Nuevas normas y la misma corrupción: con 200 pesos te aseguran pasar la verificación en Edomex
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Nuevas normas y la misma corrupción: con 200 pesos te aseguran pasar la verificación en Edomex

En el Edomex hay verificentros con dos tipos de trabajadores: los oficiales que portan un uniforme verde, y los 'coyotes' con uniforme azul.
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Por Diana Amador / Opciona
17 de mayo, 2017
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Oswaldo recuerda entre risas el día en que su auto llenó de humo negro el verificentro. Era imposible que pasara las pruebas de emisión de contaminantes, pero no fue imposible conseguir la calcomanía cero que le permitiera circular todos los días. En ese primer intento su auto fue rechazado, pero el empleado del centro de verificación en el Estado de México le dijo que regresara más tarde, cuando los testigos de su humareda salieran del lugar, y que pagara 100 pesos más para eliminar las pruebas grabadas en los videos que vigila la Secretaría de Medio Ambiente local.

Esa no fue la primera ni la última vez que Oswaldo, un economista de 35 años, pagó para que su auto pasara las pruebas de verificación sin contratiempos. Desde 2006, cuando llevó su primer auto, cayó en el “círculo de corrupción” ante el temor de que la calcomanía cero le fuera negada. De hecho, ese auto al que recién habían afinado y cambiado el aceite, no pasó la prueba y su padre le recomendó ir al verificentro EC-921, en Ciudad Azteca, donde seguro pasaba.  Y así fue, después de pagar el “brinco” de 150 pesos. Con los años aprendió que era mejor no arriesgarse a seguir las normas.

“En 2013 tenía un (auto) 2012 y no pasaba. Un año de uso, 20 mil kilómetros y no pasaba. He probado con diferentes mecánicos, con agencias y no pasa. Lo llevas afinado, cambio de aceite y no pasan, pero con 200 pesos sí”, cuenta Oswaldo, quien sospecha que existe una red de complicidad entre los empleados del verificentro y los coyotes para que los autos no pasen las pruebas y tengan que pagar por servicios ilegales.  

En Ecatepec, a 25 kilómetros de la Ciudad de México, sobre la avenida Adolfo López Mateos, se encuentra el verificentro EC-921, operado por la empresa Eleganza Automotriz S.A de C.V. Al llegar es posible distinguir a dos tipos de trabajadores: los oficiales que portan un uniforme verde, y los coyotes con uniforme azul. Son los segundos quienes se acercan a la ventanilla a ofrecer sus servicios que, por 200 pesos más, garantizan que tu vehículo pase la prueba de verificación. Ellos reciben el pago, acuden a la caja, pagan el impuesto, te indican en qué línea debes formarte, entran y salen de las instalaciones sin entregarle cuentas a nadie más. Los empleados con uniformes color verde se limitan a pintar en el parabrisas la línea que te corresponde y realizar las pruebas en la zona que es videograbada.

Desde hace cinco años, cuando Eleganza Automotriz adquirió el permiso para operar el centro, no han sido multados ni sancionados por sus malas prácticas. Año con año, los agentes de la Secretaría de Medio Ambiente del Estado de México y de la Procuraduría de Protección al Ambiente del Estado de México, encargados de vigilar el funcionamiento ordenado de los verificentros y el cumplimiento de las normas ambientales, dieron su visto bueno para que sus puertas permanecieran abiertas. De acuerdo con información de la Secretaría de Medio Ambiente estatal, se han realizado 31 supervisiones en sus instalaciones sin que se hayan detectado motivos para sancionarlos, y en noviembre de 2016 renovó su permiso de funcionamiento sin mayor problema. Con la aprobación de la Norma Emergente de Verificación Vehicular que da facultades a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) para supervisar los verificentros, hasta el 26 de enero han visitado 163 verificentros en el Estado de México, entre los que se encuentra el EC-921, que reportó algunas irregularidades en las máquinas, pero no ameritó ninguna multa ni extrañamiento. El apoderado legal de esta empresa, Abimael Ortiz Hernández, maneja otro verificentro en Oaxaca con la empresa Servicios Proaire de Oaxaca, S.A de C.V.

Ciudadanos sin opciones

Adrián lleva 8 años trabajando como “facilitador”, como él se autodenomina, aunque los usuarios conocen a estas personas como coyotes. Empezó cuando nació su cuarto hijo y el sueldo en un taller mecánico ya no era suficiente. Para entonces ya contaba con las amistades, contactos y complicidades necesarias dentro y fuera de los verificentros para empezar su nueva carrera.

