El gobierno capitalino lo niega, pero sí existe un contrato privado por el tema de fotomultas
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El gobierno capitalino lo niega, pero sí existe un contrato privado por el tema de fotomultas

Un tema que ha estado presente en la campaña electoral de la CDMX: ¿Las fotomultas están concesionadas a la IP? Documentos oficiales prueban que una de las dos empresas que ya operaba el sistema volvió a obtener el contrato y recibirá 220 mdp en 2018.
Cuartoscuro
15 de mayo, 2018
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El Gobierno de Ciudad de México (GDF) volvió a entregar la operación y el mantenimiento de los sistemas de fotomultas a una empresa privada, luego de que en diciembre pasado ya habían concluido los dos contratos firmados con las compañías Autotraffic e Inteltráfico que durante más de dos años los operaron.

Para ello, el gobierno cambió el nombre de los sistemas de “fotomultas” y “cinemómetros (radares)”, como se denominaban antes, por el de “infracciones automatizadas”, y las licitó en un solo contrato que obtuvo Inteltráfico, la misma empresa que en los últimos dos años ya había operado los radares.

Como ganancia, Inteltráfico recibirá 220 millones de pesos producto de más de dos millones de infracciones que la Secretaria de Seguridad Pública de Ciudad de México (SSP) estima que se apliquen en todo 2018.

La existencia de este contrato (y su licitación) fue corroborada por Animal Político tras obtener copias de los mismos vía solicitudes de transparencia a SSP, luego de que el GDF  no había hecho anuncio público de este cambio. De hecho, la administración capitalina había difundido la idea de que “las fotomultas” ya no tenían intervención privada.

El tema ha estado presente en toda la campaña electoral por la jefatura de Gobierno de la Ciudad de México. El propio exjefe de Gobierno y hoy candidato a senador, Miguel Ángel Mancera, dijo  en una entrevista el pasado 4 de abril en el noticiero de Ciro Gómez Leyva, que el contrato ya había terminado cuando el periodista le preguntó su opinión sobre la propuesta de la candidata de Morena a la jefatura de Gobierno, Claudia Sheinbaum, de “cancelar los contratos sobre fotomultas”.

Mancera dijo: “El contrato ya se acabó… No sé qué contrato es el que vayan a terminar porque el contrato se terminó ya hace un buen rato. Eso es algo que hemos venido repitiendo pero no lo han querido escuchar”

Sin embargo, casi dos meses antes de esa declaración, el gobierno de Mancera ya había firmado el nuevo contrato con Inteltráfico para la operación y mantenimiento de estos sistemas. Es el contrato número SSP/BE/S/067/2018 firmado el 7 de febrero entre la SSP e Inteltráfico.

La SSP dijo a Animal Político y Verificado 2018 que “tuvo la necesidad de tener una relación contractual con una empresa que tuviera los conocimientos tecnológicos en la materia que nos ocupa respecto del mantenimiento, actualización y puesta a punto de todos y cada uno de los equipos tecnológicos con los que se cuenta actualmente, así como el mantenimiento preventivo, correctivo y mayor de los enlaces de telecomunicaciones”.

Según la SSP, el contrato que se firmó con la iniciativa privada responde a una necesidad de “realizar el mantenimiento especializado de los equipos tecnológicos; con el fin de brindar certeza a la ciudadanía del óptimo funcionamiento de los mismos, por personal capacitado y certificado (…) en este servicio de mantenimiento evolutivo los equipos tecnológicos que han causado baja por obsolescencia serán recuperados y entregados en donación  por la empresa contratada”.

Dos contratos en uno… con distinto nombre

De 2015 a 2017 los sistemas de multas con fotografía en Ciudad de México operaron a través de dos contratos distintos. Uno fue con la empresa Inteltráfico y el nombre del contrato fue “subrogación multianual del servicio para imponer multas por medio de cinemómetros a vehículos que excedan los límites de velocidad”. El otro fue con Autotraffic con el contrato denominado “subrogación de servicios para imponer multas a través del Sistema Integral de Fotomultas.”

