamente seco puede debilitar un ciclón tropical o una perturbación tropical al sofocar la formación de nubes alrededor de la tormenta”, explica el experto.
  • Vientos fuertes: el aire caliente de la capa de aire sahariana genera vientos muy fuertes: de unos 10-25 metros por segundo. Esto, según Dunion, puede hacer que el vórtice del ciclón tropical “se incline” y, así, “el motor térmico interno” de la tormenta se interrumpa y no pueda aumentar su intensidad.
  • Polvo: “el polvo de la SAL absorbe la luz solar y ayuda a calentar la capa. Este calentamiento estabiliza la atmósfera, que actúa para suprimir la formación de nubes”, señala.

¿Qué puede pasar ahora?

De acuerdo con el especialista de la NOAA, la temporada de polvo del Sahara generalmente alcanza su punto máximo desde mediados de junio hasta mediados de agosto, cuando las masas mayores alcanzan más al oeste a través del Atlántico.

No es coincidencia entonces que sea a partir de septiembre cuando comienza el momento álgido de la temporada de huracanes.

“Después de mediados de agosto, la SAL se vuelve menor y llega menos lejos, lo que contribuye a que el Atlántico tropical se vuelva más favorable para la actividad de los ciclones tropicales”, señala Dunion.

Según el especialista, el hecho de que Dorian haya comenzado a ganar en intensidad es también una señal de que la temporada alta de los vientos del Sahara ha quedado atrás.

“Ahora nos estamos moviendo hacia esa parte más favorable de la temporada de huracanes”, dice.


https://www.youtube.com/watch?v=rCXa2gRXlcM

https://www.youtube.com/watch?v=VhMGk9zH0Zo

https://www.youtube.com/watch?v=QWwnV83nGzY

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