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Con tintes religiosos inician en Jalisco las campañas por la gubernatura
En Jalisco, la alianza PAN, PRD y MC fue parcial para algunas diputaciones y otras alcaldías. Por la gubernatura cada uno de los tres partidos que conforman la alianza tendrá a su propio candidato.
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Por Martha Hernández Fuentes
31 de marzo, 2018
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Las campañas por la gubernatura de Jalisco, estado que ocupa el tercer lugar a nivel nacional en porcentaje de población católica, iniciaron con mensajes de tinte religioso.

En su inicio de campaña, Miguel Ángel Martínez Espinoza, abanderado del Partido Acción Nacional (PAN), clausuró simbólicamente la escultura “Sincretismo”, que ha sido calificada por grupos católicos del estado como “blasfema” y “ofensa nacional” porque es una pieza que combina las imágenes de la virgen de Guadalupe y la diosa prehispánica Coatlicue.

En opinión del candidato panista, hay manifestaciones artísticas que “agreden a algunos de los habitantes que se sienten lastimados en sus creencias”.


El evento fue este viernes al mediodía en avenida Federalismo, casi esquina con calle Hospital, en Guadalajara, donde se encuentra la escultura de artista Ismael Vargas, quien en varias entrevistas ha explicado que la obra es para representar la fusión entre las culturas española y azteca, no para ofender a los católicos, y que fue instalada en la gestión del alcalde con licencia de Guadalajara Enrique Alfaro Ramírez, candidato a gobernador del Movimiento Ciudadano y actual puntero en las preferencias electorales.

El comienzo oficial de la campaña del PAN será el 1 de abril a las 11 horas en la plaza principal de San Juan de los Lagos, una de las demarcaciones que el panismo conservó como gobierno tras las debacles electorales de 2012 y 2015.

Para el mitin de arranque, Martínez Espinoza estará acompañado por el candidato presidencial de la alianza “Por México Al Frente (PAN-PRD-MC)”, Ricardo Anaya Cortés.

En Jalisco, la alianza PAN, PRD y MC fue parcial para algunas diputaciones y otras alcaldías. Por la gubernatura cada uno de los tres partidos que conforman la alianza tendrá a su propio candidato.

Por su parte, el candidato del PRI, Miguel Castro Reynoso, arrancó su campaña desde el primer minuto del viernes en la sede estatal de su partido. Posteriormente publicó un video en redes sociales haciendo alusión también a cuestiones religiosas sin señalar directamente a su rival Enrique Alfaro.

“Las personas no somos lo que decimos, somos lo que hacemos. Hay políticos que te faltan al respeto, yo no lo voy a hacer. No voy a utilizar el poder para pasar sobre ti. No voy a callar tus opiniones o lastimar tus creencias”, expresó.


En el caso del candidato de MC, Enrique Alfaro Ramírez, se informó que por respeto a la Semana Santa, asuntos personales y una cuestión de estrategia en medios, esperarán hasta el lunes 2 de abril para iniciar los actos proselitistas.

Fuentes al interior de MC informaron que es “muy posible” que Ricardo Anaya acompañe el lunes a Enrique Alfaro en su arranque de campaña, lo que hasta el momento no ha sido confirmado por el equipo de campaña del candidato.

Desde el pasado 9 de enero, Alfaro Ramírez publicó en redes sociales un mensaje donde criticó a sus enemigos políticos por querer polemizar por la escultura de ‘Sincretismo’: “Como era de esperarse, la guerra sucia esta con todo y hay quienes ya llegaron al extremo de usar la fe de los jaliscienses con fines políticos”, escribió.

Durante la precampaña, en sus giras por municipios y en un video, Alfaro señaló reiteradamente que no buscaba ofender a los católicos con el Programa de Arte Público que impulsó como alcalde tapatío, con un costo total de 62 millones 768 mil 414 pesos, que incluyó la pieza clausurada simbólicamente ayer.

“Mi fe es un asunto personal. Pero el día de hoy, por el asunto del que se trata, quiero dejar claro una cosa: yo soy católico, creo en la virgen y defenderé siempre mis creencias religiosas y siempre respetaré las creencias religiosas de los demás”, señaló en el video.

Quien también desde precampañas abordó el tema de la escultura fue el abanderado a la gubernatura por el Partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena), del Trabajo (PT) y Encuentro Social (PES), Carlos Lomelí Bolaños.

“Donde se hinca el pueblo de México, ahí se va a hincar Morena (…) esa escultura del Sincretismo ofende a la virgen María y a la virgen de Guadalupe, vamos a someterla a un referéndum para que sean los jaliscienses quienes decidan qué vamos a hacer”. La obra podría guardarse, cambiarse de sitio o quedarse donde está, señaló Lomelí Bolaños en diciembre pasado.


Lomelí iniciará su campaña el domingo a las 18:00 horas en el Malecón de Mezcala de la Asunción, municipio de Poncitlán, donde se han presentado problemas de salud pública atribuidos al consumo de agua contaminada.

En todo el país, Jalisco es el tercer estado con mayor porcentaje de población católica, según el censo 2010 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

A nivel nacional 83 % de la población profesa esa religión. Jalisco está por encima del promedio, con 92 %.

El primer sitio lo ocupan Guanajuato y Zacatecas, con empate técnico de 94 por ciento; en segundo lugar se ubica Aguascalientes, con 93 %.

Según encuestas del Observatorio Ciudadano Jalisco Cómo Vamos, los temas que más preocupan a la población son la seguridad y la corrupción, lo que coincide con los primeros sitios a nivel nacional que ocupa la entidad en cuestión de personas desaparecidas y feminicidios.

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Getty Images
¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

chico durmiendo en el suelo del aeropuerto

Andrew Burton/Getty Images
Los activistas por los derechos de los pasajeros sugieren que los tiempos de vuelo permiten a algunas aerolíneas evitar que los viajeros reciban compensación.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

Avión

Getty Images
“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

aviones

Dan Kitwood/Getty Images
Las aerolíneas usan a su favor los tiempos para ser “puntuales”.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Mujer esperando en un aeropuerto

Getty Images
¿Cuántas veces llegó tarde tu avión?

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Avión de Turkish Airlines

Getty Images
El sistema Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) sirve para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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