Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX
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Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX

Usuarios, conductores y autoridades dan su perspectiva tras el anuncio de que ya no habrá más concesiones para microbuses.
Por Arturo Ascención
9 de junio, 2016
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“Son feos, contaminan”, dice Eliud junto a una fila de microbuses, cerca del Metro Chapultepec, en la Ciudad de México.

Resignada, en medio del bullicio de un miércoles por la tarde, cuando los oficinistas salen a comer, cuenta que cada día utiliza ese medio de transporte, el microbús o pesero, para trasladarse hasta Xochimilco.

Siempre que lo hace, detalla, tiene que sufrir que el conductor avance muy despacio, casi calle por calle, a la espera de que aparezca algún pasajero.

Cuando se le comenta que el jefe de Gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, anunció momentos antes que la Ciudad ya no tendría más microbuses, que la era de ese transporte llegaría a su fin, ella abre más los ojos detrás de sus gafas de montura negra.

“Me suena perfecto”, expresa junto a uno de los hombres que anota en una libreta cuáles son los tiempos que hacen los conductores de esos monstruos metálicos, de color gris y verde, con hasta 20 años de antigüedad.

En las calles de la Ciudad de México, los microbuses y sus conductores tienen mala fama.

La mayoría de quienes los han utilizado alguna vez han sufrido porque el chofer aceleró de más para ganar un pasaje, porque tenía una cumbia a todo volumen, porque había demasiados pasajeros, casi desbordándose por la puerta, o porque el vehículo ya era tan viejo que parecía poder quebrarse en cualquier momento.

“Cada vez es peor, el servicio es muy malo”, dice otra usuaria cerca del Metro Chapultepec, también complacida con que ese medio de transporte sea sustituido por otro.

La otra cara de la moneda son los conductores. Ante lo dicho por Mancera, respecto a que ya no se permitiría una concesión más para microbuses, apostando a su extinción, mostraron enojo e incertidumbre.

“Por una parte está bien, y por otra mal. Está bien porque se va a renovar el parque vehicular. Estas unidades ya necesitan un cambio. Tienen más de 20 años”, dice Juan González, de 57 años, chofer de un microbus.

“Va a haber cambio de unidades… ¿y usted cree que me van a dar trabajo a mí? Que ya tengo 57 años. Va a ser difícil”, agrega respecto a la posibilidad de que lleguen nuevos concesionarios, con otro tipo de vehículos.

Otro conductor, de nombre Francisco, defiende que los microbuses no son responsables de la contaminación, y también se muestra inquieto respecto al futuro, los cambios.

Qué tal que de repente le dijeran que ya no conduciría más uno de esos micros, uno de esos que ha tenido bajo su mando los últimos 25 años. “Es nuestra fuente de trabajo”, dice el padre de tres hijas adolescentes.

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Pero, ¿qué es exactamente lo que anunció Mancera?

El jefe de Gobierno de la Ciudad de México dijo que en breve se publicará una norma para establecer que ya no habrá nuevos microbuses, es decir, que ya no se permitirá una concesión más, para que alguna persona opere ese tipo de vehículos, tal como son conocidos ahora.

“Si alguien hoy tiene pérdida total de su microbús, las renovaciones ya no pueden ser con otro microbús, tiene que ser por un vehículo sustentable”, dijo Mancera a la cadena MVS.

“Si hoy alguien quiere una concesión, será con un vehículo que sea ecológicamente sustentable, pero no se va a dar ninguna concesión más, a ningún vehículo microbús”, remarcó antes en un evento público.

La medida, según dijo, se inserta en el plan para reducir la emisión de contaminantes en la Ciudad de México.

¿Y por qué es relevante?

De entrada, porque según el Centro Mario Molina, aproximadamente el 60% de los viajes que se realizan en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México (CDMX y Edomex) es atendido por el transporte concesionado operado por particulares.

“Este incluye cerca de 35 mil microbuses, que en promedio tienen más de 20 años de antigüedad, y son altamente contaminantes, además de ser un peligro desde el punto de vista de seguridad vial”, apunta el Centro.

En específico, en la Ciudad de México, en 2012 se calculó que había unos 19,000 microbuses, de acuerdo con un inventario de emisiones de la Secretaría de Medio Ambiente local. El secretario Serrano dijo este jueves que ahora mismo se calcula tener unos 14,000.

