Nuevas normas y la misma corrupción: con 200 pesos te aseguran pasar la verificación en Edomex
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Nuevas normas y la misma corrupción: con 200 pesos te aseguran pasar la verificación en Edomex

En el Edomex hay verificentros con dos tipos de trabajadores: los oficiales que portan un uniforme verde, y los 'coyotes' con uniforme azul.
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Por Diana Amador / Opciona
17 de mayo, 2017
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Oswaldo recuerda entre risas el día en que su auto llenó de humo negro el verificentro. Era imposible que pasara las pruebas de emisión de contaminantes, pero no fue imposible conseguir la calcomanía cero que le permitiera circular todos los días. En ese primer intento su auto fue rechazado, pero el empleado del centro de verificación en el Estado de México le dijo que regresara más tarde, cuando los testigos de su humareda salieran del lugar, y que pagara 100 pesos más para eliminar las pruebas grabadas en los videos que vigila la Secretaría de Medio Ambiente local.

Esa no fue la primera ni la última vez que Oswaldo, un economista de 35 años, pagó para que su auto pasara las pruebas de verificación sin contratiempos. Desde 2006, cuando llevó su primer auto, cayó en el “círculo de corrupción” ante el temor de que la calcomanía cero le fuera negada. De hecho, ese auto al que recién habían afinado y cambiado el aceite, no pasó la prueba y su padre le recomendó ir al verificentro EC-921, en Ciudad Azteca, donde seguro pasaba.  Y así fue, después de pagar el “brinco” de 150 pesos. Con los años aprendió que era mejor no arriesgarse a seguir las normas.

“En 2013 tenía un (auto) 2012 y no pasaba. Un año de uso, 20 mil kilómetros y no pasaba. He probado con diferentes mecánicos, con agencias y no pasa. Lo llevas afinado, cambio de aceite y no pasan, pero con 200 pesos sí”, cuenta Oswaldo, quien sospecha que existe una red de complicidad entre los empleados del verificentro y los coyotes para que los autos no pasen las pruebas y tengan que pagar por servicios ilegales.  

En Ecatepec, a 25 kilómetros de la Ciudad de México, sobre la avenida Adolfo López Mateos, se encuentra el verificentro EC-921, operado por la empresa Eleganza Automotriz S.A de C.V. Al llegar es posible distinguir a dos tipos de trabajadores: los oficiales que portan un uniforme verde, y los coyotes con uniforme azul. Son los segundos quienes se acercan a la ventanilla a ofrecer sus servicios que, por 200 pesos más, garantizan que tu vehículo pase la prueba de verificación. Ellos reciben el pago, acuden a la caja, pagan el impuesto, te indican en qué línea debes formarte, entran y salen de las instalaciones sin entregarle cuentas a nadie más. Los empleados con uniformes color verde se limitan a pintar en el parabrisas la línea que te corresponde y realizar las pruebas en la zona que es videograbada.

Desde hace cinco años, cuando Eleganza Automotriz adquirió el permiso para operar el centro, no han sido multados ni sancionados por sus malas prácticas. Año con año, los agentes de la Secretaría de Medio Ambiente del Estado de México y de la Procuraduría de Protección al Ambiente del Estado de México, encargados de vigilar el funcionamiento ordenado de los verificentros y el cumplimiento de las normas ambientales, dieron su visto bueno para que sus puertas permanecieran abiertas. De acuerdo con información de la Secretaría de Medio Ambiente estatal, se han realizado 31 supervisiones en sus instalaciones sin que se hayan detectado motivos para sancionarlos, y en noviembre de 2016 renovó su permiso de funcionamiento sin mayor problema. Con la aprobación de la Norma Emergente de Verificación Vehicular que da facultades a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) para supervisar los verificentros, hasta el 26 de enero han visitado 163 verificentros en el Estado de México, entre los que se encuentra el EC-921, que reportó algunas irregularidades en las máquinas, pero no ameritó ninguna multa ni extrañamiento. El apoderado legal de esta empresa, Abimael Ortiz Hernández, maneja otro verificentro en Oaxaca con la empresa Servicios Proaire de Oaxaca, S.A de C.V.

Ciudadanos sin opciones

Adrián lleva 8 años trabajando como “facilitador”, como él se autodenomina, aunque los usuarios conocen a estas personas como coyotes. Empezó cuando nació su cuarto hijo y el sueldo en un taller mecánico ya no era suficiente. Para entonces ya contaba con las amistades, contactos y complicidades necesarias dentro y fuera de los verificentros para empezar su nueva carrera.

