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Cuartoscuro

El gobierno capitalino lo niega, pero sí existe un contrato privado por el tema de fotomultas

Un tema que ha estado presente en la campaña electoral de la CDMX: ¿Las fotomultas están concesionadas a la IP? Documentos oficiales prueban que una de las dos empresas que ya operaba el sistema volvió a obtener el contrato y recibirá 220 mdp en 2018.
Cuartoscuro
15 de mayo, 2018
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El Gobierno de Ciudad de México (GDF) volvió a entregar la operación y el mantenimiento de los sistemas de fotomultas a una empresa privada, luego de que en diciembre pasado ya habían concluido los dos contratos firmados con las compañías Autotraffic e Inteltráfico que durante más de dos años los operaron.

Para ello, el gobierno cambió el nombre de los sistemas de “fotomultas” y “cinemómetros (radares)”, como se denominaban antes, por el de “infracciones automatizadas”, y las licitó en un solo contrato que obtuvo Inteltráfico, la misma empresa que en los últimos dos años ya había operado los radares.

Como ganancia, Inteltráfico recibirá 220 millones de pesos producto de más de dos millones de infracciones que la Secretaria de Seguridad Pública de Ciudad de México (SSP) estima que se apliquen en todo 2018.

La existencia de este contrato (y su licitación) fue corroborada por Animal Político tras obtener copias de los mismos vía solicitudes de transparencia a SSP, luego de que el GDF  no había hecho anuncio público de este cambio. De hecho, la administración capitalina había difundido la idea de que “las fotomultas” ya no tenían intervención privada.

El tema ha estado presente en toda la campaña electoral por la jefatura de Gobierno de la Ciudad de México. El propio exjefe de Gobierno y hoy candidato a senador, Miguel Ángel Mancera, dijo  en una entrevista el pasado 4 de abril en el noticiero de Ciro Gómez Leyva, que el contrato ya había terminado cuando el periodista le preguntó su opinión sobre la propuesta de la candidata de Morena a la jefatura de Gobierno, Claudia Sheinbaum, de “cancelar los contratos sobre fotomultas”.

Mancera dijo: “El contrato ya se acabó… No sé qué contrato es el que vayan a terminar porque el contrato se terminó ya hace un buen rato. Eso es algo que hemos venido repitiendo pero no lo han querido escuchar”

Sin embargo, casi dos meses antes de esa declaración, el gobierno de Mancera ya había firmado el nuevo contrato con Inteltráfico para la operación y mantenimiento de estos sistemas. Es el contrato número SSP/BE/S/067/2018 firmado el 7 de febrero entre la SSP e Inteltráfico.

La SSP dijo a Animal Político y Verificado 2018 que “tuvo la necesidad de tener una relación contractual con una empresa que tuviera los conocimientos tecnológicos en la materia que nos ocupa respecto del mantenimiento, actualización y puesta a punto de todos y cada uno de los equipos tecnológicos con los que se cuenta actualmente, así como el mantenimiento preventivo, correctivo y mayor de los enlaces de telecomunicaciones”.

Según la SSP, el contrato que se firmó con la iniciativa privada responde a una necesidad de “realizar el mantenimiento especializado de los equipos tecnológicos; con el fin de brindar certeza a la ciudadanía del óptimo funcionamiento de los mismos, por personal capacitado y certificado (…) en este servicio de mantenimiento evolutivo los equipos tecnológicos que han causado baja por obsolescencia serán recuperados y entregados en donación  por la empresa contratada”.

Dos contratos en uno… con distinto nombre

De 2015 a 2017 los sistemas de multas con fotografía en Ciudad de México operaron a través de dos contratos distintos. Uno fue con la empresa Inteltráfico y el nombre del contrato fue “subrogación multianual del servicio para imponer multas por medio de cinemómetros a vehículos que excedan los límites de velocidad”. El otro fue con Autotraffic con el contrato denominado “subrogación de servicios para imponer multas a través del Sistema Integral de Fotomultas.”

Ambos contratos fueron transparentados en 2016 por la SSP, tras la polémica por la revelación de que más del 40% del pago de cada multa se iba a las compañías privadas. Las autoridades negaron que se tratara de una cuota y sostuvieron que solo era una contraprestación por el servicio, y que los equipos utilizados pasarían a ser propiedad del gobierno al terminar la vigencia de los contratos.

