Por qué el mundo tiene puestos los ojos en las elecciones presidenciales de este domingo en Francia
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Por qué el mundo tiene puestos los ojos en las elecciones presidenciales de este domingo en Francia

Este domingo Francia elige presidente en unos comicios de resultado impredecible y bajo unas estrictas medidas de seguridad.
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Por BBC Mundo
23 de abril, 2017
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Francia se prepara para un combate político singular.

Tres días después del último atentado que sacudió a la capital francesa, en el que un hombre abrió fuego en plenos Campos Elíseos matando a un policía, este 23 de abril, el país europeo celebra sus elecciones presidenciales, como cada cinco años.

Y lo hace en medio de un fuerte despliegue de seguridad en las principales ciudades del país para evitar que se repita algún tipo de atentados durante la jornada electoral.

Por esa razón y muchas otras, estas no son unas elecciones normales. El resultado es incierto y esa incertidumbre -en lugar de despejarse- se incrementó a medida que se acercó el día de la votación.

Y muchas de las predicciones sobre el camino que iban a seguir estos comicios se tuvieron que reescribir una y otra vez hasta resultar inservibles.

Este domingo, cuatro candidatos se disputan una carrera electoral que se fue apretando a medida que avanzó la campaña.

El centrista Emmanuel Macron y la ultraderechista Marine Le Pen encabezaron los sondeos durante toda la campaña. Pero en la recta final, Jean Luc Mélénchon, candidato de la izquierda radical, y el conservador François Fillon recortaron las distancias a apenas 2-3 puntos de diferencia hasta situarse los cuatro en torno al 20% en intención de voto.

En la retaguardia

Al mismo tiempo, el candidato del partido que gobernó durante los últimos 5 años, el socialista Benoit Hamon, languidece con un 10% de apoyos según los sondeos.

Son unas elecciones muy, muy extrañas. Sorprenden a los franceses, a quienes las observan y a los candidatos. Partíamos para unas elecciones que se preveían la revancha de las anteriores: Nicolas Sarkozy quería su revancha frente a Hollande. Finalmente, no se presentaron”, le cuenta a BBC Mundo el politólogo Eddy Fougier.

“Después, una vez Fillon ganó las primarias de la derecha, se situó como gran favorito. Pero entonces llegaron los escándalos que alteraron su imagen. Y hoy tenemos otro favorito que es Emmanuel Macron, que yo no estoy seguro de que vaya a ganar”, agrega el investigador del Instituto de Investigaciones Internacionales y Estratégicas de París.

Emmanuel MacronMacron sorprendió a muchos y se convirtió en uno de los favoritos.

Pero esta complejidad no hace sino aumentar el interés internacional por estos comicios.

Desde Bruselas se mira con preocupación a Francia -uno de sus pilares políticos y económicos- en un momento en que el proyecto europeo se ve aquejado de numerosas crisis, desde el Brexit, hasta la inestable situación económica, pasando por la gestión de la llegada de refugiados al continente.

Las elecciones francesas importan porque van a tener un gran impacto sobre el futuro de la Unión Europea en función de quién las gane. Los cinco principales candidatos tienen opiniones muy diferentes”, señala en diálogo con BBC Mundo el profesor Aurélien Mondon.

“No solo está en juego la pertenencia de Francia a Europa, sino cómo será Europa en el futuro”, añade el experto en política francesa de la Universidad de Bath, en Reino Unido.

La relación con el continente

De los principales candidatos, únicamente Marine Le Pen, abiertamente euroescéptica, incluye en su programa la celebración de un referendo sobre la pertenencia de Francia a la UE y a la zona euro.

En el otro extremo, Emmanuel Macron se declara “europeísta” y defensor a ultranza del actual modelo de integración europeo.

En medio, los demás candidatos plantean revisiones del proyecto de la UE desde distintos ángulos ideológicos.

“El socialista Benoît Hamon es europeísta, aunque se opone a las medidas de austeridad que la UE ha impuesto sobre varios países. François Fillon también es europeísta, pero desde la derecha y muestra cierto escepticismo en cuestiones relativas a la gestión de fronteras”, apunta Mondon.

Jean Luc MélénchonMélénchon ha recuperado terreno en los últimos días.

