Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX
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Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX

Usuarios, conductores y autoridades dan su perspectiva tras el anuncio de que ya no habrá más concesiones para microbuses.
Por Arturo Ascención
9 de junio, 2016
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“Son feos, contaminan”, dice Eliud junto a una fila de microbuses, cerca del Metro Chapultepec, en la Ciudad de México.

Resignada, en medio del bullicio de un miércoles por la tarde, cuando los oficinistas salen a comer, cuenta que cada día utiliza ese medio de transporte, el microbús o pesero, para trasladarse hasta Xochimilco.

Siempre que lo hace, detalla, tiene que sufrir que el conductor avance muy despacio, casi calle por calle, a la espera de que aparezca algún pasajero.

Cuando se le comenta que el jefe de Gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, anunció momentos antes que la Ciudad ya no tendría más microbuses, que la era de ese transporte llegaría a su fin, ella abre más los ojos detrás de sus gafas de montura negra.

“Me suena perfecto”, expresa junto a uno de los hombres que anota en una libreta cuáles son los tiempos que hacen los conductores de esos monstruos metálicos, de color gris y verde, con hasta 20 años de antigüedad.

En las calles de la Ciudad de México, los microbuses y sus conductores tienen mala fama.

La mayoría de quienes los han utilizado alguna vez han sufrido porque el chofer aceleró de más para ganar un pasaje, porque tenía una cumbia a todo volumen, porque había demasiados pasajeros, casi desbordándose por la puerta, o porque el vehículo ya era tan viejo que parecía poder quebrarse en cualquier momento.

“Cada vez es peor, el servicio es muy malo”, dice otra usuaria cerca del Metro Chapultepec, también complacida con que ese medio de transporte sea sustituido por otro.

La otra cara de la moneda son los conductores. Ante lo dicho por Mancera, respecto a que ya no se permitiría una concesión más para microbuses, apostando a su extinción, mostraron enojo e incertidumbre.

“Por una parte está bien, y por otra mal. Está bien porque se va a renovar el parque vehicular. Estas unidades ya necesitan un cambio. Tienen más de 20 años”, dice Juan González, de 57 años, chofer de un microbus.

“Va a haber cambio de unidades… ¿y usted cree que me van a dar trabajo a mí? Que ya tengo 57 años. Va a ser difícil”, agrega respecto a la posibilidad de que lleguen nuevos concesionarios, con otro tipo de vehículos.

Otro conductor, de nombre Francisco, defiende que los microbuses no son responsables de la contaminación, y también se muestra inquieto respecto al futuro, los cambios.

Qué tal que de repente le dijeran que ya no conduciría más uno de esos micros, uno de esos que ha tenido bajo su mando los últimos 25 años. “Es nuestra fuente de trabajo”, dice el padre de tres hijas adolescentes.

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Pero, ¿qué es exactamente lo que anunció Mancera?

El jefe de Gobierno de la Ciudad de México dijo que en breve se publicará una norma para establecer que ya no habrá nuevos microbuses, es decir, que ya no se permitirá una concesión más, para que alguna persona opere ese tipo de vehículos, tal como son conocidos ahora.

“Si alguien hoy tiene pérdida total de su microbús, las renovaciones ya no pueden ser con otro microbús, tiene que ser por un vehículo sustentable”, dijo Mancera a la cadena MVS.

“Si hoy alguien quiere una concesión, será con un vehículo que sea ecológicamente sustentable, pero no se va a dar ninguna concesión más, a ningún vehículo microbús”, remarcó antes en un evento público.

La medida, según dijo, se inserta en el plan para reducir la emisión de contaminantes en la Ciudad de México.

¿Y por qué es relevante?

De entrada, porque según el Centro Mario Molina, aproximadamente el 60% de los viajes que se realizan en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México (CDMX y Edomex) es atendido por el transporte concesionado operado por particulares.

“Este incluye cerca de 35 mil microbuses, que en promedio tienen más de 20 años de antigüedad, y son altamente contaminantes, además de ser un peligro desde el punto de vista de seguridad vial”, apunta el Centro.

En específico, en la Ciudad de México, en 2012 se calculó que había unos 19,000 microbuses, de acuerdo con un inventario de emisiones de la Secretaría de Medio Ambiente local. El secretario Serrano dijo este jueves que ahora mismo se calcula tener unos 14,000.

