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Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX

Usuarios, conductores y autoridades dan su perspectiva tras el anuncio de que ya no habrá más concesiones para microbuses.
Por Arturo Ascención
9 de junio, 2016
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“Son feos, contaminan”, dice Eliud junto a una fila de microbuses, cerca del Metro Chapultepec, en la Ciudad de México.

Resignada, en medio del bullicio de un miércoles por la tarde, cuando los oficinistas salen a comer, cuenta que cada día utiliza ese medio de transporte, el microbús o pesero, para trasladarse hasta Xochimilco.

Siempre que lo hace, detalla, tiene que sufrir que el conductor avance muy despacio, casi calle por calle, a la espera de que aparezca algún pasajero.

Cuando se le comenta que el jefe de Gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, anunció momentos antes que la Ciudad ya no tendría más microbuses, que la era de ese transporte llegaría a su fin, ella abre más los ojos detrás de sus gafas de montura negra.

“Me suena perfecto”, expresa junto a uno de los hombres que anota en una libreta cuáles son los tiempos que hacen los conductores de esos monstruos metálicos, de color gris y verde, con hasta 20 años de antigüedad.

En las calles de la Ciudad de México, los microbuses y sus conductores tienen mala fama.

La mayoría de quienes los han utilizado alguna vez han sufrido porque el chofer aceleró de más para ganar un pasaje, porque tenía una cumbia a todo volumen, porque había demasiados pasajeros, casi desbordándose por la puerta, o porque el vehículo ya era tan viejo que parecía poder quebrarse en cualquier momento.

“Cada vez es peor, el servicio es muy malo”, dice otra usuaria cerca del Metro Chapultepec, también complacida con que ese medio de transporte sea sustituido por otro.

La otra cara de la moneda son los conductores. Ante lo dicho por Mancera, respecto a que ya no se permitiría una concesión más para microbuses, apostando a su extinción, mostraron enojo e incertidumbre.

“Por una parte está bien, y por otra mal. Está bien porque se va a renovar el parque vehicular. Estas unidades ya necesitan un cambio. Tienen más de 20 años”, dice Juan González, de 57 años, chofer de un microbus.

“Va a haber cambio de unidades… ¿y usted cree que me van a dar trabajo a mí? Que ya tengo 57 años. Va a ser difícil”, agrega respecto a la posibilidad de que lleguen nuevos concesionarios, con otro tipo de vehículos.

Otro conductor, de nombre Francisco, defiende que los microbuses no son responsables de la contaminación, y también se muestra inquieto respecto al futuro, los cambios.

Qué tal que de repente le dijeran que ya no conduciría más uno de esos micros, uno de esos que ha tenido bajo su mando los últimos 25 años. “Es nuestra fuente de trabajo”, dice el padre de tres hijas adolescentes.

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Pero, ¿qué es exactamente lo que anunció Mancera?

El jefe de Gobierno de la Ciudad de México dijo que en breve se publicará una norma para establecer que ya no habrá nuevos microbuses, es decir, que ya no se permitirá una concesión más, para que alguna persona opere ese tipo de vehículos, tal como son conocidos ahora.

“Si alguien hoy tiene pérdida total de su microbús, las renovaciones ya no pueden ser con otro microbús, tiene que ser por un vehículo sustentable”, dijo Mancera a la cadena MVS.

“Si hoy alguien quiere una concesión, será con un vehículo que sea ecológicamente sustentable, pero no se va a dar ninguna concesión más, a ningún vehículo microbús”, remarcó antes en un evento público.

La medida, según dijo, se inserta en el plan para reducir la emisión de contaminantes en la Ciudad de México.

¿Y por qué es relevante?

De entrada, porque según el Centro Mario Molina, aproximadamente el 60% de los viajes que se realizan en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México (CDMX y Edomex) es atendido por el transporte concesionado operado por particulares.

“Este incluye cerca de 35 mil microbuses, que en promedio tienen más de 20 años de antigüedad, y son altamente contaminantes, además de ser un peligro desde el punto de vista de seguridad vial”, apunta el Centro.