Una de las dudas que surgen es cómo se transportará la gente si se pretende que dejen de circular 14,000 microbuses en la capital mexicana.

Y otras interrogantes: ¿en cuánto tiempo la Ciudad de México se quedaría sin un solo microbús? ¿Harán chatarra todos los que están en circulación ahora mismo?

Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, explicó a Animal Político que el cambio será gradual, que no se borrará de un momento a otro toda la flota de microbuses, chatarrizando por completo de un día para otro.

“Va a llevar una ruta de tiempo”, dijo la funcionaria.

“Hay una proyección a corto, mediano y largo plazo para este tema. Sin duda no vamos a sacar de circulación este fin de semana al resto de los micros, pero hay ya una definición de conversión a corredores, a las empresas que quieran constituirse y participar”, mencionó Ballesteros a W Radio.

“Hay una fase de microbuses que ya están convertidos, que ya son buses sustentables, y que estos inmediatamente van a poder entrar a la fase de eficiencia, de tecnología e innovación que está buscando el jefe de Gobierno”, agregó.

Héctor Serrano, secretario de Movilidad, dijo a Radio Fórmula este jueves 9 de junio que el compromiso es que en 2018, cuando termine el gobierno de Mancera, ya no haya microbuses circulando.

“El año pasado, sacamos de circulación cerca de 2,500 microbuses. Este año, van a salir 3,000 microbuses. En 2017, serán 5,000 los que salgan, y en el 18 serán 6,000”, mencionó Serrano.

Las respuestas de Ballesteros, y lo dicho por Mancera, dan la ruta de que el gobierno capitalino apostará por la extinción natural e inevitable de los microbuses, después de cumplir su vida útil, y sin que pueda renovarse su concesión.

En su Artículo 97, la Ley de Movilidad establece que “las unidades destinadas al servicio de transporte público de pasajeros y de carga que circulan en vías de tránsito vehicular en el Distrito Federal, con aprobación de la Secretaría, deberán ser sustituidas cada diez años, tomando como referencia la fecha de su fabricación”.

Ahora mismo, la mayoría de los microbuses ya cumplió ese plazo.

Serrano, secretario de Movilidad, comentó que, en efecto, la vida útil de un microbús es de 10 años.

¿Y entonces por qué siguen circulando micros con hasta 20 años de antigüedad? De acuerdo con el funcionario, en su momento, aunque esos vehículos ya tuvieran 10 años, fue renovada la concesión, pero ya no se permitirá que puedan hacerlo de nuevo.

“En la administración del doctor Miguel Ángel Mancera, lo que encontramos fueron microbuses que, en su gran mayoría, pues estaban evidentemente fuera de norma. Nosotros encontramos con esta dificultad”, apuntó Serrano.

¿Y qué tipo de vehículos los sustituirían? 

Ballesteros dio algunas características, sin precisar qué modelo de vehículo en específico reemplazaría a los microbuses, aunque según ella no importaría tanto su tamaño, sino el esquema de servicio.

Entre otros elementos, Ballesteros dijo que se buscará tener vehículos con tecnología GPS o de geolocalización, que tengan un solo centro de control, para ser monitoreados, y un corredor específico o incluso confinado para hacer sus recorridos, como sucede ahora con el Metrobús.

“No solo estamos hablando de la sustitución de los microbuses”, dijo, sino también de aplicar lo estipulado en la Ley de Movilidad de 2014, y seguir impidiendo que el servicio sea concesionado a una persona física.

El esquema a seguir desde hace un par de años, aseguró, es dar concesiones a personas morales, o empresas, en un recorrido determinado.

De ese modo, se evita lo que es conocido como “hombre camión”, que es tener a diferentes personas físicas o concesionarios en una sola ruta, compitiendo cada uno por ganar el pasaje, algo sobre lo que alertó el Centro Mario Molina.

“El esquema de concesiones que proliferó en los años 90 creó incentivos perversos, privilegiando el modelo de “hombre camión”, que da lugar a que en ciertos corredores coexistan de manera simultánea docenas de asociaciones de operadores”, señaló el Centro en un reporte de mayo pasado, titulado Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México.

“Ello genera una competencia feroz, que deriva en un exceso de unidades subutilizadas en ciertos corredores y horarios, así como en constantes violaciones a la normatividad vial. Todo lo anterior genera ineficiencia desde la perspectiva que se mire: ambiental, económica o social”, agregó.