Una de las dudas que surgen es cómo se transportará la gente si se pretende que dejen de circular 14,000 microbuses en la capital mexicana.

Y otras interrogantes: ¿en cuánto tiempo la Ciudad de México se quedaría sin un solo microbús? ¿Harán chatarra todos los que están en circulación ahora mismo?

Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, explicó a Animal Político que el cambio será gradual, que no se borrará de un momento a otro toda la flota de microbuses, chatarrizando por completo de un día para otro.

“Va a llevar una ruta de tiempo”, dijo la funcionaria.

“Hay una proyección a corto, mediano y largo plazo para este tema. Sin duda no vamos a sacar de circulación este fin de semana al resto de los micros, pero hay ya una definición de conversión a corredores, a las empresas que quieran constituirse y participar”, mencionó Ballesteros a W Radio.

“Hay una fase de microbuses que ya están convertidos, que ya son buses sustentables, y que estos inmediatamente van a poder entrar a la fase de eficiencia, de tecnología e innovación que está buscando el jefe de Gobierno”, agregó.

Héctor Serrano, secretario de Movilidad, dijo a Radio Fórmula este jueves 9 de junio que el compromiso es que en 2018, cuando termine el gobierno de Mancera, ya no haya microbuses circulando.

“El año pasado, sacamos de circulación cerca de 2,500 microbuses. Este año, van a salir 3,000 microbuses. En 2017, serán 5,000 los que salgan, y en el 18 serán 6,000”, mencionó Serrano.

Las respuestas de Ballesteros, y lo dicho por Mancera, dan la ruta de que el gobierno capitalino apostará por la extinción natural e inevitable de los microbuses, después de cumplir su vida útil, y sin que pueda renovarse su concesión.

En su Artículo 97, la Ley de Movilidad establece que “las unidades destinadas al servicio de transporte público de pasajeros y de carga que circulan en vías de tránsito vehicular en el Distrito Federal, con aprobación de la Secretaría, deberán ser sustituidas cada diez años, tomando como referencia la fecha de su fabricación”.

Ahora mismo, la mayoría de los microbuses ya cumplió ese plazo.

Serrano, secretario de Movilidad, comentó que, en efecto, la vida útil de un microbús es de 10 años.

¿Y entonces por qué siguen circulando micros con hasta 20 años de antigüedad? De acuerdo con el funcionario, en su momento, aunque esos vehículos ya tuvieran 10 años, fue renovada la concesión, pero ya no se permitirá que puedan hacerlo de nuevo.

“En la administración del doctor Miguel Ángel Mancera, lo que encontramos fueron microbuses que, en su gran mayoría, pues estaban evidentemente fuera de norma. Nosotros encontramos con esta dificultad”, apuntó Serrano.

¿Y qué tipo de vehículos los sustituirían? 

Ballesteros dio algunas características, sin precisar qué modelo de vehículo en específico reemplazaría a los microbuses, aunque según ella no importaría tanto su tamaño, sino el esquema de servicio.

Entre otros elementos, Ballesteros dijo que se buscará tener vehículos con tecnología GPS o de geolocalización, que tengan un solo centro de control, para ser monitoreados, y un corredor específico o incluso confinado para hacer sus recorridos, como sucede ahora con el Metrobús.

“No solo estamos hablando de la sustitución de los microbuses”, dijo, sino también de aplicar lo estipulado en la Ley de Movilidad de 2014, y seguir impidiendo que el servicio sea concesionado a una persona física.

El esquema a seguir desde hace un par de años, aseguró, es dar concesiones a personas morales, o empresas, en un recorrido determinado.

De ese modo, se evita lo que es conocido como “hombre camión”, que es tener a diferentes personas físicas o concesionarios en una sola ruta, compitiendo cada uno por ganar el pasaje, algo sobre lo que alertó el Centro Mario Molina.

“El esquema de concesiones que proliferó en los años 90 creó incentivos perversos, privilegiando el modelo de “hombre camión”, que da lugar a que en ciertos corredores coexistan de manera simultánea docenas de asociaciones de operadores”, señaló el Centro en un reporte de mayo pasado, titulado Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México.

“Ello genera una competencia feroz, que deriva en un exceso de unidades subutilizadas en ciertos corredores y horarios, así como en constantes violaciones a la normatividad vial. Todo lo anterior genera ineficiencia desde la perspectiva que se mire: ambiental, económica o social”, agregó.

