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Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX
Usuarios, conductores y autoridades dan su perspectiva tras el anuncio de que ya no habrá más concesiones para microbuses.
Por Arturo Ascención
9 de junio, 2016
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“Son feos, contaminan”, dice Eliud junto a una fila de microbuses, cerca del Metro Chapultepec, en la Ciudad de México.

Resignada, en medio del bullicio de un miércoles por la tarde, cuando los oficinistas salen a comer, cuenta que cada día utiliza ese medio de transporte, el microbús o pesero, para trasladarse hasta Xochimilco.

Siempre que lo hace, detalla, tiene que sufrir que el conductor avance muy despacio, casi calle por calle, a la espera de que aparezca algún pasajero.

Cuando se le comenta que el jefe de Gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, anunció momentos antes que la Ciudad ya no tendría más microbuses, que la era de ese transporte llegaría a su fin, ella abre más los ojos detrás de sus gafas de montura negra.

“Me suena perfecto”, expresa junto a uno de los hombres que anota en una libreta cuáles son los tiempos que hacen los conductores de esos monstruos metálicos, de color gris y verde, con hasta 20 años de antigüedad.

En las calles de la Ciudad de México, los microbuses y sus conductores tienen mala fama.

La mayoría de quienes los han utilizado alguna vez han sufrido porque el chofer aceleró de más para ganar un pasaje, porque tenía una cumbia a todo volumen, porque había demasiados pasajeros, casi desbordándose por la puerta, o porque el vehículo ya era tan viejo que parecía poder quebrarse en cualquier momento.

“Cada vez es peor, el servicio es muy malo”, dice otra usuaria cerca del Metro Chapultepec, también complacida con que ese medio de transporte sea sustituido por otro.

La otra cara de la moneda son los conductores. Ante lo dicho por Mancera, respecto a que ya no se permitiría una concesión más para microbuses, apostando a su extinción, mostraron enojo e incertidumbre.

“Por una parte está bien, y por otra mal. Está bien porque se va a renovar el parque vehicular. Estas unidades ya necesitan un cambio. Tienen más de 20 años”, dice Juan González, de 57 años, chofer de un microbus.

“Va a haber cambio de unidades… ¿y usted cree que me van a dar trabajo a mí? Que ya tengo 57 años. Va a ser difícil”, agrega respecto a la posibilidad de que lleguen nuevos concesionarios, con otro tipo de vehículos.

Otro conductor, de nombre Francisco, defiende que los microbuses no son responsables de la contaminación, y también se muestra inquieto respecto al futuro, los cambios.

Qué tal que de repente le dijeran que ya no conduciría más uno de esos micros, uno de esos que ha tenido bajo su mando los últimos 25 años. “Es nuestra fuente de trabajo”, dice el padre de tres hijas adolescentes.

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Pero, ¿qué es exactamente lo que anunció Mancera?

El jefe de Gobierno de la Ciudad de México dijo que en breve se publicará una norma para establecer que ya no habrá nuevos microbuses, es decir, que ya no se permitirá una concesión más, para que alguna persona opere ese tipo de vehículos, tal como son conocidos ahora.

“Si alguien hoy tiene pérdida total de su microbús, las renovaciones ya no pueden ser con otro microbús, tiene que ser por un vehículo sustentable”, dijo Mancera a la cadena MVS.

“Si hoy alguien quiere una concesión, será con un vehículo que sea ecológicamente sustentable, pero no se va a dar ninguna concesión más, a ningún vehículo microbús”, remarcó antes en un evento público.

La medida, según dijo, se inserta en el plan para reducir la emisión de contaminantes en la Ciudad de México.

¿Y por qué es relevante?

De entrada, porque según el Centro Mario Molina, aproximadamente el 60% de los viajes que se realizan en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México (CDMX y Edomex) es atendido por el transporte concesionado operado por particulares.

“Este incluye cerca de 35 mil microbuses, que en promedio tienen más de 20 años de antigüedad, y son altamente contaminantes, además de ser un peligro desde el punto de vista de seguridad vial”, apunta el Centro.

En específico, en la Ciudad de México, en 2012 se calculó que había unos 19,000 microbuses, de acuerdo con un inventario de emisiones de la Secretaría de Medio Ambiente local. El secretario Serrano dijo este jueves que ahora mismo se calcula tener unos 14,000.

Una de las dudas que surgen es cómo se transportará la gente si se pretende que dejen de circular 14,000 microbuses en la capital mexicana.

Y otras interrogantes: ¿en cuánto tiempo la Ciudad de México se quedaría sin un solo microbús? ¿Harán chatarra todos los que están en circulación ahora mismo?

Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, explicó a Animal Político que el cambio será gradual, que no se borrará de un momento a otro toda la flota de microbuses, chatarrizando por completo de un día para otro.

“Va a llevar una ruta de tiempo”, dijo la funcionaria.

“Hay una proyección a corto, mediano y largo plazo para este tema. Sin duda no vamos a sacar de circulación este fin de semana al resto de los micros, pero hay ya una definición de conversión a corredores, a las empresas que quieran constituirse y participar”, mencionó Ballesteros a W Radio.

“Hay una fase de microbuses que ya están convertidos, que ya son buses sustentables, y que estos inmediatamente van a poder entrar a la fase de eficiencia, de tecnología e innovación que está buscando el jefe de Gobierno”, agregó.

Héctor Serrano, secretario de Movilidad, dijo a Radio Fórmula este jueves 9 de junio que el compromiso es que en 2018, cuando termine el gobierno de Mancera, ya no haya microbuses circulando.

“El año pasado, sacamos de circulación cerca de 2,500 microbuses. Este año, van a salir 3,000 microbuses. En 2017, serán 5,000 los que salgan, y en el 18 serán 6,000”, mencionó Serrano.

Las respuestas de Ballesteros, y lo dicho por Mancera, dan la ruta de que el gobierno capitalino apostará por la extinción natural e inevitable de los microbuses, después de cumplir su vida útil, y sin que pueda renovarse su concesión.

En su Artículo 97, la Ley de Movilidad establece que “las unidades destinadas al servicio de transporte público de pasajeros y de carga que circulan en vías de tránsito vehicular en el Distrito Federal, con aprobación de la Secretaría, deberán ser sustituidas cada diez años, tomando como referencia la fecha de su fabricación”.

Ahora mismo, la mayoría de los microbuses ya cumplió ese plazo.

Serrano, secretario de Movilidad, comentó que, en efecto, la vida útil de un microbús es de 10 años.

¿Y entonces por qué siguen circulando micros con hasta 20 años de antigüedad? De acuerdo con el funcionario, en su momento, aunque esos vehículos ya tuvieran 10 años, fue renovada la concesión, pero ya no se permitirá que puedan hacerlo de nuevo.

“En la administración del doctor Miguel Ángel Mancera, lo que encontramos fueron microbuses que, en su gran mayoría, pues estaban evidentemente fuera de norma. Nosotros encontramos con esta dificultad”, apuntó Serrano.

¿Y qué tipo de vehículos los sustituirían? 

Ballesteros dio algunas características, sin precisar qué modelo de vehículo en específico reemplazaría a los microbuses, aunque según ella no importaría tanto su tamaño, sino el esquema de servicio.

Entre otros elementos, Ballesteros dijo que se buscará tener vehículos con tecnología GPS o de geolocalización, que tengan un solo centro de control, para ser monitoreados, y un corredor específico o incluso confinado para hacer sus recorridos, como sucede ahora con el Metrobús.

“No solo estamos hablando de la sustitución de los microbuses”, dijo, sino también de aplicar lo estipulado en la Ley de Movilidad de 2014, y seguir impidiendo que el servicio sea concesionado a una persona física.

El esquema a seguir desde hace un par de años, aseguró, es dar concesiones a personas morales, o empresas, en un recorrido determinado.

De ese modo, se evita lo que es conocido como “hombre camión”, que es tener a diferentes personas físicas o concesionarios en una sola ruta, compitiendo cada uno por ganar el pasaje, algo sobre lo que alertó el Centro Mario Molina.

“El esquema de concesiones que proliferó en los años 90 creó incentivos perversos, privilegiando el modelo de “hombre camión”, que da lugar a que en ciertos corredores coexistan de manera simultánea docenas de asociaciones de operadores”, señaló el Centro en un reporte de mayo pasado, titulado Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México.

“Ello genera una competencia feroz, que deriva en un exceso de unidades subutilizadas en ciertos corredores y horarios, así como en constantes violaciones a la normatividad vial. Todo lo anterior genera ineficiencia desde la perspectiva que se mire: ambiental, económica o social”, agregó.

Hay un punto obvio: para establecer el sistema de buses que delineó Ballesteros, como sustituto de los microbuses, se requiere dinero.

Si se sigue la ruta del transporte concesionado, habría recursos privados de aquellos que quieran invertir en el nuevo servicio, con vehículos sustentables.

“Sin duda va a requerir de un proceso con los transportistas, porque muchos de ellos son los que ponen también dinero para poder cambiar la unidad”, dijo a W Radio.

