En dos años creció 180% el robo a camiones de carga en las carreteras de México
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Cuartoscuro

En dos años creció 180% el robo a camiones de carga en las carreteras de México

El robo a camiones de carga en carretera pasó de 568 casos en 2014 a 1,590 en 2016. Existe además un subregistro en los datos oficiales.
Cuartoscuro
Por Saúl Hernández / El Contribuyente
13 de abril, 2017
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El robo a camiones de carga en carretera ha crecido 180%  en los últimos dos años: de 568 casos en 2014 a 1,590 en 2016. Y estos son sólo aquellos en los que las víctimas se han atrevido a denunciar a las autoridades, pues las cifras de la iniciativa privada sugieren que existe un subregistro en los datos oficiales.

Las cifras muestran una tendencia al alza y el año pasado alcanzaron un récord histórico: 1,590 atracos; es decir, cuatro diarios. También que estos crímenes se cometen cada vez con más violencia: hace 15 años el 84 por ciento de estos robos eran violentos, hoy el porcentaje alcanza el 94 por ciento.

Las pérdidas de mercancía para la industria por estos robos son de 550,000 millones de pesos en pérdidas al año, según datos de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada, Información, Rastreo e Inteligencia Aplicada (Amsiria).

La diferencia entre las cifras de la iniciativa privada y las gubernamentales es tal que hay entidades consideradas focos rojos por la iniciativa privada que no figuran en la estadística gubernamental.

En su más reciente informe sobre el fenómeno, la organización FreightWatch International colocó al Estado de México, Querétaro y Guanajuato entre los primeros cinco lugares de incidencia del robo a camiones de carga. Sin embargo, las autoridades de esos estados no han reportado al Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública ni un solo evento de esta naturaleza desde 1997, año en que inicia esta estadística.

Robos “de película”

El modus operandi del robo a camiones de carga  más común sigue siendo esperar a que el tráiler haga una parada para saquearlo, sin embargo, especialistas consultados coinciden en que el delito se ha sofisticado a tal grado que algunos casos parecen sacados de programas de televisión detectivescos. Se trata de operativos que involucran comandos armados, hackers, inhibidores de tecnología satelital, personal infiltrado
y, como sucede casi siempre que se habla de inseguridad en México, crimen organizado.

En palabras de Samuel Cacho de la Teja, presidente del Consejo Nacional de Seguridad Privada (cnsp), “la delincuencia cada vez se las ingenia más: son más hábiles para este tipo de delitos… nosotros inventamos maneras de que no nos roben y ellos inventan formas para podernos robar”.

Quienes se dedican al robo de transporte de carga operan en distintos niveles: hay desde bandas pequeñas hasta grandes estructuras que trabajan de manera sofisticada. Los grupos más organizados, señalan los expertos, no se limitan sólo a movilizar vehículos y comandos fuertemente armados para detener el tráiler, también cuentan con personal que no está en el lugar del asalto pero sí ayuda para que se consume el delito.

“Son más de 20 personas las que participan: el que da el aviso , los que llegan a abordarlo para luego llevarlo a un lugar de resguardo y los que sustraen la mercancía y se deshacen de los tractos y las cajas… Es toda una operación, muy eficiente: descargan camiones en menos de diez minutos”, afirma Alberto Rivera, presidente de la Amsiria.

A esto hay que agregar que los robatráileres se están modernizando. Hasta hace poco los aparatos de localización satelital gps y gprs servían para ubicar con facilidad las unidades robadas. Sin embargo, los delincuentes ahora utilizan bloqueadores de frecuencia, conocidos como jammers, para desaparecer los tractos incluso del radar de las empresas dedicadas a su monitoreo y localización.

Estos artefactos son similares a los que se utilizan en las penitenciarías para bloquear las señales de celular para evitar las extorsiones telefónicas.Pero la delincuencia encontró la manera de usar estas tecnologías a su favor: si puede bloquear la
señal satelital de los teléfonos móviles, ¿por qué no la de los rastreadores de gps instalados en tractocamiones?

“Nos enfrentamos a un nuevo fenómeno: el bloqueo de la señal con el jammer. Eso antes no sucedía”, señala Adrián Charansonnet, vocero de Skyangel, una empresa que provee servicios de monitoreo y soluciones integrales de
seguridad.

Conseguir un jammer no es difícil. Se venden en internet desde 4,000 pesos y en sitios como Mercado Libre se pueden comprar otros más caros a mensualidades. Su tamaño no es mayor al de una caja de zapatos sobre la que se colocan varias antenas que inhiben la señal satelital, por lo que transportarlo tampoco es problema. En 2014, la Policía Federal detuvo a una banda dedicada a asaltar tráileres que llevaba un jammer dentro de una mochila escolar.

Para seguir leyendo este reportaje de El Contribuyente da click aquí.