Hay un punto obvio: para establecer el sistema de buses que delineó Ballesteros, como sustituto de los microbuses, se requiere dinero.

Si se sigue la ruta del transporte concesionado, habría recursos privados de aquellos que quieran invertir en el nuevo servicio, con vehículos sustentables.

“Sin duda va a requerir de un proceso con los transportistas, porque muchos de ellos son los que ponen también dinero para poder cambiar la unidad”, dijo a W Radio.

Por otro lado, Ballesteros también habló de que podrían utilizarse recursos públicos, pero eso quedaría definido a partir del presupuesto que se apruebe para el gobierno capitalino el próximo año.

En una entrevista con el medio Alto Nivel, y en su cuenta de Twitter, la funcionaria también planteó crear una gran red de Metrobús Metropolitano, con una inversión de hasta 35 mil millones de pesos. Ese proyecto, dijo, tendría que ser con recursos del gobierno local y el gobierno federal.

Respecto al temor de los conductores actuales de microbuses, de quedarse sin empleo o sustento, la funcionaria dijo que cuando se activó el Metrobús muchos choferes de microbús se integraron para trabajar en ese sistema de transporte, y en este caso podría ocurrir algo similar.

En la Zona Metropolitana del Valle de México, según el reporte del Centro Mario Molina, además de los microbuses, se cuenta con 12 líneas de Metro (226 km), seis de Metrobús (125 km), tres de Mexibús (57 km), una de tren suburbano (20 km) y una de tren ligero (25 km).

Además hay 93 rutas organizadas de transporte colectivo (RTP), administradas por el Gobierno de la Ciudad de México. Y aún así, con todas esas opciones, cualquier habitante de la capital sufre para transportarse, sobre todo en horas pico.

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 Contra la “guerra del centavo”

Sobre el tema de los microbuses, un personaje urbano conocido como Peatónito, defensor de los peatones en la Ciudad de México, opinó que sea cual sea el tipo de vehículo que se utilice el tema clave es dejar atrás el esquema “hombre camión”.

Al igual que Ballesteros, habló de que en cada corredor o ruta de transporte, los concesionarios deben ser personas morales, empresas y no particulares, tal como lo establece la Ley de Movilidad, para tener más orden y eficiencia.

Así, mencionó, se evitará la “la guerra del centavo”, o la competencia encarnizada entre choferes por ganar pasaje, ya que no sería necesario (los conductores contratados por una empresa tendrían una salario que no dependería de la cantidad de pasajeros).

Peatónito habló de que en un buen sistema los conductores tendrían una ruta y paradas bien definidas, una frecuencia regular de viajes, además de un buen equilibro entre la oferta y la demanda.

Algo que no ha ocurrido hasta ahora con el servicio de los también llamados peseros. “El microbús da un pésimo servicio”, dijo el héroe enmascarado antes de tomar su bicicleta, y seguir su recorrido.

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Felimar Luque

De vender arepas en un mercado a luchar como médica contra la COVID-19

Felimar Luque temía no volver a trabajar como médica tras emigrar de Venezuela. Pero la falta de personal sanitario que sufren países de la región como Perú ha hecho que vuelva a ejercer.
Felimar Luque
5 de agosto, 2020
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Preparando arepas en la habitación que compartía junto a su hermana en Lima, Felimar Luque temía no volver a ponerse nunca más la bata de médica que se tuvo que quitar cuando salió de Venezuela en busca de un futuro mejor.

Hoy, tras un año en el que vendió arepas en un mercado y medicamentos en una farmacia, vuelve a ejercer la medicina en un hospital. Una oportunidad que ansió durante meses y que no le llegó hasta que ocurrió una tragedia: la pandemia de COVID-19.

“La esperanza era bastante lejana por el tema económico”, cuenta esta ginecóloga de 34 años, a quien se le hacía imposible asumir el costo de homologar su título cuando llegó a Perú el año pasado.

Ahora, ante la falta de profesionales de la salud para atender de los casos de coronavirus que hay a nivel nacional, Luque ha sido contratada para trabajar en el Hospital Edgardo Rebagliati Martins, el complejo hospitalario más importante de la seguridad social peruana.

Allí, se encarga de evaluar cómo evolucionan cerca de 200 afectados por COVID-19.