Por otro lado, Ballesteros también habló de que podrían utilizarse recursos públicos, pero eso quedaría definido a partir del presupuesto que se apruebe para el gobierno capitalino el próximo año.

En una entrevista con el medio Alto Nivel, y en su cuenta de Twitter, la funcionaria también planteó crear una gran red de Metrobús Metropolitano, con una inversión de hasta 35 mil millones de pesos. Ese proyecto, dijo, tendría que ser con recursos del gobierno local y el gobierno federal.

Respecto al temor de los conductores actuales de microbuses, de quedarse sin empleo o sustento, la funcionaria dijo que cuando se activó el Metrobús muchos choferes de microbús se integraron para trabajar en ese sistema de transporte, y en este caso podría ocurrir algo similar.

En la Zona Metropolitana del Valle de México, según el reporte del Centro Mario Molina, además de los microbuses, se cuenta con 12 líneas de Metro (226 km), seis de Metrobús (125 km), tres de Mexibús (57 km), una de tren suburbano (20 km) y una de tren ligero (25 km).

Además hay 93 rutas organizadas de transporte colectivo (RTP), administradas por el Gobierno de la Ciudad de México. Y aún así, con todas esas opciones, cualquier habitante de la capital sufre para transportarse, sobre todo en horas pico.

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 Contra la “guerra del centavo”

Sobre el tema de los microbuses, un personaje urbano conocido como Peatónito, defensor de los peatones en la Ciudad de México, opinó que sea cual sea el tipo de vehículo que se utilice el tema clave es dejar atrás el esquema “hombre camión”.

Al igual que Ballesteros, habló de que en cada corredor o ruta de transporte, los concesionarios deben ser personas morales, empresas y no particulares, tal como lo establece la Ley de Movilidad, para tener más orden y eficiencia.

Así, mencionó, se evitará la “la guerra del centavo”, o la competencia encarnizada entre choferes por ganar pasaje, ya que no sería necesario (los conductores contratados por una empresa tendrían una salario que no dependería de la cantidad de pasajeros).

Peatónito habló de que en un buen sistema los conductores tendrían una ruta y paradas bien definidas, una frecuencia regular de viajes, además de un buen equilibro entre la oferta y la demanda.

Algo que no ha ocurrido hasta ahora con el servicio de los también llamados peseros. “El microbús da un pésimo servicio”, dijo el héroe enmascarado antes de tomar su bicicleta, y seguir su recorrido.

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¿Por qué tantos hombres incompetentes logran ser líderes?
Hay hombres que pueden ser carismáticos, encantadores, entretenidos incluso, pero que simplemente no son buenos en su trabajo, y sin embargo, tienden a ser promovidos. ¿Por qué? El psicólogo Tomás Chamorro-Premuzic nos lo explica.
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25 de abril, 2019
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“Cuando se trata de líderes, no nos importa la competencia tanto como debería, ni en política ni en los negocios”.

Así lo dice Tomás Chamorro-Premuzic, psicólogo y autor de “Why So Many Incompetent Men Become Leaders” (Por qué tantos hombres incompetentes se convierten en líderes).

En su libro argumenta que esta puede ser una de las razones por las que es difícil para las mujeres llegar a posiciones de liderazgo: como sociedad, nos encanta la incompetencia en los hombres hasta el punto de recompensarlos por ello.

Por qué gana la incompetencia

Un jefe les grita a sus colegas más jóvenes.

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Tener don de gentes es clave para ser un buen líder, y es algo que muchas veces se pasa por alto.

Al elegir a un líder en política o negocios, enfrentamos una responsabilidad considerable pero, de manera incomprensible, seleccionamos a estas personas sin “probar o verificar si nuestras elecciones son buenas para nosotros, para nuestra organización o incluso para el país al que los ponemos a cargo”, dice Chamorro-Premuzic.

Tomamos decisiones, dice el psicólogo, pero “nos faltan datos para realmente ver si esos líderes se están desempeñando bien o no. Como consecuencia, nos fijamos mucho más en su estilo y en lo que parece que pueden poner sobre la mesa, más que en su habilidad real para liderar”.

En primer lugar, “nos centramos demasiado en la confianza y muy poco en la competencia”, dice el experto, y “a menudo tomamos una decisión basada en una interacción a corto plazo, como una entrevista de trabajo o un debate televisado (en políticos)”.

En segundo lugar, “nos centramos mucho en el carisma y no lo suficiente en la humildad”.

Según Chamorro-Premuzic, prestamos atención a la humildad, pero en última instancia preferimos líderes divertidos, encantadores y carismáticos.