En promedio, “ayudando” a 10 conductores al día, gana un aproximado de 500 pesos, después de repartir las ganancias con los empleados de centro de verificación que se quedan el 50% y 25% para el encargado del lugar. Es decir, por cada conductor que paga un “brinco” de 200 pesos, el coyote recibe 50 pesos, al igual que el director del verificentro, y 100 pesos son repartidos entre el resto de los empleados del local. “Si supieran cuántas familias dependen de este dinero, no vendrían a cerrar los locales”, dice en el árido Ecatepec donde pasa unas 10 horas de pie bajo el sol. La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) ha clausurado cinco verificentros de los 153 que operan en esta entidad, seis fueron cerrados por otras autoridades, en 56 fueron clausuradas entre 1 y 3 líneas, en 71 se encontraron irregularidades en sus máquinas que no ameritaban la clausura ni suspensión de líneas y en sólo 15 no se encontró ningún tipo de irregularidades.

Hace un par de años, ante la insistencia de su esposa, intentó conseguir un empleo en un despacho contable como ayudante en general. “Me querían casi 12 horas en una oficina”, dice, “por la mitad del dinero que gano aquí”.  El actual salario mínimo es de 80.04 pesos diarios, por lo que en una semana podría obtener 560.28 pesos, mientras que como coyote puede ganar hasta dos mil 500 pesos en ese mismo periodo de tiempo. Según sus cálculos, con el sueldo que le ofrecían no podía cubrir todos sus gastos, así que optó por continuar en la ilegalidad.

Adrián sabe que su “empleo” es ilegal, y se justifica con que “aquí todos roban, todos son corruptos” y culpa también a los propietarios de los verificentros que ofrecen sueldos de 700 pesos semanales a los técnicos encargados de las pruebas. “Si no aceptan dinero por fuera, ¿cómo van a ganarse la vida?”, dice. Y confirma las sospechas de un cliente recurrente de los “facilitadores”: los técnicos se encargan de que los autos no pasen las pruebas para que se vean obligados a pagar el “brinco”. “Con la nueva ley se pusieron más creativos, tuvieron que aprender más de mecánica. El servicio es más caro y más difícil pero no imposible. En el Estado de México, nada es imposible”, dice.

Oswaldo sabe que cada semestre contribuye a la maquinaria de corrupción que se ha construido en torno a la verificación de los autos. “La nueva ley es algo bueno si se cumpliera, si se hiciera de la forma correcta. Pero llevas tu coche al servicio y no pasa, ves coches en mal estado, sacando humo y pasan. Eso te obliga a estar en el círculo de corrupción”, dice.

Si él decidiera no pagar “el brinco” y su auto dejara de circular, se vería obligado a hacer un recorrido de más de dos horas para llegar a su trabajo en la Ciudad de México, usando el transporte público en la autopista México-Pachuca que ha sido identificada por la propia Comisión Estatal de Seguridad Ciudadana como la ruta más riesgosa en la entidad.  Con un sueldo que ronda entre los 20 y 30 mil pesos mensuales, no puede tomar un taxi o pedir el servicio de Uber cada mañana, además de proveer a su esposa y sus dos hijos. El economista cree que para él quedan pocas opciones, y sólo espera que “algo cambie o cambiemos todos” para que, en un futuro, su hijo pueda seguir las normas y no se vea obligado a pasar por encima de la ley.

Nueva norma, viejas prácticas

En 2016, ante las constantes declaraciones de contingencia ambiental, las autoridades metropolitanas tomaron medidas extraordinarias. Miles de autos salieron de circulación sin importar el año de su fabricación o el kilometraje, como parte de un cuestionado Hoy no circula generalizado. Ante la emergencia, las autoridades de la Ciudad de México, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala, crearon la Comisión Ambiental de la Megalópolis (Came) para coordinar las medidas preventivas que evitarían llegar de nuevo a niveles muy altos de contaminación.

La Norma Emergente de Verificación Vehicular establece límites de emisiones más estrictos e incorpora el uso de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD, por sus siglas en inglés) que, en teoría, permitirá una verificación más rápida y confiable. Además otorga a las autoridades federales la facultad de supervisar los equipos de los centros, pero el resto de esta nueva ley es parecida a la anterior.