Perú ha decidido permitir durante la pandemia la contratación de médicos extranjeros, incluso aquellos que aún no hayan terminado de realizar sus trámites para colegiarse. Es una medida que también han tomado países como Chile, México y España.

Luque ha sido una de las beneficiadas. Como a muchos de los 900,000 venezolanos que emigraron al país andino en los últimos años, a ella, le había tocado empezar desde cero en su nuevo destino.

Es decir: dejar atrás 11 años de estudios universitarios y cuatro de experiencia laboral, para, en cambio, comenzar los días levantándose a las cinco de la mañana para amasar agua y harina P.A.N.

“Despertábamos para hacer las arepas y que estuvieran calientes al momento de venderlas”, recuerda.

Harina P.A.N.

Getty Images
Felimar Duque se despertaba todos los días a las 5am para amasar la harina P.A.N.

“Vendíamos unas 30 o 35… No eran muy grandes porque la harina P.A.N. es importada y costosa y queríamos obtener un poquito de ganancia”, le dice a BBC Mundo por teléfono en el descanso de su turno en el hospital.

A dos soles cada una (0.6 dólares), ganaban entre 18 y 21 dólares cada día. Tres veces más que su sueldo mensual en el Hospital Militar Dr. Carlos Arvelo, conocido por ser donde murió en 2013 el exmandatario venezolano, Hugo Chávez.

Este monto, sin embargo, era insuficiente para vivir cómodamente en Perú. Así que, recién llegadas a Lima, las hermanas vendían las arepas por las mañanas y dedicaban el resto del día a buscar trabajo.

“El choque emocional era demasiado”, cuenta Luque. “Aparte, jamás había vendido nada”.

“Todo en mi vida había sido estudiar, estudiar, estudiar… El día en que decidí trabajar ya era médico y, desde entonces y ya graduada, nunca había dejado de trabajar”.

Dejar Venezuela

Felimar Luque era en Caracas especialista adjunta del servicio de ginecología de un hospital de nivel 4, el más alto, es decir, con un gran número de camas, área de terapia intensiva y de especialidades.

De pequeña, había decidido ser pediatra después de que una infección gastrointestinal le llevara a acabar ingresada en un hospital.

“Me atendió una excelente pediatra, que fue muy atenta conmigo. A pesar de no tener turnos, se quedó conmigo durante mi hospitalización”, recuerda.

“De ahí le dije a mi mamá: ‘Quiero ser pediatra porque quiero atender a las personas así como ella me atiende a mí”.

Pero, a medida que estudiaba la carrera, fue cambiando de opinión. “Me di cuenta de que la pediatría era bonita, pero a la vez un poco triste“.

“Sobre todo el área oncológica me deprimía, así que dije: ‘No, prefiero ser ginecóloga, que así traes un bebé al mundo y, en la mayoría de los casos, les das una alegría a los familiares”. Todavía recuerda su primer parto: varón, 3.5 kilos.

Felimar Duque con un bebé recién nacido

Felimar Duque
Duque optó por especializarse en ginecología porque el traer bebés al mundo “das una alegría a los familiares”.

Los años tomando notas o sacando fotocopias de libros que no podía permitirse comprar rindieron frutos: se graduó de la Universidad Rómulo Gallegos con notas sobresalientes o, como se dice en Venezuela, cum laude.

Un posgrado después, llegó a ser jefa de servicio en un hospital grande. Pero era un puesto que también tenía desventajas que se hicieron más agudas cuando el país empezó a verse golpeado por una dura crisis económica.

“En 2012 ya empezó el déficit, pero se acentuó muchísimo, muchísimo en 2014. En 2015, ya no teníamos absolutamente nada, teníamos que solicitar al paciente que llevara sus insumos para poder atenderle”, hace memoria.

Alternaba cuatro trabajos en dos clínicas y dos hospitales públicos para poder mantenerse. Le alcanzaba, “ajustadita”, y solo porque vivía sola y no había formado aún una familia.

Pero la falta de condiciones para atender a sus pacientes era lo que más le afectaba.

“El choque no lo vive el director del hospital, lo vives tú como jefe en tu área. Eso ya me tenía un poquito inestable emocionalmente porque decía: ¿Cómo voy a una guardia? Como recurso humano puedo hacer cualquier cosa, pero me atas de manos porque no tengo cómo resolver al paciente porque no tengo insumos”.