En diciembre de 2017 los contratos concluyeron y, en efecto, los equipos pasaron a manos del gobierno. Este portal intentó vía solicitudes de transparencia que la SSP que informara sobre nuevos contratos en 2018 relacionados con el funcionamiento de las “fotomultas” o “cinemómetros”. La dependencia dijo que “atendiendo la literalidad de la pregunta” ellos no existían.

Pero luego se solicitó por transparencia las bases y resultados de la Licitación Pública Nacional LPN-30001066-000-17 anunciada en enero en la Gaceta Oficial, titulada con un nombre distinto: “Servicios subrogados para la sistematización de infracciones automatizadas con dispositivos propiedad de la secretaría de seguridad pública de la Ciudad de México, así como su mantenimiento evolutivo y de operación”.

Agotados al máximo los plazos legales y tras clasificar por 3 años como reservados los anexos técnicos, la SSP entregó a Animal Político una versión pública de la licitación y del contrato en donde se confirma que el mismo fue entregado a Inteltráfico.

El contrato (sin los anexos) no menciona en alguna parte el nombre “fotomulta” o “cinemómetros (radares)”. Tampoco incluye ya el concepto de un porcentaje de pago de la multa como una contraprestación.

En cambio señala una “cantidad proyectada” de 1 millón 973 mil 224 infracciones locales con un precio unitario fijado por la empresa de 95 pesos para la SSP, y otras 100 mil infracciones por “carril confinado” con un precio unitario de 17 pesos. La suma del costo de cada infracción que se estima aplicar da como resultado los 219 millones que recibirá Inteltráfico de la SSP.

Aunque se llama distinto, el contrato otorgado este año a Inteltráfico trae clausulas idénticas a la de los dos contratos anteriores de radares y fotomultas. Por ejemplo: el apartado que indica que es responsabilidad de la empresa “la dispersión de las boletas de infracción” (o sea de las multas que llegan a la casa).

También son idénticas las cláusulas que refieren que la empresa es responsable de proporcionar los equipos de procesamiento “central”, “información” y “almacenamiento”, así como de proteger “los datos personales” a los que tiene acceso.

Además, cuando se revisan a detalle documentos complementarios al  contrato se comprueba que se trata de los mismos dos sistemas que antes estaban separados.

Por ejemplo, en el documento de las bases de la licitación LPN-30001066-000-17 se establece, en la página 42, que el número de equipos susceptibles de recibir mantenimiento son “67 detectores de velocidad” (que son los radares), y “58 equipos detectores de conductas específicas” (que son los que antes manejaba Autotraffic).

En el documento del fallo de esa misma licitación se establece que uno de los requisitos que tuvo que cumplir Inteltráfico fue contar con un “centro de procesamiento” que, entre otras cosas, procesara “las imágenes” levantadas por los equipos y garantizara a su vez al seguridad de las “imágenes captadas” y del protocolo para enviar la información. También se pedía contar con vehículos para el mantenimiento de los dispositivos y sistemas de comunicación.

No es todo. En el documento de la SSP en el cual justifica la negativa a proporcionar a Animal Político los anexos técnicos del contrato, la propia dependencia revela que se trata de datos sensibles relacionados con  la “operación de los dispositivos fijos para monitoreo y captación de posibles infracciones” como exceso de velocidad, vueltas prohibidas, etc, o de claves para generar las boletas de infracción.

Licitación en lo “oscurito”

Inteltráfico ganó el contrato aunque inicialmente no había ofertado el precio más bajo. Lo anterior después de que ocurriera un apagón que interrumpió durante un día el proceso.

De acuerdo con el Acta de Lectura de Dictamen y Emisión de Fallo de la mencionada licitación, fechada inicialmente el 6 de febrero, en este proceso participaron dos compañías: Inteltráfico S.A. de C.V. y Teclo Mexicana S.A. de C.V. Ambas cumplieron con los requisitos técnicos y con la obligación de tener en funcionamiento centros de procesamiento para el manejo de las infracciones automatizadas.

Se procedió entonces con las propuestas económicas, en donde había la posibilidad de ofertar hasta en dos ocasiones precios más bajos. Inicialmente Inteltráfico propuso recibir de la SSP un pago de 571 millones de pesos, casi el doble de lo que propuso su competencia: 283 millones. Esto se debió a que Inteltráfico contempló una tarifa separada por la emisión de un concepto denominado “infracción foránea” que su competencia no.