En específico, en la Ciudad de México, en 2012 se calculó que había unos 19,000 microbuses, de acuerdo con un inventario de emisiones de la Secretaría de Medio Ambiente local. El secretario Serrano dijo este jueves que ahora mismo se calcula tener unos 14,000.

Una de las dudas que surgen es cómo se transportará la gente si se pretende que dejen de circular 14,000 microbuses en la capital mexicana.

Y otras interrogantes: ¿en cuánto tiempo la Ciudad de México se quedaría sin un solo microbús? ¿Harán chatarra todos los que están en circulación ahora mismo?

Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, explicó a Animal Político que el cambio será gradual, que no se borrará de un momento a otro toda la flota de microbuses, chatarrizando por completo de un día para otro.

“Va a llevar una ruta de tiempo”, dijo la funcionaria.

“Hay una proyección a corto, mediano y largo plazo para este tema. Sin duda no vamos a sacar de circulación este fin de semana al resto de los micros, pero hay ya una definición de conversión a corredores, a las empresas que quieran constituirse y participar”, mencionó Ballesteros a W Radio.

“Hay una fase de microbuses que ya están convertidos, que ya son buses sustentables, y que estos inmediatamente van a poder entrar a la fase de eficiencia, de tecnología e innovación que está buscando el jefe de Gobierno”, agregó.

Héctor Serrano, secretario de Movilidad, dijo a Radio Fórmula este jueves 9 de junio que el compromiso es que en 2018, cuando termine el gobierno de Mancera, ya no haya microbuses circulando.

“El año pasado, sacamos de circulación cerca de 2,500 microbuses. Este año, van a salir 3,000 microbuses. En 2017, serán 5,000 los que salgan, y en el 18 serán 6,000”, mencionó Serrano.

Las respuestas de Ballesteros, y lo dicho por Mancera, dan la ruta de que el gobierno capitalino apostará por la extinción natural e inevitable de los microbuses, después de cumplir su vida útil, y sin que pueda renovarse su concesión.

En su Artículo 97, la Ley de Movilidad establece que “las unidades destinadas al servicio de transporte público de pasajeros y de carga que circulan en vías de tránsito vehicular en el Distrito Federal, con aprobación de la Secretaría, deberán ser sustituidas cada diez años, tomando como referencia la fecha de su fabricación”.

Ahora mismo, la mayoría de los microbuses ya cumplió ese plazo.

Serrano, secretario de Movilidad, comentó que, en efecto, la vida útil de un microbús es de 10 años.

¿Y entonces por qué siguen circulando micros con hasta 20 años de antigüedad? De acuerdo con el funcionario, en su momento, aunque esos vehículos ya tuvieran 10 años, fue renovada la concesión, pero ya no se permitirá que puedan hacerlo de nuevo.

“En la administración del doctor Miguel Ángel Mancera, lo que encontramos fueron microbuses que, en su gran mayoría, pues estaban evidentemente fuera de norma. Nosotros encontramos con esta dificultad”, apuntó Serrano.

¿Y qué tipo de vehículos los sustituirían? 

Ballesteros dio algunas características, sin precisar qué modelo de vehículo en específico reemplazaría a los microbuses, aunque según ella no importaría tanto su tamaño, sino el esquema de servicio.

Entre otros elementos, Ballesteros dijo que se buscará tener vehículos con tecnología GPS o de geolocalización, que tengan un solo centro de control, para ser monitoreados, y un corredor específico o incluso confinado para hacer sus recorridos, como sucede ahora con el Metrobús.

“No solo estamos hablando de la sustitución de los microbuses”, dijo, sino también de aplicar lo estipulado en la Ley de Movilidad de 2014, y seguir impidiendo que el servicio sea concesionado a una persona física.

El esquema a seguir desde hace un par de años, aseguró, es dar concesiones a personas morales, o empresas, en un recorrido determinado.

De ese modo, se evita lo que es conocido como “hombre camión”, que es tener a diferentes personas físicas o concesionarios en una sola ruta, compitiendo cada uno por ganar el pasaje, algo sobre lo que alertó el Centro Mario Molina.