Protesta en Venezuela por la crisis hospitalaria

Getty Images
En Venezuela hay una crisis hospitalaria desde hace varios años.

Estas deficiencias le hicieron pasar por situaciones tensas, como cuando tuvo que resguardarse para no ser agredida por el familiar de una paciente.

“Había sido referida de otro hospital y, en ese momento, nosotros no contábamos con servicio de quirófano porque no había aire acondicionado y solo estábamos atendiendo estrictas emergencias”, recuerda.

“La paciente estaba en un inicio de trabajo de parto… Tenía oportunidad de ir a otro centro a ver si la podían atender”. El familiar montó en cólera, estallando en reclamos e insultos contra ella y un colega, que eran los encargados del servicio aquel día.

“Tuvimos que permanecer encerrados en la habitación porque si salíamos nos podían agredir”, afirma.

Choque emocional

Episodios como este la llevaron a iniciar la homologación de su título en España para emigrar allí.

“Mi temor era: ‘se me va a morir una paciente por el simple hecho de que en el hospital no hay tan siquiera sangre para transferirle o no hay una jeringa, nada…’ Que me llegue un paciente crítico y no pueda resolverlo, no porque no tenga conocimiento, sino porque no tengo los recursos para atenderlo”.

Pero las trabas burocráticas, tanto en España como en Venezuela, y la ralentización de los trámites en las instituciones de este último país hizo que, a inicios de 2019, se decidiera a seguir a su hermana a un destino más barato y menos complicado: Perú.

Felimar Luque (izq.) en la sala de partos en Venezuela

Felimar Luque
Practicar medicina en Venezuela se ha vuelto difícil por la falta de recursos.

A diferencia de miles de sus compatriotas, ellas tuvieron la “suerte” de poder viajar hasta allí en avión.

Pero eso no logró amainar un cambio tan brusco: “En Venezuela siempre tuve trabajo, muchísimo trabajo. Pero una vez que vengo para acá, nunca había vendido y había que relacionarse con cualquier persona”.

“Pero era más que todo el choque emocional: eras una persona reconocida en tu país. En mi caso, yo era jefe de servicio porque era especialista adjunta del servicio de ginecología ya con cuatro años de experiencia como tal. Y sí, el choque es bastante fuerte en ese sentido”.

“De verdad que me sentía bastante mal”.

Junto a su hermana, pidieron permiso en un puesto de un mercado cercano a donde vivían para ponerse de pie al lado a vender las arepas. El comerciante se lo permitió.

“Entonces hice mi currículum, lo dejé por locales comerciales, farmacias. Llamaba a los anuncios para cuidar bebés, cuidar abuelitos”. Menos de un mes después de llegar, consiguió empleo en una farmacia donde trabajaba seis días a la semana por el salario mínimo.

Inmigrante venezolana entrando a Perú

Getty Images
Muchos venezolanos que inmigran a Perú tienen dificultades en buscarse la vida.

¡No tenemos gente!

Poco a poco, fue reuniendo y validando los papeles que necesitaba para homologar su título de médico general.

“Registré mi título… pero hubo un freno porque me exigían estudiar un año más”, cuenta. No podía permitírselo: su hermana tenía problemas para encontrar empleo y de su salario salían la manutención de las dos y el dinero que enviaba a sus padres, en Venezuela.

“Decidimos oye, nada, a reunir plata. A ver si se puede lograr de alguna forma en algunos meses”.

Casi a finales de 2019, vio un anuncio en Instagram: la ONG Unión Venezolana en Perú estaba ayudando a médicos venezolanos a convalidar sus títulos. La organización ha reunido en los últimos dos años un listado de 39,000 inmigrantes venezolanos con estudios, cuyos datos se los ofrece al gobierno peruano para ayudar a cubrir vacantes difíciles de llenar.

Tras una dura selección que empezó con 150 profesionales, Luque acabó siendo una de los 20 que recibió la ayuda de la ONG y de la Agencia de la ONU para los Refugiados (Acnur) para poder colegiarse en Perú.

“Tuve que pasar varias pruebas y cursos”, asegura. “A veces nos decían el mismo día o la noche anterior: ‘Hoy, urgente, tienen que ir a tal sitio’. Y bueno, ese día le pedía permiso a mi jefe y gracias a Dios fue bastante tolerante. Me decía: ‘Tranquila’. Luego, eso sí, tenía que pagarle las horas como sea”.