En promedio, “ayudando” a 10 conductores al día, gana un aproximado de 500 pesos, después de repartir las ganancias con los empleados de centro de verificación que se quedan el 50% y 25% para el encargado del lugar. Es decir, por cada conductor que paga un “brinco” de 200 pesos, el coyote recibe 50 pesos, al igual que el director del verificentro, y 100 pesos son repartidos entre el resto de los empleados del local. “Si supieran cuántas familias dependen de este dinero, no vendrían a cerrar los locales”, dice en el árido Ecatepec donde pasa unas 10 horas de pie bajo el sol. La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) ha clausurado cinco verificentros de los 153 que operan en esta entidad, seis fueron cerrados por otras autoridades, en 56 fueron clausuradas entre 1 y 3 líneas, en 71 se encontraron irregularidades en sus máquinas que no ameritaban la clausura ni suspensión de líneas y en sólo 15 no se encontró ningún tipo de irregularidades.

Hace un par de años, ante la insistencia de su esposa, intentó conseguir un empleo en un despacho contable como ayudante en general. “Me querían casi 12 horas en una oficina”, dice, “por la mitad del dinero que gano aquí”.  El actual salario mínimo es de 80.04 pesos diarios, por lo que en una semana podría obtener 560.28 pesos, mientras que como coyote puede ganar hasta dos mil 500 pesos en ese mismo periodo de tiempo. Según sus cálculos, con el sueldo que le ofrecían no podía cubrir todos sus gastos, así que optó por continuar en la ilegalidad.

Adrián sabe que su “empleo” es ilegal, y se justifica con que “aquí todos roban, todos son corruptos” y culpa también a los propietarios de los verificentros que ofrecen sueldos de 700 pesos semanales a los técnicos encargados de las pruebas. “Si no aceptan dinero por fuera, ¿cómo van a ganarse la vida?”, dice. Y confirma las sospechas de un cliente recurrente de los “facilitadores”: los técnicos se encargan de que los autos no pasen las pruebas para que se vean obligados a pagar el “brinco”. “Con la nueva ley se pusieron más creativos, tuvieron que aprender más de mecánica. El servicio es más caro y más difícil pero no imposible. En el Estado de México, nada es imposible”, dice.

Oswaldo sabe que cada semestre contribuye a la maquinaria de corrupción que se ha construido en torno a la verificación de los autos. “La nueva ley es algo bueno si se cumpliera, si se hiciera de la forma correcta. Pero llevas tu coche al servicio y no pasa, ves coches en mal estado, sacando humo y pasan. Eso te obliga a estar en el círculo de corrupción”, dice.

Si él decidiera no pagar “el brinco” y su auto dejara de circular, se vería obligado a hacer un recorrido de más de dos horas para llegar a su trabajo en la Ciudad de México, usando el transporte público en la autopista México-Pachuca que ha sido identificada por la propia Comisión Estatal de Seguridad Ciudadana como la ruta más riesgosa en la entidad.  Con un sueldo que ronda entre los 20 y 30 mil pesos mensuales, no puede tomar un taxi o pedir el servicio de Uber cada mañana, además de proveer a su esposa y sus dos hijos. El economista cree que para él quedan pocas opciones, y sólo espera que “algo cambie o cambiemos todos” para que, en un futuro, su hijo pueda seguir las normas y no se vea obligado a pasar por encima de la ley.

Nueva norma, viejas prácticas

En 2016, ante las constantes declaraciones de contingencia ambiental, las autoridades metropolitanas tomaron medidas extraordinarias. Miles de autos salieron de circulación sin importar el año de su fabricación o el kilometraje, como parte de un cuestionado Hoy no circula generalizado. Ante la emergencia, las autoridades de la Ciudad de México, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala, crearon la Comisión Ambiental de la Megalópolis (Came) para coordinar las medidas preventivas que evitarían llegar de nuevo a niveles muy altos de contaminación.

La Norma Emergente de Verificación Vehicular establece límites de emisiones más estrictos e incorpora el uso de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD, por sus siglas en inglés) que, en teoría, permitirá una verificación más rápida y confiable. Además otorga a las autoridades federales la facultad de supervisar los equipos de los centros, pero el resto de esta nueva ley es parecida a la anterior.

“Lo que ha ocurrido es que, al entrar un nuevo actor, con una mirada fresca, ha encontrado muchísimas irregularidades que han existido desde hace mucho tiempo, que tienen que ver con los equipos de medición”, explica Arturo Rodríguez Abitia, Subprocurador de Inspección Industrial de la PROFEPA, y aclara que su revisión se limita a las maquinarias, por lo que el proceso de verificación sigue estando a cargo de cada gobierno. “Lo último que queremos es que nos confundan con las autoridades locales, porque no somos iguales”, dice y explica que sólo las secretarías ambientales de cada estado tienen acceso a las cámaras de vigilancia, aunque ellos pueden revisar la información que envía cada verificentro “a una nube compartida” para detectar posibles irregularidades. “Si ves que un verificentro da calcomanías cero y doble cero al por mayor, pues quizá haya que vigilar su trabajo”.