“El esquema de concesiones que proliferó en los años 90 creó incentivos perversos, privilegiando el modelo de “hombre camión”, que da lugar a que en ciertos corredores coexistan de manera simultánea docenas de asociaciones de operadores”, señaló el Centro en un reporte de mayo pasado, titulado Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México.

“Ello genera una competencia feroz, que deriva en un exceso de unidades subutilizadas en ciertos corredores y horarios, así como en constantes violaciones a la normatividad vial. Todo lo anterior genera ineficiencia desde la perspectiva que se mire: ambiental, económica o social”, agregó.

Hay un punto obvio: para establecer el sistema de buses que delineó Ballesteros, como sustituto de los microbuses, se requiere dinero.

Si se sigue la ruta del transporte concesionado, habría recursos privados de aquellos que quieran invertir en el nuevo servicio, con vehículos sustentables.

“Sin duda va a requerir de un proceso con los transportistas, porque muchos de ellos son los que ponen también dinero para poder cambiar la unidad”, dijo a W Radio.

Por otro lado, Ballesteros también habló de que podrían utilizarse recursos públicos, pero eso quedaría definido a partir del presupuesto que se apruebe para el gobierno capitalino el próximo año.

En una entrevista con el medio Alto Nivel, y en su cuenta de Twitter, la funcionaria también planteó crear una gran red de Metrobús Metropolitano, con una inversión de hasta 35 mil millones de pesos. Ese proyecto, dijo, tendría que ser con recursos del gobierno local y el gobierno federal.

Respecto al temor de los conductores actuales de microbuses, de quedarse sin empleo o sustento, la funcionaria dijo que cuando se activó el Metrobús muchos choferes de microbús se integraron para trabajar en ese sistema de transporte, y en este caso podría ocurrir algo similar.

En la Zona Metropolitana del Valle de México, según el reporte del Centro Mario Molina, además de los microbuses, se cuenta con 12 líneas de Metro (226 km), seis de Metrobús (125 km), tres de Mexibús (57 km), una de tren suburbano (20 km) y una de tren ligero (25 km).

Además hay 93 rutas organizadas de transporte colectivo (RTP), administradas por el Gobierno de la Ciudad de México. Y aún así, con todas esas opciones, cualquier habitante de la capital sufre para transportarse, sobre todo en horas pico.

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 Contra la “guerra del centavo”

Sobre el tema de los microbuses, un personaje urbano conocido como Peatónito, defensor de los peatones en la Ciudad de México, opinó que sea cual sea el tipo de vehículo que se utilice el tema clave es dejar atrás el esquema “hombre camión”.

Al igual que Ballesteros, habló de que en cada corredor o ruta de transporte, los concesionarios deben ser personas morales, empresas y no particulares, tal como lo establece la Ley de Movilidad, para tener más orden y eficiencia.

Así, mencionó, se evitará la “la guerra del centavo”, o la competencia encarnizada entre choferes por ganar pasaje, ya que no sería necesario (los conductores contratados por una empresa tendrían una salario que no dependería de la cantidad de pasajeros).

Peatónito habló de que en un buen sistema los conductores tendrían una ruta y paradas bien definidas, una frecuencia regular de viajes, además de un buen equilibro entre la oferta y la demanda.

Algo que no ha ocurrido hasta ahora con el servicio de los también llamados peseros. “El microbús da un pésimo servicio”, dijo el héroe enmascarado antes de tomar su bicicleta, y seguir su recorrido.

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Por qué la muerte de Qasem Soleimani es más importante que la de Osama bin Laden

Ambos hombres tenían sangre estadounidense en sus manos, pero debido a la popularidad y la influencia del líder iraní, su muerte no tiene precedentes en la región.
7 de enero, 2020
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Desde la muerte de Osama bin Laden, exlíder de Al Qaeda, ninguna otra había causado tanta controversia como la del poderoso Qasem Soleimani, exjefe de la Fuerza Quds iraní.

En lo que tal vez fue el ataque más significativo de Estados Unidos en Medio Oriente en décadas, la orden del presidente estadounidense Donald Trump de bombardear el vehículo en el que viajaba el polémico personaje tomó a todos por sorpresa.