Luego, en el primer turno para ofertar precios más bajos, Inteltráfico eliminó el cobro foráneo y redujo su propuesta hasta los 226 millones, al estimar que la SSP debía pagarles 98 pesos por infracción. Sin embargo Teclo Mexicana puso sobre la mesa una oferta más atractiva por 223 millones, al fijar en 97 pesos el pago unitario por infracción.

A punto de que iniciara el segundo y último turno para ofertar precios el proceso… se interrumpió. Así lo describe el acta:

“se procedió a la elaboración de los formatos para iniciar la segunda y última ronda (…) momento en el cual hubo una falla en el suministro de energía eléctrica en diversas área de la Dirección de Transportes, incluida esta sala de juntas (…) motivo por el cual se realizó un receso de 50 minutos”.

Pero después de los 50 minutos tampoco regresó a luz, por lo que el proceso se realizó hasta el día siguiente, es decir el 7 de febrero. Y fue en esa última ronda donde Teclo Mexicana volvió a bajar su oferta a 96 pesos por infracción (221 millones en total) pero Inteltráfico ofertó 95 pesos (219 millones).

La SSP inmediatamente decretó ganadora a Inteltráfico y ese mismo día se firmó el contrato.

Empresa polémica

De acuerdo con los datos asentados en los contratos, Inteltráfico es una empresa constituida en 2013. Solo dos años después obtuvo el contrato multianual para la operación de los radares en CDMX (que concluyó en diciembre pasado) por un monto de 315 millones, superior incluso al de Autotraffic.

Su sede fiscal se encuentra en avenida Inglaterra 2968 en Guadalajara, Jalisco. Lo que hay en dicho sitio, según constató este portal, es un local con una fachada blanca desgastada y carcomida en un costado, y con un letrero que dice “Inteltráfico”.

La SSP reveló hace unos días el total del monto recaudado por las multas del sistema que operaba Autotraffic, sin embargo, de lo obtenido por los radares que operaba Inteltráfico no ha habido comentarios.

Inteltráfico ha estado envuelta en procedimientos irregulares en el pasado. Por ejemplo. En junio de 2015 la empresa había obtenido un primer contrato para operar radares en CDMX  pero éste fue anulado, luego de que la Contraloría capitalina concluyó que la SSP había descalificado injustificadamente a otra empresa que contendía por el mismo contrato. Al final la SSP de todas formas se lo otorgó a Inteltráfico

El año pasado la Contraloría de San Luis Potosí dijo que investigaba un pago de 25 millones de pesos injustificado a esta empresa por infracciones que nunca se ejecutaron. Posteriormente se informó del inicio de la interposición de una denuncia formal por este hecho.

Consulta aquí los contratos y la respuesta de la SSP.

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El precio de comprar ropa barata: ¿quién paga realmente la cuenta?

Una investigación de la BBC siguió el recorrido de algunas prendas de vestir para analizar cuáles son los verdaderos costos ambientales y sociales que hay detrás de una oferta de ropa tan barata en los mercado mundiales.
8 de agosto, 2019
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Atrás quedó la época en que la gente se compraba ropa cuando recibía el salario una vez al mes o solamente para ocasiones especiales.

La tendencia actual para muchos es comprarse ropa por internet en cualquier momento o “salir de compras” los fines de semana, dado que algunos precios han llegado a niveles increíblemente bajos.

Los británicos, por ejemplo, compran cinco veces más prendas de las que adquirían en la década de los 80, dice Dharshini David, reportera de economía de la BBC.

“Está lleno de vestidos por US$10 o bikinis a poco más de US$1”, dijo de lo que puede encontrarse en tiendas locales.

La globalización permite que la ropa sea producida a bajo costo en zonas remotas, lo que trae como resultado precios más bajos y mayor variedad.

Pero ¿cómo es posible? ¿Y cuál es el costo ambiental de nuestros hábitos de consumo?

Una investigación de BBC Radio 4 hizo un recorrido desde España a Etiopía para examinar cómo el planeta y las personas con escasos recursos económicos terminan pagando la cuenta de nuestra imparable sed por la moda, y cómo podríamos evitarlo.

¿Cómo lo hacen?

