Transporte público lento y sin carriles confinados, un mal del congestionamiento en la CDMX
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync
Foto: Cuartoscuro Archivo

Transporte público lento y sin carriles confinados, un mal del congestionamiento en la CDMX

Por ley, las unidades del transporte público deberían tener un carril exclusivo, pero esto se incumple y las consecuencias son tráfico y esmog.
Foto: Cuartoscuro Archivo
Por Rafael Montes // MásporMás
30 de junio, 2016
Comparte

En la Ciudad de México, de poco ha servido que el transporte público se renueve, cambie de tamaño y de color, o se organice en torno a empresas que sustituyan el modelo de concesiones individuales, porque la velocidad a la que circulan las unidades llega a ser tan baja, que apenas alcanza los ocho kilómetros por hora.

Esto ocurre debido a que los vehículos que brindan este servicio no cuentan con carriles confinados para circular entre los autos particulares, explican expertos. A diferencia de lo que sucede actualmente, un espacio así permitiría que viajaran a más de 25 kilómetros por hora y que fueran una opción más atractiva para el usuario, de acuerdo con estimaciones de la organización civil El Poder del Consumidor.

Esta misma agrupación realizó una encuesta entre 2010 y 2011, según la cual, tanto en la capital como en el Estado de México, casi 50% de las personas dijo que destina dos horas diarias o más en transportarse. Además, 41.4% consideró que los tiempos de traslado son excesivos en la zona metropolitana y 68.5% declaró que cada vez tarda más en llegar a su destino.

Otro documento sobre el tema es el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, de ONU-Hábitat. De acuerdo con esta investigación, 60.6% de los viajes diarios en el país se realiza en transporte público concesionado y 29%, en autos particulares. Esto significa que una tercera parte de los usuarios de vía complica los traslados de los demás.

Una norma débil

La Ley de Movilidad de la capital —que en julio cumple dos años publicada— establece en su artículo 180 que los corredores de transporte público contarían con un carril exclusivo. Sin embargo, a la fecha esta disposición no se cumple.

Para el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), esto se debe a que la norma textualmente sólo dice que “se procurará la instalación de carriles para la circulación prioritaria o exclusiva de vehículos de transporte público”. “El problema es que, si se requieren carriles exclusivos o estaciones para una mejor operación, la ley debería ser más sólida requiriéndolo”, señala el documento del ITDP Para entender la nueva Ley de Movilidad, publicado en 2014.

En 2015, instituciones de investigación como el Centro Mario Molina y el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en alianza con organismos federales y el banco Banamex, publicaron un estudio sobre ciudades sustentables en el que se hace referencia a los carriles exclusivos. Según el documento, el parámetro ideal de vías confinadas para el transporte público en grandes ciudades es de 40 kilómetros por cada 100 mil habitantes. En el Valle de México, apenas se llega a 2.1 kilómetros.

En un círculo vicioso

La ausencia de un espacio exclusivo para la circulación del transporte público ha ocasionado que sus unidades sigan atorándose en el resto del flujo vehicular y, como en un círculo vicioso, que los ciudadanos no tengan un incentivo real para dejar de usar el automóvil particular y que esto contribuya a que la Ciudad de México sea una de las más congestionadas del mundo.

“Se han dado pasos importantes, como el reemplazo de las unidades, el establecimiento de paradas fijas y la conformación de empresas operadoras en lugar de concesiones individuales. Pero, en las condiciones actuales, existe el grave riesgo de que esas nuevas empresas vayan a la quiebra, al no poder ofrecer un servicio expedito, que es la mayor prioridad del usuario”, advierte Daniel Zamudio, coordinador de Transporte Público de El Poder del Consumidor.

El especialista estima que, durante los últimos 25 años, la velocidad de traslado en la capital ha ido disminuyendo 20% cada lustro. Por ejemplo, viajes que antes duraban un promedio de 30 o 40 minutos, en 2010 tomaban dos horas y, actualmente, se llevan hasta cinco, sobre todo si hay que moverse entre territorio capitalino y los municipios conurbados del Estado de México.

De acuerdo con el TomTom Traffic Index 2016, en 2015 la Ciudad de México se ubicó en el primer lugar en congestionamiento vial, de entre 174 megaciudades. El incremento fue de 4% en comparación con 2014.