Ambos contratos fueron transparentados en 2016 por la SSP, tras la polémica por la revelación de que más del 40% del pago de cada multa se iba a las compañías privadas. Las autoridades negaron que se tratara de una cuota y sostuvieron que solo era una contraprestación por el servicio, y que los equipos utilizados pasarían a ser propiedad del gobierno al terminar la vigencia de los contratos.

En diciembre de 2017 los contratos concluyeron y, en efecto, los equipos pasaron a manos del gobierno. Este portal intentó vía solicitudes de transparencia que la SSP que informara sobre nuevos contratos en 2018 relacionados con el funcionamiento de las “fotomultas” o “cinemómetros”. La dependencia dijo que “atendiendo la literalidad de la pregunta” ellos no existían.

Pero luego se solicitó por transparencia las bases y resultados de la Licitación Pública Nacional LPN-30001066-000-17 anunciada en enero en la Gaceta Oficial, titulada con un nombre distinto: “Servicios subrogados para la sistematización de infracciones automatizadas con dispositivos propiedad de la secretaría de seguridad pública de la Ciudad de México, así como su mantenimiento evolutivo y de operación”.

Agotados al máximo los plazos legales y tras clasificar por 3 años como reservados los anexos técnicos, la SSP entregó a Animal Político una versión pública de la licitación y del contrato en donde se confirma que el mismo fue entregado a Inteltráfico.

El contrato (sin los anexos) no menciona en alguna parte el nombre “fotomulta” o “cinemómetros (radares)”. Tampoco incluye ya el concepto de un porcentaje de pago de la multa como una contraprestación.

En cambio señala una “cantidad proyectada” de 1 millón 973 mil 224 infracciones locales con un precio unitario fijado por la empresa de 95 pesos para la SSP, y otras 100 mil infracciones por “carril confinado” con un precio unitario de 17 pesos. La suma del costo de cada infracción que se estima aplicar da como resultado los 219 millones que recibirá Inteltráfico de la SSP.

Aunque se llama distinto, el contrato otorgado este año a Inteltráfico trae clausulas idénticas a la de los dos contratos anteriores de radares y fotomultas. Por ejemplo: el apartado que indica que es responsabilidad de la empresa “la dispersión de las boletas de infracción” (o sea de las multas que llegan a la casa).

También son idénticas las cláusulas que refieren que la empresa es responsable de proporcionar los equipos de procesamiento “central”, “información” y “almacenamiento”, así como de proteger “los datos personales” a los que tiene acceso.

Además, cuando se revisan a detalle documentos complementarios al  contrato se comprueba que se trata de los mismos dos sistemas que antes estaban separados.

Por ejemplo, en el documento de las bases de la licitación LPN-30001066-000-17 se establece, en la página 42, que el número de equipos susceptibles de recibir mantenimiento son “67 detectores de velocidad” (que son los radares), y “58 equipos detectores de conductas específicas” (que son los que antes manejaba Autotraffic).

En el documento del fallo de esa misma licitación se establece que uno de los requisitos que tuvo que cumplir Inteltráfico fue contar con un “centro de procesamiento” que, entre otras cosas, procesara “las imágenes” levantadas por los equipos y garantizara a su vez al seguridad de las “imágenes captadas” y del protocolo para enviar la información. También se pedía contar con vehículos para el mantenimiento de los dispositivos y sistemas de comunicación.

No es todo. En el documento de la SSP en el cual justifica la negativa a proporcionar a Animal Político los anexos técnicos del contrato, la propia dependencia revela que se trata de datos sensibles relacionados con  la “operación de los dispositivos fijos para monitoreo y captación de posibles infracciones” como exceso de velocidad, vueltas prohibidas, etc, o de claves para generar las boletas de infracción.

Licitación en lo “oscurito”

Inteltráfico ganó el contrato aunque inicialmente no había ofertado el precio más bajo. Lo anterior después de que ocurriera un apagón que interrumpió durante un día el proceso.