“Lo que ha ocurrido es que, al entrar un nuevo actor, con una mirada fresca, ha encontrado muchísimas irregularidades que han existido desde hace mucho tiempo, que tienen que ver con los equipos de medición”, explica Arturo Rodríguez Abitia, Subprocurador de Inspección Industrial de la PROFEPA, y aclara que su revisión se limita a las maquinarias, por lo que el proceso de verificación sigue estando a cargo de cada gobierno. “Lo último que queremos es que nos confundan con las autoridades locales, porque no somos iguales”, dice y explica que sólo las secretarías ambientales de cada estado tienen acceso a las cámaras de vigilancia, aunque ellos pueden revisar la información que envía cada verificentro “a una nube compartida” para detectar posibles irregularidades. “Si ves que un verificentro da calcomanías cero y doble cero al por mayor, pues quizá haya que vigilar su trabajo”.

PROFEPA no participó en la redacción de la nueva norma y la conoció muy poco tiempo antes de que entrara en vigor y tuvieran que aplicarla, por lo que algunos gobiernos externaron su incomodidad. “Vimos cierta arrogancia de las autoridades locales que pensaban que lo tenían todo controlado cuando no era así”, dice el funcionario, “Llegamos y hay un sentimiento de intromisión, de “me estás desnudando, y me estás exhibiendo”. Algunas autoridades locales lo tomaron con más seriedad que otros, algunos lo admitieron y empezaron a trabajar en ello”.

Las revisiones de PROFEPA consisten en pruebas de laboratorio, de calibración y certificación de las maquinarias. Para ilustrar Rodríguez Abitia lo compara con las básculas de un súper mercado, “si están alteradas, si no respetan el sistema de pesos, si fueron manipuladas, pues a nadie le conviene que se sigan usando esas básculas, el comprador puede ser engañado”, dice. Y aunque así resulte sencillo de entender, durante muchos meses se acusaba a las autoridades de cerrar líneas o clausurar verificentros por “temas burocráticos”.

El elemento más vanguardista de la nueva ley es la verificación del sistema OBD, aunque en un inicio muchos autos nuevos eran rechazados porque su sistema OBD no cumplía con los requisitos técnicos de la nueva ley. “Esa fue una falla de una ley pre-existente porque en ciertos equipos no se pueden leer todos los monitores. Y eran rechazados, aunque no contaminaban. Eso quedará arreglado para la ley definitiva que se anuncie en agosto”, dice el funcionario.

De acuerdo con un estudio realizado por Centro Mario Molina, el sistema de verificación ha sido rebasado por las prácticas de corrupción que permiten que “cerca del 15% de los vehículos con holograma doble cero, 45% de los que tienen holograma cero y más del 80% con holograma dos, rebasan los límites permitidos por la normatividad actual y, lo que es aún más preocupante, más de 10% de los vehículos con holograma cero rebasan los límites permitidos en más de 20 veces”.

En su documento Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México, los especialistas encabezados por el Nobel de química, Mario Molina, señalan que la introducción del sistema OBD “complementa los datos de emisión arrojados por el dinamómetro que se usa en los verificentro”, pero es un sistema manipulable y falible ante la corrupción cotidiana “como el de cualquier otra computadora a bordo”. Y el ejemplo más contundente es el reciente escándalo en la fábrica alemana de Volkswagen, donde colocaron software que falseaba datos de emisiones contaminantes para engañar a las autoridades medioambientales.

“A veces sólo es necesario que el técnico se pare en un lugar que no deja ver a las cámaras, otras hay que borrar videos y lo más fácil es no conectar el sensor y hacer como que haces la prueba, pero no la haces”, dice Adrián entre risas, “Así funciona todo aquí, haces como que haces, pero no haces nada”.

Rodríguez Abitia, reconoce que “el factor humano”, la corrupción dentro de todo el sistema de verificación, es el mayor problema ambiental. “La verificación en sí misma, el proceso de verificación lo vigilan las autoridades locales, nosotros las tuercas…. Al vigilar las tuercas y reducir la posibilidad de manipular los equipos en alguna medida contribuimos a reducir la posibilidad de que el equipo se manipule, pero no lo puedes impedir del todo”, dice. El funcionario no se atreve a llamar corruptos a quienes durante años supervisaron estos centros y dieron por buenos sus servicios que hoy las autoridades federales han suspendido. “Yo no sé si hay un desconocimiento de la ley, no sé si los empleados no son bien seleccionados y no saben que no deben alterar las máquinas, lo único que podemos decir es que durante años ha habido fallas sistemáticas que no fueron detectadas o que no fueron solucionadas”.