Las vialidades donde más congestión hay —63% adicional a la carga normal— son las vías secundarias, a las que siguen las autopistas urbanas —con 50%—. Al día, esto se traduce en que un traslado aumente hasta 57 minutos, lo que al año representa 219 horas perdidas en el tráfico.

Gabriela Niño, coordinadora de Políticas Públicas del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), explica que en los días pasados, cuando se aplicaron medidas emergentes para evitar contingencias ambientales, había una oportunidad para comenzar a dar prioridad al transporte público, pero ésta no se aprovechó.

Según la experta, en vez de ofrecer gratuidad, habría sido mejor abrir carriles exclusivos en vialidades congestionadas, como Periférico o Circuito Interior, para motivar a la gente a dejar su auto a cambio de velocidad. “Si generamos que haya una prioridad en la vía, la gente sí se sube”, dice.

En cifras

  • 40 kilómetros de vías confinadas por cada 100 mil habitantes deben tener las grandes ciudades.
  • 2.1 kilómetros de este tipo de caminos existen en la Ciudad de México, según estudios.
  • 68.5% de los habitantes de la ZMVM cree que cada vez tarda más en llegar a su destino.

 

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal

Afganistán: qué ocurre ahora con la economía del país tras la llegada de los talibanes (y cuál puede ser el papel de China)

Ahora que los talibanes tienen de nuevo el control del país, ¿puede funcionar su sistema financiero?
18 de agosto, 2021
Comparte

La economía de Afganistán está “moldeada por la fragilidad y la dependencia de la ayuda internacional”.

Este es el problemático panorama económico que describió el Banco Mundial muchos meses antes de que los talibanes se hicieran otra vez con el control del país, algo que se concretó este fin de semana.

Y con la situación actual, las perspectivas económicas son mucho más precarias, con una nube de incertidumbre que se cierne sobre la asistencia financiera que le llega a este país.

Por una parte, Afganistán tiene recursos minerales, pero la crisis política ha impedido su explotación.

Entiende mejor: Afganistán: cómo surgió el Talibán y otras 5 preguntas clave sobre el grupo islamista

La dependencia económica es llamativa. En 2019, el Banco Mundial mostró que la ayuda para el desarrollo representaba el 22% del ingreso general nacional (que no es lo mismo que el PIB, pero sí muy parecido).

Esta es una cifra muy alta, pero es mucho menor que la de unos 10 años atrás, cuando llegaba al 49%.

Ahora esas ayudas están bajo un manto de duda. La ministra de Relaciones Exteriores de Alemania, Heike Maas, le dijo a las cadenas de su país que “no le vamos a dar otro centavo si los talibanes toman el control del país y reintroducen la ley sharia”.

Otros países que son proveedores de ayuda van a estar mirando la situación muy de cerca.

El mal de la corrupción

La fragilidad a la que se refiere el Banco Mundial se ilustra con los altos gastos en defensa y seguridad antes de que los talibanes retomaran el control: Afganistán dedica el 29% del PIB a estos gastos, una cifra muy superior al 3% promedio que tienen los países de bajos ingresos.

Además de la seguridad y los serios problemas de corrupción, detrás hay otro aspecto crítico persistente en Afganistán: la poca inversión extranjera que hay en el país.

De acuerdo con Naciones Unidas, en los últimos años no se han hecho anuncios sobre nuevas inversiones, por parte de capitales extranjeros iniciando nuevos negocios.

Desde 2014 solo se han contado cuatro inversiones de este tipo.

Pastor de ovejas en Afganistán.

Getty Images
Cerca del 60% del ingreso promedio de los hogares en Afganistán dependen de la agricultura y el campo.

Solo para comparar con dos países del sur de Asia con poblaciones parecidas, en Nepal el número de nuevos negocios con inversión extranjera es 10 veces superior al logrado por Afganistán, y Sri Lanka multiplica por unas 50 veces esa cifra en ese mismo período.

El Banco Mundial describe el sector privado afgano como “estrecho”. El empleo está concentrado en una producción agrícola limitada: el 60% de los ingresos de los hogares en Afganistán vienen de este rubro.