De acuerdo con el Acta de Lectura de Dictamen y Emisión de Fallo de la mencionada licitación, fechada inicialmente el 6 de febrero, en este proceso participaron dos compañías: Inteltráfico S.A. de C.V. y Teclo Mexicana S.A. de C.V. Ambas cumplieron con los requisitos técnicos y con la obligación de tener en funcionamiento centros de procesamiento para el manejo de las infracciones automatizadas.

Se procedió entonces con las propuestas económicas, en donde había la posibilidad de ofertar hasta en dos ocasiones precios más bajos. Inicialmente Inteltráfico propuso recibir de la SSP un pago de 571 millones de pesos, casi el doble de lo que propuso su competencia: 283 millones. Esto se debió a que Inteltráfico contempló una tarifa separada por la emisión de un concepto denominado “infracción foránea” que su competencia no.

Luego, en el primer turno para ofertar precios más bajos, Inteltráfico eliminó el cobro foráneo y redujo su propuesta hasta los 226 millones, al estimar que la SSP debía pagarles 98 pesos por infracción. Sin embargo Teclo Mexicana puso sobre la mesa una oferta más atractiva por 223 millones, al fijar en 97 pesos el pago unitario por infracción.

A punto de que iniciara el segundo y último turno para ofertar precios el proceso… se interrumpió. Así lo describe el acta:

“se procedió a la elaboración de los formatos para iniciar la segunda y última ronda (…) momento en el cual hubo una falla en el suministro de energía eléctrica en diversas área de la Dirección de Transportes, incluida esta sala de juntas (…) motivo por el cual se realizó un receso de 50 minutos”.

Pero después de los 50 minutos tampoco regresó a luz, por lo que el proceso se realizó hasta el día siguiente, es decir el 7 de febrero. Y fue en esa última ronda donde Teclo Mexicana volvió a bajar su oferta a 96 pesos por infracción (221 millones en total) pero Inteltráfico ofertó 95 pesos (219 millones).

La SSP inmediatamente decretó ganadora a Inteltráfico y ese mismo día se firmó el contrato.

Empresa polémica

De acuerdo con los datos asentados en los contratos, Inteltráfico es una empresa constituida en 2013. Solo dos años después obtuvo el contrato multianual para la operación de los radares en CDMX (que concluyó en diciembre pasado) por un monto de 315 millones, superior incluso al de Autotraffic.

Su sede fiscal se encuentra en avenida Inglaterra 2968 en Guadalajara, Jalisco. Lo que hay en dicho sitio, según constató este portal, es un local con una fachada blanca desgastada y carcomida en un costado, y con un letrero que dice “Inteltráfico”.

La SSP reveló hace unos días el total del monto recaudado por las multas del sistema que operaba Autotraffic, sin embargo, de lo obtenido por los radares que operaba Inteltráfico no ha habido comentarios.

Inteltráfico ha estado envuelta en procedimientos irregulares en el pasado. Por ejemplo. En junio de 2015 la empresa había obtenido un primer contrato para operar radares en CDMX  pero éste fue anulado, luego de que la Contraloría capitalina concluyó que la SSP había descalificado injustificadamente a otra empresa que contendía por el mismo contrato. Al final la SSP de todas formas se lo otorgó a Inteltráfico

El año pasado la Contraloría de San Luis Potosí dijo que investigaba un pago de 25 millones de pesos injustificado a esta empresa por infracciones que nunca se ejecutaron. Posteriormente se informó del inicio de la interposición de una denuncia formal por este hecho.

Consulta aquí los contratos y la respuesta de la SSP.

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Cómo el encierro en India por el COVID-19 se convirtió en una tragedia humanitaria

Cientos de miles de trabajadores en India están abandonando las grandes ciudades y volviendo a sus lugares de origen en los pueblos ante la falta de empleo, comida y hogar, lo que aumenta el riesgo de una propagación interna del coronavirus.
31 de marzo, 2020
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Cuando hablé con él por teléfono, acababa de regresar a su aldea en el estado de Rayastán desde la vecina Guyarat, en el norte de India, donde trabaja como albañil.