A seis meses de la aplicación de la nueva Norma, a principios de 2017, se volvió a registrar mala calidad del aire, aunque 45% de los autos que tenían calcomanía cero, dejaron de circular un día gracias al nuevo sistema de verificación. “Ese porcentaje no dice mucho”, dice el especialista, “la clase alta y media, los que tienen coche, se compran otro en cuanto uno deja de circular. Quitar calcomanías cero no es la solución, si no va acompañado de otras políticas que inhiban el uso del auto”.

Más aún, señala que esta norma se ha quedado muy corta en cuanto a los estándares de calidad del aire, pues se declara la contingencia ambiental cuando se alcanzan los 150 puntos Imecas, cuando la Organización Mundial de la Salud determinó que arriba de 100 punto ya es peligroso para la salud de los habitantes. “El Hoy no circula generalizado causó muchísimas molestias, pero aún eso es insuficiente”, dice Rodríguez Abitia, “el problema es que no se trata de algo tangible, la gente no ve las consecuencias inmediatas, pero los hijos o los nietos de quienes alteran el sistema de verificación, seguro tendrán problemas respiratorios, generaciones enteras vivirán enfermas por contaminación y corrupción”.

 

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Cómo crear un sistema de alerta de enfermedades infecciosas basado en el modelo para detectar hambrunas

Las pandemias no surgen de repente: comienza con el brote de una enfermedad infecciosa que se transforma en una epidemia local, que luego se propaga entre sus vecinos, y adquiere el potencial de convertirse en global. ¿Cómo detectar estos primeros signos?
5 de agosto, 2020
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“Para todos los desastres —ya sean hambrunas, terremotos o tsunamis— necesitamos recibir una alerta lo más temprano posible”. Y las pandemias no son la excepción.

Esta es la reflexión de Andrew Natsios, profesor de la Universidad de Texas A&M y director del Instituto Scowcroft de Asuntos Internacionales, en Estados Unidos, quien sostiene que del mismo modo que se puede predecir una crisis alimentaria analizando una serie de variables, también se puede estimar cuándo un brote de una enfermedad infecciosa tiene el potencial de salirse de control.

Crear un método de alerta temprana (que denomina Sistema de Advertencia Temprana de Pandemias, PEWES, por sus siglas en inglés) serviría para evitar que se produzca, asegura el profesor, quien también se encargó de administrar la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) entre 2001 y 2006.

“Una pandemia no surge de repente: comienza con un brote de una enfermedad que luego se transforma en una epidemia localizada, después se propaga a otros países y más tarde se convierte en una pandemia que puede tener el potencial de transformarse en global”, le explica a BBC Mundo.

¿Pero cómo funcionaría este sistema? ¿En que datos se basaría para hacer esta predicción? ¿Y no existen ya otros sistemas de alerta temprana de pandemias?

Entierros y multitudes en los hospitales

El sistema, explica el profesor, sería similar a la Red de Sistemas de Alerta Temprana de Hambrunas, (FEWES, por sus siglas en inglés), un modelo exitoso desarrollado por USAID tras la devastadora hambruna de 1985 en Etiopía que dejó cerca de un millón de muertos.

Cementerio en Brasil

Getty Images
La aparición de una gran cantidad de nuevas fosas es un elemento que indica qué algo fuera de lo normal está ocurriendo en un lugar determinado.

Desde su implementación, recalca Natsios, este programa “ha logrado predecir todas las hambrunas en los territorios bajo su responsabilidad en los últimos 40, 50 años”.

Este sistema utiliza imágenes satelitales para evaluar qué está ocurriendo en el terreno, datos sobre el comercio de granos y ganado, del clima, así como reportes de expertos en alimentos, científicos agrícolas y empresarios que ingresan información a la red cuando notan que algo no está bien.

Con esta información produce mapas de acceso gratuito de zonas con inseguridad alimentaria y análisis sobre los problemas que se están gestando en el mundo.

En el caso de una pandemia, informes de profesionales de la salud locales en distintas regiones del globo podrían contribuir con información relevante.

Paciente en China

Getty Images
Profesionales de la salud locales pueden aportar información clave que, en contexto, puede servir de indicador.

Imágenes satelitales permitirían obtener datos clave.

Fotos aéreas de entierros masivos, crematorios trabajando horas adicionales, imágenes que muestren un aumento en el tamaño de grupos que se congregan frente clínicas y hospitales son un material valioso.

No son necesariamente indicadores de un brote, pero sí denotan la presencia de un problema que amerita investigación, por ejemplo.