A esto se suma que en el país funciona una enorme economía informal e ilegal. Por ejemplo, hay minería ilegal y, por supuesto, la muy conocida producción de opio y su contrabando asociado.

El tráfico de drogas también es una fuente de financiamiento para los talibanes.

Riqueza mineral

Dicho todo esto, la economía afgana ha crecido desde la invasión en 2001.

Aunque las cifras económicas de Afganistán no son del todo confiables, lo que estas muestran, de acuerdo con el Banco Mundial, es un crecimiento promedio anual del 9% desde 2003 hasta 2013.

Después de ese año, los números del crecimiento caen un poco (que coinciden con la reducciòn de los niveles de ayuda) a un promedio de 2,5% desde 2015 hasta 2020.

Amapolas

EPA
El tráfico de drogas ha sido una importante fuente de ingresos para los talibanes.

Ahora, el país cuenta con abundantes recursos naturales y, en la medida en que mejore la seguridad y reduzca la corrupción, puede ser atractivo para los negocios internacionales.

Se pueden encontrar grandes cantidades disponibles de cobre, cobalto, carbón y hierro. También hay yacimientos de gas y petróleo.

Un material particular destaca sobre otros: el litio, que tiene una alta demanda para la producción de baterías para celulares y vehículos eléctricos.

Y va a ser fundamental para la industria automotriz en su transición hacia un modelo de “emisión cero” de gases contaminantes.

De vuelta en 2010, un general estadounidense le dijo al New York Times que el potencial minero de Afganistán era impresionante. Eso sí, como muchas salvedades.

El diario también reportó que el departamento de Defensa de EE.UU. había dicho en un informe que el país podía convertirse en la “Arabia Saudita del litio”.

Pero a pesar ello, este potencial no está ni cerca de ser explotado. Ni los afganos están cerca de percibir algún beneficio por ello.

Poderes extranjeros

Se han presentado muchos informes que revelan la voluntad de China de tomar parte. El gigante asiático parece tener mejores relaciones con los talibanes que las potencias occidentales, por lo que puede tener una ventaja si el nuevo régimen se mantiene en el poder.

Ahora, lo cierto es que las empresas chinas obtuvieron contratos para desarrollar operaciones de cobre y petróleo, pero no pasó mucho.

Es de esperar que China esté interesada. Las oportunidades están allí y los dos países comparten un corto segmento de frontera.

Pero cualquier empeño chino, ya sea oficial o empresarial, va a necesitar cierta certeza de que tendrá éxito.

Y los chinos se mostrarán reacios a comprometerse a menos que sientan que los problemas de seguridad y corrupción están lo suficientemente resueltos -o al menos, contenidos- como para permitirles extraer cantidades valiosas de estos productos de uso industrial.

Mineros en Afganistàn.

Getty Images
Afganistán posee un gran potencial de explotación de minerales.

Una pregunta clave para cualquier inversionista potencial, de China o de cualquier otro lugar, será si es probable que los talibanes serán más capaces de crear el tipo de entorno que necesita el negocio de lo que lo fue el anterior gobierno afgano.

Otro factor que puede afectar la economía es el empleo de las mujeres. En la última década, el porcentaje de la población femenina de más de 15 años con empleo ha aumentado drásticamente, aunque en 2019 era del 22%, todavía bajo los estándares internacionales.

Bajo control de los talibanes, es probable que este cambio se revierta, lo que podría dañar aún más las perspectivas económicas.

En el futuro inmediato, también existe una gran incertidumbre sobre la estabilidad financiera. En estos días se han visto largas filas de personas que intentan sacar su dinero de los bancos.

El Afghan Islamic Press, con sede en Pakistán, informó que un portavoz talibán ofreció garantías a los propietarios de bancos, cambistas, comerciantes y tenderos de que sus vidas y propiedades estarán protegidas.

Que incluso haya dudas sobre la seguridad física de los operadores financieros es impactante.

Necesitan tener confianza para que funcione el sistema financiero de Afganistán. Pero también se necesita que los clientes sientan que su dinero está seguro y eso seguramente no sucederá pronto.


Ahora puedes recibir notificaciones de BBC Mundo. Descarga nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=Ukb6MjvW83Q

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.