Hay un punto obvio: para establecer el sistema de buses que delineó Ballesteros, como sustituto de los microbuses, se requiere dinero.

Si se sigue la ruta del transporte concesionado, habría recursos privados de aquellos que quieran invertir en el nuevo servicio, con vehículos sustentables.

“Sin duda va a requerir de un proceso con los transportistas, porque muchos de ellos son los que ponen también dinero para poder cambiar la unidad”, dijo a W Radio.

Por otro lado, Ballesteros también habló de que podrían utilizarse recursos públicos, pero eso quedaría definido a partir del presupuesto que se apruebe para el gobierno capitalino el próximo año.

En una entrevista con el medio Alto Nivel, y en su cuenta de Twitter, la funcionaria también planteó crear una gran red de Metrobús Metropolitano, con una inversión de hasta 35 mil millones de pesos. Ese proyecto, dijo, tendría que ser con recursos del gobierno local y el gobierno federal.

Respecto al temor de los conductores actuales de microbuses, de quedarse sin empleo o sustento, la funcionaria dijo que cuando se activó el Metrobús muchos choferes de microbús se integraron para trabajar en ese sistema de transporte, y en este caso podría ocurrir algo similar.

En la Zona Metropolitana del Valle de México, según el reporte del Centro Mario Molina, además de los microbuses, se cuenta con 12 líneas de Metro (226 km), seis de Metrobús (125 km), tres de Mexibús (57 km), una de tren suburbano (20 km) y una de tren ligero (25 km).

Además hay 93 rutas organizadas de transporte colectivo (RTP), administradas por el Gobierno de la Ciudad de México. Y aún así, con todas esas opciones, cualquier habitante de la capital sufre para transportarse, sobre todo en horas pico.

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 Contra la “guerra del centavo”

Sobre el tema de los microbuses, un personaje urbano conocido como Peatónito, defensor de los peatones en la Ciudad de México, opinó que sea cual sea el tipo de vehículo que se utilice el tema clave es dejar atrás el esquema “hombre camión”.

Al igual que Ballesteros, habló de que en cada corredor o ruta de transporte, los concesionarios deben ser personas morales, empresas y no particulares, tal como lo establece la Ley de Movilidad, para tener más orden y eficiencia.

Así, mencionó, se evitará la “la guerra del centavo”, o la competencia encarnizada entre choferes por ganar pasaje, ya que no sería necesario (los conductores contratados por una empresa tendrían una salario que no dependería de la cantidad de pasajeros).

Peatónito habló de que en un buen sistema los conductores tendrían una ruta y paradas bien definidas, una frecuencia regular de viajes, además de un buen equilibro entre la oferta y la demanda.

Algo que no ha ocurrido hasta ahora con el servicio de los también llamados peseros. “El microbús da un pésimo servicio”, dijo el héroe enmascarado antes de tomar su bicicleta, y seguir su recorrido.

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Mascarillas contra el coronavirus: por qué en Austria es obligatorio el uso del tapabocas FFP2

A partir del 25 de enero, en Austria será obligatorio el uso de la efectiva mascarilla FFP2 en tiendas y transporte público. Una medida que otros países están considerando.
23 de enero, 2021
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A partir del lunes 25 de enero, en Austria será obligatorio el uso de las cubrebocas FFP2 en tiendas, supermercados y transporte público.

La medida forma parte de una estrategia más estricta en ese país europeo, que incluye la extensión del confinamiento hasta el 17 de febrero.

El canciller de Austria, Sebastián Kurz, declaró haber tomado la decisión en vista de la variante más contagiosa descubierta en Reino Unido a finales de 2020 y de la necesidad de frenar el aumento de casos de covid-19 en el país.

Hasta ahora Austria es el único país que aplica a nivel nacional el uso obligatorio de las FFP2 -en lugar de las mascarillas de tela o algodón- aunque en la región de Baviera, Alemania, también se exige a nivel local mientras que el gobierno en Berlín considera adoptarlo en todo el territorio.

Se informa además que en Francia las autoridades discuten si imponer el uso obligatorio de las FFP2 o las menos protectoras FFP1.

Las FFP2 se consideran más efectivas en la reducción de la propagación del coronavirus que los tapabocas de algodón o las mascarillas quirúrgicas desechables que son de uso común.

“Cualquier protección de boca y nariz es buena, pero la mascarilla FFP2 es tremendamente superior”, declaró el ministro de Salud de Austria, Rudolf Anschober, del Partido Verde.