Agosto, no diciembre

Otra herramienta crucial es el monitoreo de lo que ocurre en internet y de los temas de los que está hablando la gente.

Natsios hace referencia a un estudio reciente de la Universidad de Harvard que combinó dos piezas de información que permitieron llegar a un conclusión interesante.

“Los investigadores observaron imágenes satelitales de aparcamientos, clínicas y hospitales en la zona de Wuhan, donde la pandemia se manifestó a gran escala en China, y notaron un gran aumento de gente en esos lugares en agosto del año pasado”, le dice Natsios a BBC Mundo.

El segundo dato provino de Facebook y Twitter, que reveló que, desde principios de agosto del año pasado, la gente había empezado a hacer preguntas sobre una nueva enfermedad, enumerando todos los síntomas típicos de la covid-19.

Redes sociales

Getty Images
Analizar los temas que la gente discute en las redes sociales puede darnos una pista de si algo está ocurriendo.

“Combinando estos dos datos, es muy probable que hayan descubierto que, de hecho, la pandemia no empezó en diciembre sino en agosto“, explica el profesor.

De haberlo sabido, “incluso si no hubiésemos podido enviar equipos de ayuda sanitaria (dado que China nunca hubiera permitido el ingreso de grupos de EE.UU., Europa o un contingente de la ONU) podríamos haber alertado a las autoridades chinas”.

Natsios no cree que en ese entonces el gobierno chino tuviera conocimiento de la situación: intuye que los funcionarios locales no quisieron enviar malas noticias a Pekín y por eso mantuvieron en secreto esta información.

Equipos de ayuda

No es que los datos que menciona Natsios por separados no existan, “uno puede obtenerlos comprándolos”, explica.

Pero la idea es aunarlos bajo una mismo techo, y ponerlos en un reporte a disposición del público, ONG y demás organismos e instituciones de forma gratuita.

Los equipos de ayuda son la otra pata del sistema de alerta.

La idea, le dice a BBC Mundo Natsios, es utilizar la estructura de los Equipos de Respuesta Frente a Emergencias de USAID para entrenar a profesionales en el terreno que puedan actuar frente a una pandemia y enviar equipos especiales de ayuda de EE.UU. a los países que lo permitan.

Gobiernos autoritarios

Un sistema de alerta temprana es particularmente útil para recabar datos de países con gobiernos autoritarios, poco dispuestos a revelar información, señala Natsios, aunque estos no son los únicos renuentes a presentar información sobre sí mismos poco halagadora.

Ayuda de USAID enviada a Honduras.

Getty Images
Enviar equipos de ayuda es algo que podría hacerse si se tiene conocimiento de que una enfermedad infecciosa se está escapando de control.

“En realidad a ningún gobierno le gusta dar noticias incómodas. Pero en una democracia, hay organizaciones civiles, profesionales, centros de estudio, congresos, parlamentos y medios de noticias independientes que pueden hacer preguntas”, afirma Natsios, mientras que las autocracias carecen de estas instancias de control.

Con un sistema de alerta temprana, se puede obtener información por otros medios con mucha antelación y hacer sonar la alarma para tomar medidas o presionar a algunos gobiernos a que las tomen.

Superposición

Dado el alcance global de este proyecto, es lógico preguntarse si no sería más indicado que cayera bajo la jurisdicción de un organismo internacional, como la ONU, o cualquier otra institución que no tenga una afiliación nacional.

Es más, la ONU ya cuenta con una Red Mundial de Alerta y Respuesta ante Brotes Epidémicos (GOARN).

¿Qué sentido tiene entonces diversificar recursos y esfuerzos para crear un sistema paralelo?

“No podemos poner todos los ‘huevos humanitarios’ en una canasta, porque a veces los sistemas fallan“, dice Natsios con vehemencia.

Paciente con covid-19

EPA
Saber lo más pronto posible que se avecina una pandemia puede servir para evitar que se produzca.

El problema de un sistema como el de la ONU, es que por la forma en que está organizado los directores ejecutivos tienen derecho a veto, dice el profesor, y menciona el ejemplo del brote de ébola detectado por GOAR en 2014 en África Occidental, del cual no se emitió una alerta porque el funcionario local estimó que esta perjudicaría a la economía regional.

“Y, a veces, también nuestro propio sistema puede fallar”, reconoce. “Por eso tenemos que tener una superposición, una multiplicidad de sistemas, en caso de que se produzcan fallas”.

“Aunar todo en un único sistema internacional sería una idea terrible”, concluye Natsios.

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BBC

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