PROFEPA no participó en la redacción de la nueva norma y la conoció muy poco tiempo antes de que entrara en vigor y tuvieran que aplicarla, por lo que algunos gobiernos externaron su incomodidad. “Vimos cierta arrogancia de las autoridades locales que pensaban que lo tenían todo controlado cuando no era así”, dice el funcionario, “Llegamos y hay un sentimiento de intromisión, de “me estás desnudando, y me estás exhibiendo”. Algunas autoridades locales lo tomaron con más seriedad que otros, algunos lo admitieron y empezaron a trabajar en ello”.

Las revisiones de PROFEPA consisten en pruebas de laboratorio, de calibración y certificación de las maquinarias. Para ilustrar Rodríguez Abitia lo compara con las básculas de un súper mercado, “si están alteradas, si no respetan el sistema de pesos, si fueron manipuladas, pues a nadie le conviene que se sigan usando esas básculas, el comprador puede ser engañado”, dice. Y aunque así resulte sencillo de entender, durante muchos meses se acusaba a las autoridades de cerrar líneas o clausurar verificentros por “temas burocráticos”.

El elemento más vanguardista de la nueva ley es la verificación del sistema OBD, aunque en un inicio muchos autos nuevos eran rechazados porque su sistema OBD no cumplía con los requisitos técnicos de la nueva ley. “Esa fue una falla de una ley pre-existente porque en ciertos equipos no se pueden leer todos los monitores. Y eran rechazados, aunque no contaminaban. Eso quedará arreglado para la ley definitiva que se anuncie en agosto”, dice el funcionario.

De acuerdo con un estudio realizado por Centro Mario Molina, el sistema de verificación ha sido rebasado por las prácticas de corrupción que permiten que “cerca del 15% de los vehículos con holograma doble cero, 45% de los que tienen holograma cero y más del 80% con holograma dos, rebasan los límites permitidos por la normatividad actual y, lo que es aún más preocupante, más de 10% de los vehículos con holograma cero rebasan los límites permitidos en más de 20 veces”.

En su documento Soluciones de Fondo para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México, los especialistas encabezados por el Nobel de química, Mario Molina, señalan que la introducción del sistema OBD “complementa los datos de emisión arrojados por el dinamómetro que se usa en los verificentro”, pero es un sistema manipulable y falible ante la corrupción cotidiana “como el de cualquier otra computadora a bordo”. Y el ejemplo más contundente es el reciente escándalo en la fábrica alemana de Volkswagen, donde colocaron software que falseaba datos de emisiones contaminantes para engañar a las autoridades medioambientales.

“A veces sólo es necesario que el técnico se pare en un lugar que no deja ver a las cámaras, otras hay que borrar videos y lo más fácil es no conectar el sensor y hacer como que haces la prueba, pero no la haces”, dice Adrián entre risas, “Así funciona todo aquí, haces como que haces, pero no haces nada”.

Rodríguez Abitia, reconoce que “el factor humano”, la corrupción dentro de todo el sistema de verificación, es el mayor problema ambiental. “La verificación en sí misma, el proceso de verificación lo vigilan las autoridades locales, nosotros las tuercas…. Al vigilar las tuercas y reducir la posibilidad de manipular los equipos en alguna medida contribuimos a reducir la posibilidad de que el equipo se manipule, pero no lo puedes impedir del todo”, dice. El funcionario no se atreve a llamar corruptos a quienes durante años supervisaron estos centros y dieron por buenos sus servicios que hoy las autoridades federales han suspendido. “Yo no sé si hay un desconocimiento de la ley, no sé si los empleados no son bien seleccionados y no saben que no deben alterar las máquinas, lo único que podemos decir es que durante años ha habido fallas sistemáticas que no fueron detectadas o que no fueron solucionadas”.

A seis meses de la aplicación de la nueva Norma, a principios de 2017, se volvió a registrar mala calidad del aire, aunque 45% de los autos que tenían calcomanía cero, dejaron de circular un día gracias al nuevo sistema de verificación. “Ese porcentaje no dice mucho”, dice el especialista, “la clase alta y media, los que tienen coche, se compran otro en cuanto uno deja de circular. Quitar calcomanías cero no es la solución, si no va acompañado de otras políticas que inhiban el uso del auto”.