La presión sobre las marcas para llevar las tendencias de moda desde las pasarelas hasta los clientes comunes y, al mismo tiempo, repartir ganancias entre los inversores, puede llevar a una guerra comercial para conseguir la fuente más barata.

Es un fenómeno que los críticos califican como “perseguir la aguja”.

La difícil situación de algunos trabajadores que fabrican nuestra ropa se hizo aún más evidente en 2014, cuando 1.138 trabajadores de la confección perdieron la vida en el colapso del complejo textil Rana Plaza, en Bangladesh.

La presión para mejorar las condiciones laborales de estas personas fue inmensa, y arrojó resultados.

Algunos grandes minoristas, como H&M y Converse, comenzaron a publicar listas de sus proveedores y, a veces, de subcontratistas (que pueden llegar a miles) en respuesta a las peticiones globales de mayor transparencia.

¿Son cosa del pasado las fábricas de explotación?

Pero también hubo consecuencias imprevistas a partir de los últimos cambios. Como los salarios aumentaron en Bangladesh, muchas compañías se fueron a otros lugares para mantener bajos los costos.

En Etiopía, por ejemplo, los salarios son en promedio un tercio de los que se pagan en Bangladesh. Los salarios de menos de US$7 por semana son muy habituales.

Hablando bajo condición de anonimato, los trabajadores de una fábrica cerca de la ciudad de Adís Abeba dijeron que ese salario era insuficiente para vivir.

También dijeron que las condiciones laborales -desde baños insalubres hasta el abuso verbal- son intolerables.

Esta situación fue denunciada por el grupo activista del Consorcio de Derechos de los Trabajadores. Penélope Kyritsis, quien escribió el informe, dice que a muchas trabajadoras no les pagaban las horas extra y que hay casos de empleadores que le tocan la barriga a las mujeres para saber si están embarazadas.

Kyritsis asegura que ha habido muy poco avance desde que salió el informe hace unos meses.

Para hacer frente a la competencia, el gobierno de Etiopía destaca los bajos costos laborales como si se tratara de una virtud.

Trabajadoras en fábrica de Etiopía

Getty Images
Un gran número de mujeres se dedica a fabricar ropa en Adís Abeba, Etiopía.

Pero Kyritsis argumenta que la industria de la confección de ese país no puede usar la excusa de que, al menos, está proporcionando un medio de vida donde nadie más podría hacerlo.

“Hay una rotación extremadamente alta, con empleados que dejan los trabajos en el gobierno por otros empleos en sectores informales o en la agricultura”, apunta.

Orsola de Castro cofundó el grupo activista Fashion Revolution a raíz del desastre de Rana Plaza. Su organización está alentando a los clientes a hacer preguntas sobre sus marcas favoritas a través de una campaña de tarjetas postales.

“Hay dos grandes conceptos erróneos sobre la sostenibilidad y la ética: uno es que la culpa la tiene la moda rápida, y esto permite que el sector del lujo quede libre cuando en realidad es toda la industria de la moda etíope la que debe ser cuestionada”, le dice la BBC.

“Y el otro es que la ropa fabricada localmente es ética y sustentable. No lo es”.

¿Qué pasa con el costo ambiental?

Se afirma que la producción textil contribuye más al cambio climático que la aviación y el transporte marítimo juntos.

Y lo cierto es que hay consecuencias en cada etapa del ciclo de vida de una prenda de vestir: abastecimiento, producción, transporte, venta minorista, uso y eliminación.

Para comenzar con los tejidos básicos que se utilizan en la fabricación de una prenda de vestir, no es tan simple como pensar que el problema es el uso del algodón frente a la tela sintética.

El algodón es un cultivo extraordinariamente necesitado de agua.

Como destacó el Comité de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes del Reino Unido en un informe reciente, la fabricación de una sola camisa y un par de jeans puede requerir hasta 20.000 litros de agua.

Llegó a la conclusión de que “sin saberlo, estamos usando el suministro de agua dulce de Asia Central”.

Fábrica de vaqueros

Getty Images
La industria textil contamina más que la aviación y el transporte.

Sin embargo, una camisa de poliéster hecha de plástico virgen tiene una huella de carbono mucho mayor. El transporte de los productos aumenta aún más esa huella y la coloración de las telas puede introducir más contaminantes.