¿Cuánto protegen las FFP2?

Los tapabocas comunes de algodón o tela actúan más como dispositivos para evitar la propagación de partículas de aerosol por exhalación, pero no protegen al usuario de inhalar aire contaminado.

Una boticaria en Austria sostiene una FFP2 en su mano derecha y otra mascarilla de algodón en su mano izquierda

Getty Images
La FFP2 (izq.) es mucho más efectiva que las mascarilla común y corriente que muchos usamos.

Por su parte, las FFP -o mascarillas filtrantes parciales- están hechas de varias capas de tejido y papel con filtros incorporados y se ajustan mejor, creando un sello alrededor de la cara que protegen al usuario del entorno.

Se dividen en categorías dependiendo del diámetro de partículas que dejan pasar. Las FFP2 filtran partículas hasta de 0,4 micrómetros de diámetro, o sea el 94% de las partículas en el aire.

No ofrecen una protección de 100%, de manera que los usuarios todavía deben observar el distanciamiento social y reglas de higiene.

Las FFP2 se pueden usar varias veces, pero no se deben lavar para no destruir la función del filtro.

Costo

Las mascarillas FFP2 son más costosas. Su precio unitario varía entre unos 2 euros (US$2,5) y 5 euros (US$6) dependiendo del distribuidor y de si se compran por unidad o decenas.

Una vitrina en Alemania que ofrece 10 mascarillas FFP2 a 10 euros

Getty Images
El precio depende de si se compran por unidad o por decenas.

El ministro de Salud, Rudolf Anschober, declaró en una rueda de prensa este jueves que grandes cantidades de las mascarillas obligatorias se estarían repartiendo gratis la próxima semana a personas de bajos ingresos.

No obstante, Anschober reconoció que el programa de distribución de mascarillas gratis a ciudadanos mayores de 65 iniciado en diciembre ha enfrentado graves retrasos.

Pero el ministro aseguró que la entrega de las FFP2 a esta población se resolverá la semana que viene.

El gobierno también instó a los vendedores a ofrecer la mascarilla a costo de producción.

El medio austríaco Vienna On Line informó que los supermercados tendrán las mascarillas en oferta a más tardar el próximo lunes a un precio de 0,59 euros (US$0,72).

Una noticia que el ministro Anschober recibió con beneplácito, diciendo que el precio está “bastante por debajo de lo que estimamos”.

Los distribuidores de ese dispositivo protector afirman que, a pesar de la alta demanda generada por la nueva ley, no habrá problemas con el suministro por lo que exhortan a los consumidores a no entrar en pánico.

Según medios locales, los supermercados tienen “millones” en inventario. El diario Kurier informó que la firma Hygiene Austria puede producir hasta diez millones de mascarillas FFP2 al mes.

Reacciones

Manifestantes con máscaras de corderos protestan la nueva ley del uso obligatorio de FFP2

Getty Images
Una protesta simbólica en Viena contra la orden del uso obligatorio de mascarillas FFP2.

En Viena, un grupo de manifestantes montó una protesta simbólica el miércoles contra lo que consideraron una imposición exagerada del gobierno.

El domingo anterior, unas 10.000 personas se movilizaron por la capital asutríaca protestando contra el confinamiento.

Aunque el cambio a una mascarilla más “profesional” es bienvenido, algunos virólogos en Alemania -donde la región de Baviera ya ordena el uso obligatorio de FFP2 y el gobierno considera hacer la medida efectiva en todo el país- advierten cautela.

Uno señalan que las mascarillas FFP2 no son efectivas si no se llevan ajustadas, siguiendo las guías de un profesional.

“La gente terminará respirando a través del espacio entre la cara y la mascarilla en lugar de a través del filtro”, declaró Jonas Schmidt-Chanasit, profesor de arbovirología de la Universidad de Hamburgo, al diario The Guardian.

Otros virólogos también indicaron que las barbas evitan que la mascarilla logre sellarse efectivamente alrededor de la cara.

Schmidt-Chanasit reconoció que la FFP2 podría ser útil en casos urgentes donde no hay suficiente garantía de ventilación pero manifestó su escepticismo para el uso en el transporte público donde hay otras maneras de evitar el riesgo de aerosoles y los pasajeros estarían obligados a usar la mascarilla más de los 75 minutos recomendados.


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