Más aún, señala que esta norma se ha quedado muy corta en cuanto a los estándares de calidad del aire, pues se declara la contingencia ambiental cuando se alcanzan los 150 puntos Imecas, cuando la Organización Mundial de la Salud determinó que arriba de 100 punto ya es peligroso para la salud de los habitantes. “El Hoy no circula generalizado causó muchísimas molestias, pero aún eso es insuficiente”, dice Rodríguez Abitia, “el problema es que no se trata de algo tangible, la gente no ve las consecuencias inmediatas, pero los hijos o los nietos de quienes alteran el sistema de verificación, seguro tendrán problemas respiratorios, generaciones enteras vivirán enfermas por contaminación y corrupción”.

 

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Qué es el "criptoinvierno" y por qué el bitcoin ha perdido la mitad de su valor en 6 meses

En medio de la subida de tasas de interés en Estados Unidos y las caídas de Wall Street, el mercado de las criptomonedas se está enfriando. Como si fuera poco, la guerra en Ucrania suma aún más incertidumbre.
10 de mayo, 2022
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Cuando las cosas van bien, en la jerga financiera se dice que los inversores están con “apetito de riesgo”.

Pero cuando la economía global está pasando por un momento difícil, como ahora, los grandes capitales prefieren refugiarse en inversiones más seguras.

Pues bien, en la actualidad los comensales no tienen ganas de probar platos exóticos y le están pidiendo al camarero que lleve a la mesa un menú más tradicional.

Como no hay apetito de riesgo, las criptomonedas son las primeras en perder su valor porque no es estable, lo que se conoce como una alta volatilidad.

Cada vez son más los expertos que advierten sobre la posibilidad de que el mundo esté a las puertas de un “criptoinvierno”, un concepto utilizado entre inversores para referirse a una baja sostenida en el precio de las monedas digitales.

Desde el inicio de este año muchos venían advirtiendo sobre la llegada de nubes negras en el horizonte.

Uno de ellos, David Marcus, emprendedor estadounidense exjefe del sector de criptomonedas en Facebook y expresidente de Paypal, daba señales en enero de que el frío había llegado.

“Es durante los criptoinviernos que los mejores empresarios construyen las mejores empresas”, dijo Marcus.

Este lunes el bitcoin, la más grande de las criptomonedas por su valor de mercado, encendió la alerta al sufrir una fuerte caída que lo llevó a acumular una pérdida de la mitad de su valor en los últimos seis meses.

Desde el máximo histórico cercano a los US$68.000 por bitcoin en noviembre, se desplomó a US$33.000.

La caída de la principal divisa electrónica arrastró al resto del mercado de criptomonedas que en este medio año negro ha perdido en su conjunto alrededor de US$1.000 millones.

¿Por qué se desplomó el bitcoin?

“Las criptomonedas son un activo de alto riesgo por mucho que haya personas que esperan que en el largo plazo suba el precio y sea un activo de refugio”, comenta José Francisco López, director de contenidos de Economipedia.

Cuando las bolsas caen, le dice a BBC Mundo, “los inversores prefieren quitarse de encima los activos más volátiles”.

Negocio de bitcoin en Turquía

Getty Images

En Wall Street las acciones de las empresas tecnológicas agrupadas en el índice Nasdaq han bajado, “siguiendo una correlación con la caída del bitcoin”, explica Diego Mora, analista senior de la consultora XTB.

Eso ocurre porque tanto las divisas digitales como las acciones de las empresas tecnológicas le han servido a los inversores “para buscar dinero fácil”.

Pero desde que la Reserva Federal de Estados Unidos (Fed, por sus siglas en inglés) comenzó a subir las tasas de interés, hay un mayor interés de los inversores por buscar activos más seguros, como por ejemplo, los bonos del Tesoro o el dólar.

“En estas circunstancias la gente vende sus activos más riesgosos”, explica Mora.

Más aún, cuando las perspectivas apuntan a que las tasas de interés seguirán subiendo en distintas partes del mundo para controlar la inflación.

A la subida de tipos de interés (que la semana pasada incluyó a grandes economías como Reino Unidos, Estados Unidos y Canadá), se suman otros factores que ayudan a aumentar la incertidumbre sobre el rumbo de la economía, como los confinamientos en Shanghái por el covid-19 y la tensión geopolítica por la guerra en Ucrania.

¿De dónde viene el concepto de criptoinvierno?

Cuando se enfría el precio de las criptomonedas y cae de manera sostenida durante varios meses, los expertos hablan de un criptoinvierno.

El concepto hace referencia a lo que ocurrió en 2018, cuando el bitcoin cayó hasta un 80% desde los máximos históricos.

Bitcoin y dólar

Getty Images

El desplome sembró el pánico en el mercado de criptomonedas y provocó que la gran mayoría de las divisas digitales cayeran en picada al unísono.

No fue hasta mediados de 2019 que los criptomercados mostraron signos de recuperación, impulsados por una inversión récord por parte de instituciones tradicionales, como los bancos y los grandes fondos de inversión.


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