Y si bien las consecuencias del ataque aún se desconocen, esta acción podría fácilmente desencadenar un conflicto militar en la región.

Soleimani no era solamente una importante figura ideológica como lo fue Osama bin Laden, muerto en 2011 en una operación militar también llevada a cabo por EE.UU. en Pakistán, sino que estaba de facto al mando de la política exterior de Irán, una potencia militar regional.

Se trataba de una personalidad política popular tanto en su país como en el extranjero y una figura clave para la influencia de Irán en Medio Oriente y el mundo.

Pero, ¿por qué la muerte de Qassem Suleimani es tan significativa e incluso podría tener repercusiones mucho mayores que la del exlíder de Al Qaeda?

Mucho más poderoso

Osama bin Laden.

Getty Images
A diferencia de Osama bin Laden, Qasem Soleimani tenía a todo un país e incluso un gran ejército que lo respaldaba.

Para Kasra Naji, corresponsal especial de BBC Persa, la muerte de Qasem Soleimani no tiene precedentes en la región. Ni siquiera se le puede equiparar a la del exlíder de Al Qaeda Osama bin Laden.

“No es comparable. Soleimani era una figura militar y política, al frente de una nación, mientras que Bin Laden era un hombre que dirigía una secta clandestina vinculada con actividades terroristas. Soleimani tenía a todo un país e incluso un gran ejército que lo respaldaba. Bin Laden no tenía nada de eso”.

Pero desde un punto de vista estadounidense, ambos atacaron a ciudadanos estadounidenses y eso los hace “más o menos lo mismo”, opina Naji.

Y efectivamente, para la administración Trump, Soleimani era un hombre que tenía sangre estadounidense en sus manos, al igual que el exlíder de Al Qaeda.

A este poderoso general persa se le acusa de estar detrás de los ataques con cohetes contra bases estadounidenses en Irak, donde un contratista civil estadounidense resultó muerto.

El Pentágono también lo culpa de tramar planes para atacar a diplomáticos estadounidenses en Iraky en todo Medio Oriente.

Una muerte que podría desencadenar una guerra

Banderas de EE.UU. e Israel en fuego.

Getty Images
Según Kasra Naji, corresponsal especial de BBC Persa, la muerte de Qasem Soleimani podría desencadenar una guerra entre EE.UU. e Irán.

Las posibles consecuencias de la muerte de Qasem Soleimani hacen que esta sea significativamente más impactante que cualquier otro asesinato ocurrido en la región en las últimas décadas.

“El ataque contra Soleimani podría desencadenar una guerra, nadie descarta esa posibilidad. Al final era un poderoso hombre al mando de una potencia regional”, explica Naji, quien recuerda que cuando Bin Laden fue eliminado no se contempló con tanta intensidad un conflicto armado de tal amplitud.

Actualmente todo el mundo sigue con atención el desarrollo de eventos entre EE.UU. e Irán y muchos hablan del posible estallido de una guerra.

De hecho, tras la muerte del general persa, la frase “Tercera Guerra Mundial” se colocó rápidamente como tendencia mundial y se coló entre los términos más buscados en internet en todo el mundo.

Muchos esperan una respuesta iraní contundente, como ya lo ha amenazado el líder supremo de ese país, el ayatolá Ali Khamenei, quien prometió “una fuerte venganza a los criminales detrás de la muerte del exgeneral”.

Pero otros, como el exdirector de la CIA David Petraeus, creen que la “muy frágil” situación en la que se encuentra Irán podría limitar su respuesta ante lo que muchos han considerado como “un acto de guerra”.

Petraus, quien como general estuvo al mando de las fuerzas estadounidenses en Irak y Afganistán, también considera que la muerte de Soleimani es más importante que la de Bin Laden y la de Abu Bakr al Baghdadi, el líder de Estado Islámico.

Su popularidad rebasa fronteras

Un chico con la bandera iraquí tras el anuncio de la recuperación de la provincia de Mosul en Iraq.