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Qué es el "agua muerta", el fenómeno que atrapa a los barcos en medio del océano

Un estudio realizado en Francia explica un fenómeno que ha dejado perplejos a los oceanógrafos desde que fue observado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen.
1 de agosto, 2020
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En 1893, el explorador noruego Fridtjof Nansen comenzó una expedición al Polo Norte que le daría fama mundial por conseguir romper el récord de latitud norte.

Esa travesía también lo convertiría en la primera persona en observar un extraño fenómeno que ha desconcertado a los oceanógrafos por más de un siglo.

Cuando navegaba por las aguas del Ártico, al norte de Siberia, Nansen notó que de pronto su barco, el Fram, comenzó a detenerse, a pesar de que sus motores andaban a toda máquina.

El aventurero describiría la anomalía como una “fuerza misteriosa” que retenía a su embarcación, haciendo que casi no pudiera maniobrar.

“Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito”, relató luego.

Nansen se convirtió así en el primero en observar este fenómeno, al que le dio el nombre de “agua muerta”.

Capas

Once años más tarde, en 1904, el físico y oceanógrafo sueco Vagn Walfrid Ekman logró identificar qué causaba esta anomalía.

Ekman demostró en un laboratorio que olas formadas en esta parte del océano Ártico debajo de la superficie, entre capas de agua salada y dulce -que tienen distinta densidad- interactuaban con un barco, generando resistencia.

Ártico

Getty Images
En el agua del Ártico se mezclan capas de diversa salinidad.

Lo atribuyó a los glaciares que se derretían, formando una capa de agua dulce sobre el mar, más salado y denso.

Sin embargo, en sus pruebas de laboratorio, Ekman vio que las olas de arrastre generaban oscilaciones en la velocidad del barco.

Esto difería de las observaciones de Nansen, cuyo barco se detuvo a una velocidad constante y anormalmente baja.

Hasta ahora nadie había podido explicar estas diferencias, ni tampoco entender exactamente cómo funciona el efecto que genera el agua muerta.

Pero un equipo interdisciplinario del Centro Nacional para la Investigación Científica (CNRS), la institución de investigación más importante de Francia, y de la Universidad de Poitiers, cree haber develado ambos misterios.

“Cinta transportadora”

El grupo de físicos, expertos en mecánica de fluidos y matemáticos franceses utilizó una clasificación matemática de diferentes olas internas y un análisis de imágenes experimentales a escala de subpíxel para estudiar el fenómeno.

En un trabajo que publicaron a comienzos de julio en la revista científica PNAS concluyeron que las variaciones de velocidad descritas por Ekman se deben a la generación de olas que actúan como una especie de “cinta transportadora ondulante”.

Cinta transportadora con valijas en un aeropuerto

Getty Images
El agua muerta atrapa a los barcos y hace que se muevan hacia adelante y hacia atrás, como si estuvieran en una cinta transportadora ondulante, descubrieron los científicos franceses.

Esta “cinta” hace que las embarcaciones se muevan hacia adelante y hacia atrás.

Los científicos también lograron unificar las observaciones de Ekman con las de Nansen, afirmando que el efecto oscilante es solo temporal.

Finalmente “el barco termina escapando y alcanza la velocidad constante que describió Nansen“, publicaron en su estudio.

Los expertos resaltaron que el fenómeno no solo se da en lugares con glaciares, sino en todos los mares y océanos donde se mezclan aguas de diferentes densidades.

“También se encuentra en lagos fríos de montaña en verano porque hay estratificación de la temperatura, y por lo tanto, existe el riesgo de que los nadadores se ahoguen”, advirtió el coautor del estudio Germain Rousseaux, en declaraciones al diario ABC de España.

Rousseaux agregó que el fenómeno ocurre además en la desembocadura de ríos como el Orinoco, en América del Sur, debido al flujo de los ríos con sedimentos sobre el agua salada del mar.

Cleopatra

Curiosamente, este estudio no se realizó con el fin de develar el misterio de lo que le ocurrió a Nansen hace más de un siglo, sino para desentrañar una incógnita mucho más antigua.

Ilustración de la Batalla de Accio

Getty Images
¿Quedó la flota de Cleopatra y Marco Antonio atrapada en agua muerta durante la Batalla de Accio?

El trabajo forma parte de un gran proyecto que investiga por qué durante la Batalla de Accio o Actium (en el año 31 a. C.), en la Grecia antigua, las grandes naves de Cleopatra y Marco Antonio perdieron cuando se enfrentaron a los buques más débiles de César Octavio.

¿Podría la bahía de Accio, que tiene todas las características de un fiordo, haber atrapado a la flota de la reina de Egipto en agua muerta?

Eso fue en realidad lo que se preguntaron los científicos franceses.

“Ahora tenemos otra hipótesis para explicar esta rotunda derrota, que en la antigüedad se atribuía a rémoras, ‘peces lechón’ adheridas a los cascos, según decía la leyenda”.


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