La Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME) pasó sus primeros dos años de operación sin tomar decisiones enfocadas a enfrentar la contaminación. Los principales acuerdos entre 2014 y 2015 fueron sobre temas administrativos y sólo en una junta mencionaron la necesidad de utilizar gasolinas limpias e inspeccionar a las industrias.
[contextly_sidebar id=”475l0GRY3Fs1PPyeELVn6TanJNJcCiLO”]Peor aún, el único acuerdo relevante que adoptaron para enfrentar la contaminación –homologar el programa de verificación vehicular- sólo se cumplió en una de las seis entidades que la integran.
Hasta que, en 2016, estalló la crisis ambiental.
Animal Político solicitó por transparencia las actas de las sesiones realizadas por la Comisión a partir de su creación, en octubre de 2013. En ellas se detalla a qué juntas asistieron los funcionarios y qué acuerdos tomaron los gobiernos de la Ciudad de México, Puebla, Morelos, Estado de México, Hidalgo y Tlaxcala, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y el propio Coordinador ejecutivo de la CAME.
El primer dato es que los gobernadores sólo asistieron a dos de las primeras 13 reuniones convocadas.
En su representación fueron los secretarios de medio ambiente de las entidades, aunque también tuvieron faltas, como el titular de Tlaxcala, Néstor Montáñez, que no estuvo en las tres sesiones de julio de 2015, o el de Puebla, Rodrigo Riestra, de Puebla, en la sesión de agosto de 2015 ni en la de octubre de 2014.
En todos los encuentros participó siempre el coordinador ejecutivo de la CAME y entre uno o cuatro subordinados. También hubieron invitados, como funcionarios de los gobiernos, del Instituto Nacional de Ecología, de la Cofepris o de organizaciones del Centro Mario Molina e integrantes del comité científico asesor.
Sin embargo, en el transcurso de los trabajos, el número de participantes disminuyó. Mientras en la segunda sesión de 2014 hubo 24 personas, en la última de 2015 hubo 15.
La CAME fue creada para que seis gobiernos vecinos enfrentaran juntos los problemas que generan la contaminación del aire y otros temas ambientales, junto con las autoridades federales dedicadas al tema.
Pero si bien los índices de contaminación registrados los últimos cuatro meses ya dejan en claro que fracasó en su encomienda, las actas de sus sesiones explican el por qué.
Animal Político solicitó una entrevista con el coordinador ejecutivo de la CAME, Martín Gutiérrez Lacayo, para que explicara qué hizo la Comisión en sus dos primeros años, pero prefirió no aceptarla.
¿Qué hicieron en dos años?
La Comisión Ambiental de la Megalópolis sustituyó a la Comisión Ambiental Metropolitana, creada en 1996. La nueva versión sumó a los gobiernos de Tlaxcala, Puebla, Morelos e Hidalgo, para que no sólo la Ciudad de México y el Estado de México se responsabilizaran de la calidad del aire.
En la primer sesión de la Comisión –presidida por el secretario de Medio Ambiente, Juan José Guerra, el 20 de enero de 2014– propusieron que los seis gobiernos estatales aportaran cinco pesos por cada vehículo verificado al fideicomiso 1490. Con esos recursos financiarían los proyectos de mejoramiento de la calidad del aire que propusieran las entidades participantes.
Tres meses después, en abril de 2014, en su segunda sesión su principal anuncio fue que ya habían avanzado en la redacción del convenio del fideicomiso y proponían designar “Ecozonas”, aplicación de verificación vehicular obligatoria y avanzar en la homologación a más tardar a final de 2015.
A esa sesión que duró hora y media, el único gobernador que acudió fue el de Puebla, Rafael Moreno Valle.
En el siguiente encuentro, realizado en junio de 2014, estuvieron el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera; el gobernador de Morelos, Graco Ramírez, y el de Puebla, Rafael Moreno Valle. Fue la última vez que fueron, porque en las 10 siguientes no estuvo ningún mandatario.
El primer acuerdo para enfrentar la contaminación se tomó en hora y media durante la tercera sesión –el 18 de junio de 2014– cuando los secretarios de Medio Ambiente y los miembros de la Comisión acordaron finalmente homologar los programa de verificación vehicular para las seis entidades, según anunció el exsecretario de Medio Ambiente Juan José Guerra Abud en junio de 2014.