El desprendimiento de fibras microplásticas en las vías fluviales se está convirtiendo en un problema creciente: una sola carga de la lavadora puede liberar cientos de miles de fibras.

Además, un millón de toneladas de ropa se eliminan cada año en Reino Unido, y el 20% de eso termina en un vertedero.

Pero ¿de quién es la responsabilidad de abordar este problema?

¿Qué están haciendo las autoridades?

En Reino Unido, el Comité de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes ha hecho 18 recomendaciones sobre el tema: desde gravar con un centavo el precio de un producto para financiar centros de reciclaje, o reducir la tasa de Impuesto al Valor Agregado (IVA) en los servicios de reparación de ropa, hasta dar más lecciones de costura en las escuelas.

Hasta el momento, ninguna de estas medidas ha sido puesta en marcha.

Los críticos dicen que si nos tomamos en serio la moda sostenible, el objetivo de la política debería ser persuadirnos de comprar menos. Eso podría necesitar una acción más drástica, tal vez con un impuesto ambiental sobre la ropa.

Pero dado el frágil estado del retail y la importancia del gasto del consumidor para la economía, es difícil imaginar a un político haciendo esa propuesta.

¿Cuánto está ganando realmente la industria?

A medida que aumenta la presión de los consumidores, algunos minoristas están tratando de hacer frente a este desafío.

Zara

LightRocket / Getty Images
Zara se ha comprometido a usar telas 100% sustentables para el año 2025.

Justo en las afueras de la ciudad costera española de A Coruña se encuentra la sede mundial de Inditex. No es un nombre familiar para todos, pero seguro que su principal marca de moda, Zara, lo es.

Lo que comenzó como un pequeño negocio de fabricación textil, es ahora uno de los minoristas más grandes del planeta. Además, Zara cambió la forma en que compramos, al llevar la moda de la pasarela a la calle en solo tres semanas y a precios asequibles.

La cadena se comprometió recientemente a usar telas 100% sostenibles para el año 2025. Por supuesto, no es solo Inditex: son muchas otras las empresas que buscan mejorar sus procesos de fabricación y la forma en que se abastecen.

¿Una técnica de lavado de imagen? Bueno, algunos grandes minoristas al menos parecen estar involucrados en el tema y tomando medidas. Pero en el corazón de su modelo de negocio está la novedad, la idea de convencernos de seguir comprando.

¿Es responsabilidad de las empresas convencernos de comprar menos?

Pablo Isla, de Zara, argumenta que no, que el minorista simplemente responde a los deseos de los consumidores y que esos clientes deben tener la libertad de elección.

¿Qué pasa con los clientes?

Con las protestas contra el cambio climático que ocurren fuera de sus ventanas, los diseñadores emergentes de la universidad London College of Fashion dicen que ellos se suman a las “huelgas de la moda”, prometiendo no gastar dinero durante varios meses o incluso un año.

Dicha acción está creciendo en popularidad, y hay un enfoque cada vez mayor centrado en comprar mejor ropa y en arreglar las prendas rotas.

Uno de los diseñadores, por ejemplo, está haciendo ropa con la multitud de carpas que se usan en tantos festivales de música.

Livia Firth

Getty Images
Livia Firth creó una consultora para ayudar a las empresas de la moda a volverse más sustentables.

Pero puede que no sea suficiente. A medida que la popularidad de las personas influyentes en las redes sociales se ha disparado, también lo han hecho las preocupaciones sobre el impacto que pueden tener en nuestra actitud hacia las compras.

Uno de cada seis influencers admite no volver a usar una prenda de vestir después de mostrarla una vez en redes sociales.

La activista y ecologista Livia Firth ha estado haciendo apariciones en alfombras rojas junto a su esposo Colin para exhibir telas sostenibles, incluyendo bolsos de cuero de piel de pescado.

Incluso lo persuadió para que usara un esmoquin hecho con botellas recicladas. Ella dice que los influencers necesitan cambiar su enfoque, diciendo que “si Kim Kardashian fuera a promover la moda sostenible, yo podría jubilarme”.

Ella compara nuestra relación con la moda con una adicción. Y dado que se pronostica un aumento de la demanda de ropa equivalente a 500.000 millones de camisetas en la próxima década, ella podría tener razón.

Pero lo cierto es que aún nadie ha encontrado la solución.


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