En la izquierda, Mélénchon es más crítico con el actual modelo europeo, especialmente en el aspecto económico.

Sin embargo, apunta Eddy Fougier, el impacto de las presidenciales francesas hay que interpretarlo en un contexto más amplio y vincularlo al resultado de las elecciones federales alemanas, que se celebrarán el próximo 24 de septiembre.

“La cuestión central del futuro de Francia en la UE es la de la relación de fuerzas con Alemania. Imaginemos que Macron gana en Francia y Schulz (candidato socialdemócrata y expresidente del Parlamento Europeo) lo hace en Alemania. Podríamos imaginar un acercamiento entre los dos países que no necesariamente hemos visto en estos últimos años y, efectivamente, tendríamos una configuración diferente que si los vencedores fueran Fillon y Merkel”, indica el analista.

Consideraciones económicas

No obstante, a nivel interno, la economía es una de las cuestiones que más preocupa a los franceses.

Marine Le PenLa postura antiinmigración y en contra de la Unión Europea son fundamentales en la propuesta de Le Pen.

El país sigue siendo la segunda potencia económica de la UE, pero mientras que el desempleo en Alemania ronda el 4,5%, en Francia supera el 10%.

Y también en este punto, las diferencias entre los candidatos son considerables.

“Hay dos candidatos que se sitúan más en el lado neoliberal. François Fillon por un lado ha sido bastante radical en sus propuestas y propone cortar en 500.000 el número de trabajadores públicos. Enmanuel Macron también pretende recortar en 120.000 el número de trabajadores públicos y bajar los impuestos corporativos con el fin de volver a traer empresas a Francia”, afirma Mondon.

“En la izquierda, Hamon y Mélénchon ofrecen políticas más de izquierdas, más intervencionistas (…). Y por último, el Frente Nacional propone un poco de todo en un programa económico muy contradictorio: por un lado quieren bajar los impuestos y al mismo tiempo reforzar el Estado del bienestar, algo que es contradictorio”, añade el experto.

François FillonPese a los escándalos de corrupción en los que ha estado envuelto Fillon, sondeos recientes lo incluyen entre los cuatro candidatos favoritos.

Inconformidad

La aparente volatilidad del paisaje electoral francés, señalan los analistas, tiene que ver con el descontento con la clase política tradicional de amplias capas de la sociedad.

La abstención se prevé que sea el “partido” más votado en la primera vuelta: un 35% de los encuestados asegura que no acudirá a las urnas. Una cifra récord en unas presidenciales que aumenta hasta el 50% entre los jóvenes menores de 25 años.

En este contexto, los comicios franceses muestran una fragmentación del voto y el crecimiento de movimientos populistas de carácter xenófobo que, de confirmarse las encuestas, podrían llevar al Frente Nacional a disputar la segunda vuelta por segunda vez desde 2002.

Desde el partido ultraderechista -en sintonía con discursos similares en Estados Unidos y en otros países de Europa- se impulsa una agenda antiinmigración que incluye la salida del espacio Schengen, la expulsión de los inmigrantes en situación irregular y la reducción a 10.000 anuales del número de inmigrantes.

Carrera abierta

Gente votandoCasi nadie se atreve a predecir los resultados de las elecciones presidenciales en Francia…

“Sin embargo, creo que los otros candidatos han sido bastante hábiles en no entrar demasiado en este terreno de debate. De modo que no está siendo un tema de campaña tan prominente como lo fue en las elecciones de EE.UU. o en el Brexit”, señala el profesor de la Universidad de Bath.

La existencia de una segunda vuelta, que se celebrará el próximo 7 de mayo, también supone una diferencia fundamental de las elecciones francesas respecto a las presidenciales estadounidenses y al referendo sobre la pertenencia de Reino Unido a la UE.

La mayoría de las encuestas vaticinan una derrota de la candidata del Frente Nacional en caso de que disputara el balotaje.

No obstante, todas las opciones están abiertas.

Hay dos modelos: tenemos el Brexit y la elección de Trump. De otro lado están los casos de las pasadas elecciones en Holanda y en Austria, donde los movimientos populistas sufrieron una decepción y no lograron llegar al poder. No sé si en Francia se confirmará la hipótesis del Brexit-Trump o de Holanda-Austria”, afirma Fougier.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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