Sin embargo, ese primer acuerdo fracasó. Sólo la Ciudad de México instrumentó la medida, aún a costa del rechazo ciudadano. El resto decidió no implementar los cambios y mantuvieron programas de verificación calificados de “poco eficientes”.
La medida incluía que los vehículos con antigüedad de nueve a 15 años dejarán de circular dos sábados al mes y un día a la semana, mientras que aquellos con más de 15 años de antigüedad no podrían circular los sábados y un día a la semana.
Las demás entidades “dejaron solo al Distrito Federal”, según cuenta Gabriela Niño, coordinadora de políticas públicas del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA). Por ello, dice, el verdadero desafío de un organismo como la CAME no sólo es acordar medidas, sino instrumentarlas.
“El reto está en la coordinación de los estados para acciones concretas que prevengan las crisis”, insiste. Otra falla, dice en entrevista, es que los gobiernos no han podido comunicar a los ciudadanos las implicaciones ambientales de una buena verificación, de ahí el descontento.
La inconformidad ciudadana llegó hasta un amparo que resolvió la Suprema Corte de Justicia de la Nación en julio de 2015. Los ministros determinaron que el holograma Cero, que permite circular todos los días, fuese otorgado con base a las emisiones contaminantes del auto y no al año de fabricación.
Aunque la homologación de la verificación significaba un acuerdo relevante para las seis entidades, tampoco era la solución ni la acción que previniera la crisis ambiental porque “debe estar acompañada de más acciones o no tendrá implicaciones”, advierte la especialista de CEMDA, Gabriela Niño.
La decisión de la Corte, además, obligó a la CAME a dedicar una sesión extraordinaria para analizar las implicaciones. En la siguiente sesión analizaron el impacto que podría tener la disminución de 150 puntos mínimos para activar una precontingencia, 200 para una contingencia Fase 1 y 230 para la contingencia Fase 2.
En las dos horas y media de la segunda sesión extraordinaria –el siete de julio– la Comisión aprobó los límites de emisiones para otorgar los hologramas, para adecuar las verificaciones y “eliminar el texto donde se hace referencia al otorgamiento de hologramas con base en el año del modelo”.
Entre sus aspiraciones a corto plazo estaba realizar una auditoría a Centros de verificación, operativos de vigilancia encubiertos y verificación vehicular a transporte público. Pero tampoco lo lograron, por eso es que apenas en junio pasado la CAME aprobó la nueva norma de verificación como parte de la reacción a la crisis ambiental.
Sólo hasta la octava sesión ordinaria, en abril de 2015, la Comisión estableció como uno de los acuerdos promover una reunión entre este organismo y el director general de PEMEX para “plantear la necesidad de incrementar la cobertura de combustibles limpios en la megalópolis y verificar el estatus tecnológico, así como planes de mejora de la refinería y termoeléctrica de Hidalgo por su alto impacto en la calidad del aire”.
En esa misma sesión acordaron una reunión con el subsecretario de Fomento y normatividad ambiental de la Semarnat, Cuauhtémoc Ochoa, para conocer el estatus de las normas sobre el control de emisiones de fuentes fijas, es decir la industria cementera, ingenios azucareros, refinerías, termoeléctricas, entre otras, para “sentar las bases para su debida actualización”.
Pero en las siguientes sesiones no se mencionó que alguna de estas dos reuniones se hubieran concretado.
En la solicitud de transparencia, este medio pidió todas las actas de sesiones ordinarias realizadas en 2014 y 2015; de acuerdo a los documentos entregados la última vez que se reunieron en 2015, fue en la cuarta sesión extraordinaria realizada el 17 de agosto en la Ciudad de México, es decir, seis meses antes de la crisis ambiental de 2016.
En este último encuentro aprobaron los proyectos de ejecución para prevenir el aumento de contaminación que serían pagados con los recursos del fideicomiso 1490 y propuestas específicas para Puebla, como el programa piloto para evaluar la efectividad del uso de filtros de partículas.
Las reuniones de este año se han centrado en reaccionar ante la emergencia ambiental, con programas como el doble Hoy no circula, pero tampoco han anunciado medidas que puedan prevenir otra crisis igual o peor en 2017, cuando vuelvan a aumentar los niveles de radiación.