Pero “¿cómo sabes que se desempeñarán bien en tu equipo?”

Hombre con actitud de seguridad.

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¿Cómo podrías decir ‘no’ a esta actitud?

Y, en tercer lugar, y quizá lo más preocupante: adoramos a los líderes con tendencias narcisistas, según el psicólogo.

“Cuando alguien parece estar muy centrado en sí mismo, e interesado en avanzar en su propia agenda personal, o incluso es vanidoso, en lugar de descartarlo, pensamos ‘este tipo debe tener madera de líder'”.

Según los datos recopilados por diversos estudios de personalidad, a lo largo de décadas y alrededor del mundo, las tres descripciones mencionadas anteriormente son más comunes entre hombres que entre mujeres, y eso explica la prevalencia de líderes malos y líderes hombres”, dice Chamorro-Premuzic.

Razones por las que seguimos repitiendo los mismos errores y elegimos al líder incorrecto

Un ejecutivo trapado en una oficina con paredes de cristal en medio de papeles.

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Adivina quién va a ser el siguiente en ser promocionado en su departamento…

Tal vez no queremos realmente a la “mejor persona” para el puesto, dice el psicólogo. “En teoría sí, por supuesto, pero ¿dónde está la evidencia?”

Lo que Chamorro-Premuzic puede decir al ver las estadísticas es que “la mayoría de las veces, el departamento de Recursos Humanos se centra en los mismos objetivos a corto plazo que otros ejecutivos de la empresa, como ‘esta persona me hará quedar bien’ o ‘resolverá este problema rápidamente’, o incluso ‘no requerirá que la organización cambie, hará lo que yo diga”.

¿Cómo se puede romper el círculo?

Roger Federer en la final de Wimbledon de 2017.

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Recuerda, la competencia sobre la confianza: el jugador de tenis Roger Federer “no gana torneos porque es hombre o tiene mucha confianza, sino porque tiene un talento excepcional”.

Hay tres pasos clave en cualquier empresa, o democracia, según el caso, que todos deberían seguir si quieren no tener líderes incompetentes, dice Chamorro-Premuzic.

1. Ya sea que estés contratando o votando, observa atentamente todas las señales y busca las cualidades que hacen a alguien un mejor líder. Los rasgos que buscas son:

  • Competencia
  • Don de gentes
  • Humildad
  • Conciencia de sí mismo
  • Integridad
  • Curiosidad y habilidades de aprendizaje

2. Necesitamos aprender a desconfiar de nuestros instintos. Olvida lo de seguir tu intuición o tener un presentimiento, y en lugar de eso busca datos.

Siempre que sea posible, busca datos duros, como resultados de evaluaciones predictivas, cifras de pruebas psicométricas o de rendimiento, basadas en la efectividad real de liderazgo y no en la capacidad de alguien para jugar a la política de la oficina.

“Las organizaciones están llenas de datos”, dice el experto, pero “en su mayoría no se usan y se elige a los candidatos que sienten que “les gustan”.

3. Enfrenta la diversidad de género, y habrás resuelto un gran problema, aunque Chamorro es crítico con la discriminación positiva per se: “La mayoría de estas intervenciones fracasan porque se enfocan en el género y no en el talento”.

Si quieres encontrar una solución, propón un enfoque que no “baje el nivel para las mujeres que ya son competentes, para que puedan convertirse en líderes. En cambio, sube el nivel para los hombres que son incompetentes”, opina el psicólogo.

¿Son las mujeres la solución?

Una doctora hablando con su equipo.

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Para Chamorro-Premuzic, el objetivo debe ser el talento y el potencial, no la discriminación positiva.

“La solución no son las mujeres, la solución es ‘tomémonos en serio la evaluación de talento y potencial'”, concluye Chamorro-Premuzic.

Si una organización tiene talento y potencial como objetivo, “no solo terminará con más mujeres en el liderazgo, sino con más mujeres que hombres en el liderazgo”.

Close up of Tomas Chamorro-Premuzic

Tomas Chamorro-Premuzic
Tomás Chamorro-Premuzic es un psicólogo que trabaja principalmente en las áreas de perfiles de personalidad, análisis de personas y desarrollo de liderazgo.

Según los datos disponibles, Chamorro-Premuzic dice que “las mujeres superan ligeramente a los hombres en características como la humildad, la capacidad de motivar, la autoconciencia, el don de gentes y, sobre todo, la competencia. En la mayoría de los países desarrollados, las mujeres superan a los hombres en las universidades, incluso en los posgrados”.


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