Pero incluso cuando su nombre apareció oficialmente en la base de datos de médicos colegiados de Perú, encontrar trabajo como tal siguió siendo una tarea complicada.

Coronavirus en Perú

Getty Images
En algunos lugares de Perú se han visto desbordados por la falta de médicos para combatir el coronavirus.

En tres meses, solo llamaron para dos plazas lejos de Lima, de donde no quería irse.

“Conseguí un puesto de asistente de cirugía plástica. Realmente, no es mi área, solo llenaba historias de los pacientes y hacía las tareas de las enfermeras”.

Con la pandemia, la clínica cerró: “Lo que más me angustiaba era que yo tengo que enviar dinero a Venezuela porque mis papás lo necesitan… Era estresante: quedarte sin dinero en un país donde no tienes nada”.

Hasta que un colega le avisó de que la seguridad social peruana, EsSalud, estaba contratando médicos para afrontar la pandemia de COVID-19.

Como muchos países de la región, Perú cuenta con menos médicos de los que necesita, según refleja un informe del Ministerio de Salud de 2018: apenas 13,6 médicos por cada 10.000 habitantes en vez de los 23 que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS).

A esto se suma el hecho de que muchos se han dado de baja porque su edad o historial médico los hace especialmente vulnerables al nuevo coronavirus.

Por ejemplo, en Lambayeque, una de las regiones más afectadas por la pandemia y en la que se han tenido que construir cementerios temporales para enterrar a los muertos por coronavirus, el director del Hospital Regional explicaba a principios de mes que, pese a tener 60 camas libres con punto de oxígeno, no las podía usar:

“¡No tenemos gente! ¡No tenemos gente! ¡No tenemos gente!”, gritaba con desesperación en una entrevista con la emisora pública, RPP.

Talento desaprovechado

Carlos Scull, nombrado embajador de Venezuela en Perú por Juan Guaidó, aseguró en una radio local que hay unos 1.000 médicos venezolanos en Perú -de los que solo entre 200 y 300 están colegiados- y unos 3,000 enfermeros.

Otras fuentes como la campaña “Tu causa es mi causa” eleva a 4,000 el número de médicos venezolanos que podrían unirse al esfuerzo del sistema de salud peruano contra la pandemia.

Trabajadores de la salud con equipos de protección personal frente a una ambulancia en Perú

Getty Images
En Perú hay escasez de trabajadores de la salud para hacerle frente a la pandemia.

Al menos uno de ellos, Felimar Luque, empezó a trabajar en el Hospital Edgardo Rebagliati Martins el lunes de la semana pasada: “Es hermoso, se parece al hospital en el que yo trabajaba ”.

“Me siento bien, a pesar de la pandemia, haciendo lo que más me gusta”, dice. Ahora gana ocho veces más de lo que recibía en la farmacia. Su hermana, abogada, ha tenido menos suerte y ahora trabaja cuidando a una mujer mayor en una provincia al norte de Lima.

“El venezolano tiene una necesidad de tener un ingreso y ejercer su profesión”, dice Garrinzon González, director de Unión Venezolana en Perú. En los años que lleva frente a la ONG, ha visto a muchos compatriotas experimentados y con estudios superiores haciendo trabajos no cualificados.

“Es un activo que se está perdiendo el Perú en vez de beneficiarse con estos profesionales cuyos estudios fueron un gasto que hizo otro Estado. Y más cuando hay vacantes”, afirma.

Del listado de 39,000 profesionales venezolanos que ofreció al Estado peruano, calcula que solo el 10% consiguió empleo.

Él espera que la experiencia de echar mano de profesionales sanitarios venezolanos durante la pandemia sirva para abrir las puertas a otros sectores.

Luque tiene un contrato de solo tres meses, prorrogable por otros tres meses más si la pandemia se extiende. Aunque, así como cuando soñaba con volver a ponerse la bata mientras preparaba arepas, le sobran esperanzas.

“Aunque el contrato dice ‘solo pandemia’, yo confío, Dios quiera, que nos dejen trabajando como tal. Ya ellos saben que soy especialista, que estoy en proceso de mi registro nacional de especialista acá en Perú. Y si no, bueno, como médico general, que ya tengo todo legal”.

“Si la posibilidad está, sería genial quedarnos acá trabajando”.

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BBC

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