Getty Images
Soleimani ayudó a evitar que la capital iraquí, Bagdad, cayera en manos de Estado Islámico.

Soleimani era una figura esencial para la proyección del poder iraní en la región.

Desde 1998, dirigía la Fuerza Quds, un poderoso brazo paramilitar de élite de la Guardia Revolucionaria cuyas operaciones están presentes en todo el mundo.

A esta organización también se le vincula con el grupo Hezbolá del Líbano y las milicias chiitas en Irak y en Afganistán, por lo que el impacto de la muerte de este general va más allá de las fronteras de Irán.

“Soleimani jugó un papel importante cuando Bagdad estaba a punto de caer ante las fuerzas del Estado Islámico, se dice que ayudó a salvar la ciudad“, dice el corresponsal especial de BBC Persa.

“Igualmente cuando esta organización terrorista estaba a pocos kilómetros de la frontera iraní, él lideró una lucha en su contra que los obligó a retroceder. Por eso, y otras razones, es tan popular en Irán y en la región”.

¿Un acto de guerra?

Douglas Silliman.

Getty Images
En diálogo con BBC Mundo, Douglas Silliman reconoce que tanto EE.UU. como Irán han cruzado líneas rojas y ahora la comunidad internacional debe actuar para ayudar a bajar las tensiones entre ambos gobiernos.

Para Douglas Silliman, quien fue embajador de Estados Unidos en Irak hasta principios de 2019 y ahora es presidente del Instituto de Estados Árabes del Golfo en Washington, tanto Irán como EE.UU. han cruzado líneas rojas.

“Lo que es un acto de guerra o no depende del ojo del espectador y creo que tanto Irán como Estados Unidos pueden señalar una serie de acciones del otro lado y definirlas como actos de guerra”, le dice a BBC Mundo.

Como ejemplo de esas acciones, el diplomático menciona el ataque iraní en el estrecho de Ormuz y el derribo del dron estadounidense el año pasado. “Ninguna de esas agresiones produjo la reacción estadounidense que ellos querían”.

Sin embargo, para Silliman, la reciente respuesta de la administración Trump era predecible. “Han estado diciendo por ya bastante tiempo que la línea roja sería al muerte de un ciudadano estadounidense en manos de Irán”, y eso fue lo que produjo el ataque contra el coche en el que viajaba Soleimani.

Una posible respuesta mesurada

No obstante, lo importante para el exembajador en Irak es que la comunidad internacional intervenga ahora para prevenir una escalada y evitar una guerra en la región.

“En este momento, la presión se debe hacer sobre Irán para que no reaccione de forma exagerada. En fin, creo que debemos dejar de buscar razones por las que se debería ir a la guerra, sino por las que no debería ir”, asegura.

Pase lo que pase, el corresponsal especial de BBC Persa, Kasra Naji, cree que lo más posible es que la respuesta iraní ante la muerte de Qasem Soleimani sea mesurada.

Marcha en Teherán tras la muerte del comandante iraní asesinado en un ataque aéreo estadounidense.

Getty Images
Muchos en Irán esperan la “venganza severa” prometida por el líder supremo de la República Islámica.

“Irán es un pequeño país en comparación con Estados Unidos. Así que pienso que los líderes iraníes elegirán sus objetivos con mucho cuidado“.

Según él, el gobierno persa no quiere realmente entrar en una confrontación militar directa con una superpotencia. “Pero la respuesta podría ser mediante ataques a embajadas, embarcaciones y convoyes”, como ya la República Islámica lo viene haciendo desde hace un par de años.

Lo cierto es que, debido a su importancia, la muerte de Soleimani marca un antes y un después en las relaciones bilaterales entre EE.UU. e Irán.

Por un lado, figuras como David Petraeus califican de “enorme” la importancia de la muerte de Soleimani, porque, como lo describe en la revista Foreign Policy, se trataba del “arquitecto y comandante operativo del esfuerzo iraní para consolidar el control de la llamada Media Luna chiita”.

Pero en Irán, mientras algunos en las calles todavía lloran la muerte del polémico líder, muchos esperan la “venganza severa” prometida por el líder supremo.


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