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Cuartoscuro

Pugna entre criminales, droga y un gobierno ineficaz ubican a BCS como el tercer estado más violento

Con una tasa de 50.5 homicidios dolosos, el nivel de violencia en BCS ya supera al de Sinaloa, Chihuahua y Baja California. Especialistas concuerdan en que los delitos han aumentado por la ineficacia del gobierno para combatir la inseguridad.
Cuartoscuro
Por Eréndira Aquino
24 de noviembre, 2017
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La pugna entre grupos criminales, el aumento en la demanda de drogas en Estados Unidos y la “incapacidad” del gobierno para hacer frente a los delincuentes han llevado a Baja California Sur a convertirse en el tercer estado más violento del país, acumulando más homicidios, solo por debajo de Colima y Guerrero.

Con una tasa de 50.5 homicidios dolosos, el nivel de violencia en el estado ya supera al de Sinaloa, Chihuahua y Baja California.

En cuatro años, en Baja California Sur se registró un aumento del 426.96% de homicidios, pasando de 89 en 2013  a 469 en el periodo de enero a octubre de 2017.

En total, en este periodo de tiempo, se cometieron 1,116 asesinatos, la mayoría de ellos dolosos, de acuerdo con datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

Según la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2017, en Baja California Sur el 60.3% de la población de 18 años y más considera la inseguridad como el problema más importante que aqueja hoy el estado, seguido del narcotráfico y la corrupción.

El aumento en el número de homicidios, y de la violencia de los mismos, explicó Armando Rodríguez, especialista del Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia (Casede), se debe a que el Cártel de Sinaloa y el de Jalisco Nueva Generación “han tratado de establecer una nueva ruta de trasiego de drogas, utilizando principalmente el Pacífico y el Mar de Cortés”.

Y es que los grupos criminales han adoptado las prácticas de tortura y exposición de cuerpos como sello cuando llegan a nuevos territorios, y buscan controlar a los grupos de narcomenudistas locales, que distribuyen drogas en Los Cabos, zona turística “exclusiva”, donde los visitantes, principalmente provenientes de Estados Unidos y Canadá, son los principales consumidores, señaló.

En ese contexto ocurrió el asesinato del Ombudsman del estado, Silvestre de la Toca Camacho, quien el pasado 20 de noviembre fue atacado a balazos mientras viajaba con su familia en una camioneta, o el hallazgo de una fosa clandestina en la zona turística de Los Cabos en junio de este año.

De acuerdo con el especialista, el control del Cártel de Sinaloa y Jalisco Nueva Generación sobre los narcomenudistas es una estrategia de los grupos criminales para tener poder sobre la principal actividad comercial, sin necesidad de extender sus estructuras formales, sometiendo a un grupo rival. 

Sin embargo, comentó Rodríguez, con el asentamiento paulatino de miembros de alguno de estos grupos criminales, es probable que la violencia aumente.

Repunte de violencia “se veía venir” y autoridades no actuaron

Para Francisco Rivas, director del Observatorio Nacional Ciudadano, “lo que está sucediendo en Baja California Sur es algo que se veía venir”.

El crecimiento de los delitos que han tenido un aumento sustancial no es una cosa que empezó este año, de hecho, nosotros hace dos años ya lo advertíamos, por lo que buscamos a la autoridad de ese entonces, y no hubo quien nos contestara”, explicó.

Ambos especialistas coinciden en que, independientemente de las causas puntuales que han llevado al incremento en la incidencia delictiva, la comisión de homicidios y extorsiones ha sido posible debido a la falta de acciones eficaces por parte del gobierno local, que de 2011 a 2015 estuvo a cargo del panista Marcos Alberto Covarrubias Villaseñor, y actualmente se encuentra bajo la administración de Carlos Mendoza Davis, gobernador del mismo partido.

En el caso de las extorsiones, estas pasaron de 123 en 2013 a 200 de enero a octubre de 2017, lo que representa un aumento del 62%.

“En la medida en que tú tienes un lugar tan simbólico e importante en términos de turismo y derrama económica como Los Cabos, es evidente que antes o después vas a tener penetración importante de criminalidad organizada, sobre todo si lo que tenemos y encontramos localmente es incapacidad de las autoridades por contener la violencia”, señaló Francisco Rivas.

Sin embargo, para Armando Rodríguez, “lo más lamentable es que la delincuencia común ha encontrado cada vez más ventanas de actuación”, lo que podría aumentar ante la cercanía de procesos electorales, pues “para que los grupos criminales trasnacionales operen tienen que tener, sí o sí, alianzas, colusiones o mecanismos de corrupción con autoridades locales”.

Impunidad 

En Baja California Sur, la ENVIPE estima que sólo se denunciaron el 18.6% de delitos cometidos en 2016, de los cuales el Ministerio Público inició Averiguación Previa o Carpeta de Investigación sólo en el 70.9% de los casos.

Esto significa que sólo se investiga el 13.2% de los delitos cometidos en el estado.

Asimismo, la ENVIPE señala que en el 49% de los casos en los que se iniciaron Averiguaciones Previas o Carpetas no pasó nada o no continuó la investigación.

Las principales razones por las que los ciudadanos no denuncian es porque lo consideran una pérdida de tiempo (25%), y por desconfianza a las autoridades (21.8%).

“El sexenio está por terminar, y me parece que las acciones emprendidas por el gobierno de Peña no solamente son negativas, sino incluso regresivas, sobre todo por la reorganización de grupos criminales que siguen siendo muy poderosos, violentos, lo que refleja una estrategia sin sentido”, concluyó.

Desde agosto de 2017, Baja California Sur fue incluido en la lista de los estados con alerta de viaje para ciudadanos de Estados Unidos.

En el documento emitido por el gobierno norteamericano, se alerta a los turistas debido al incremento de homicidios cometidos en la entidad, ya que las “batallas territoriales entre grupos delictivos han resultado en violencia en áreas frecuentadas por ciudadanos estadounidenses. Los incidentes de disparos, en los que personas inocentes han resultado heridos, ocurrieron durante el día”.

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¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?

Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

chico durmiendo en el suelo del aeropuerto

Andrew Burton/Getty Images
Los activistas por los derechos de los pasajeros sugieren que los tiempos de vuelo permiten a algunas aerolíneas evitar que los viajeros reciban compensación.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

Avión

Getty Images
“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

aviones

Dan Kitwood/Getty Images
Las aerolíneas usan a su favor los tiempos para ser “puntuales”.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Mujer esperando en un aeropuerto

Getty Images
¿Cuántas veces llegó tarde tu avión?

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Avión de Turkish Airlines

Getty Images
El sistema Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) sirve para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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