En medio de un intenso calor, Goutam Lal Meena había caminado sobre asfalto caliente con sus sandalias. Dijo que había sobrevivido solo a base de agua y galletas.

En Guyarat, Meena ganaba hasta 400 rupias (US$5,34) por día y enviaba la mayor parte de sus ingresos a su familia en su pueblo natal.

El trabajo, y como consecuencia el salario, se terminó después de que India declarara un cierre de 21 días desde la medianoche del 24 de marzo para evitar la propagación del coronavirus.

India reportó más de 1.200 casos de covid-19 y 32 muertes hasta el lunes 30 de marzo, según el recuento de la Universidad John Hopkins, de Estados Unidos.

Trabajadores migrantes abandonan Hyderabad el lunes 30 de marzo.

AFP
Sin trabajo, ni alimento, millones de trabajadores abandonan las grandes ciudades para volver a sus pueblos natales en India.

La paralización de todo tipo de transporte significa que Meena se vio obligado a volver a pie.

Caminé durante el día y la noche. ¿Qué opción tenía? Tengo poco dinero y casi nada de comida”, le contó a la BBC, con voz ronca y tensa.

Una larga caminata

Meena no está solo. En todo India, millones de trabajadores migrantes están huyendo de sus ciudades bloqueadaspara regresar a sus hogares en las aldeas.

Estos trabajadores informales son la columna vertebral de la economía de las grandes ciudades: son los que construyen casas, producen alimentos, sirven en restaurantes, entregan comida, cortan el pelo en los salones, fabrican autos, desatascan sanitarios y entregan periódicos, entre muchas otras cosas.

Al escapar de la pobreza en sus pueblos, la mayoría de estos cerca de 100 millones de trabajadores residen en viviendas miserables, en guetos urbanos congestionados.

Trabajadores migrantes vuelven a sus hogares el 29 de marzo, en el quinto día de bloque decretado en India por la pandemia del coronavirus. Ghaziabad, India

Getty Images
Los trabajadores informales son quienes llevan adelante la economía de las grandes ciudades en India.

El cierre del país convirtió a estos trabajadores en refugiados de la noche a la mañana. Sus lugares de trabajo cerraron, y la mayoría de los empleados y contratistas que les pagaban desaparecieron.

Juntos, hombres, mujeres y niños comenzaron sus viajes de regreso a todas horas del día la semana pasada.

Llevan con ellos sus pocas pertenencias -generalmente comida, agua y ropa- en bolsas de tela baratas y mochilas gastadas.

“India está caminando a casa”

Cuando los niños están muy cansados ​​para caminar, sus padres los cargan sobre sus hombros.

Caminan bajo el sol y bajo las estrellas. Muchos -la gran mayoría- cuentan que se quedaron sin dinero y temían morir de hambre.

“India está caminando hacia casa”, decía el titular del periódico Indian Express.

El sorprendente éxodo recuerda la fuga de refugiados durante la sangrienta partición de India en 1947.

Millones viajaron al este y oeste de Pakistán, en una migración que desplazó a 15 millones de personas.

Una migrante con sus niños en una pausa de su caminata el 29 de marzo en Noida, India.

Getty Images
Los trabajadores migrantes indios sienten que tienen más seguridad social en sus pueblos.

Esta vez, cientos de miles de trabajadores migrantes están tratando desesperadamente de regresar a sus hogares en su propio país.

Luchando contra el hambre y la fatiga están obligados por una voluntad colectiva a volver de alguna manera a donde pertenecen.

El hogar en el pueblo asegura la comida y el bienestar de la familia, dicen.

Crisis humanitaria

Claramente, un bloqueo total del país para evitar que la pandemia se siga expandiendo se está convirtiendo en una crisis humanitaria.

Un grupo de hombres retorna a sus hogares en medio del cierre de India por la pandemia.

Reuters
Para muchos, el hogar en el pueblo asegura la comida y el bienestar de la familia.

Entre los numerosos refugiados de este encierro, hay una mujer de 90 años cuya familia solía vender juguetes baratos en los semáforos de un suburbio a las afueras de Nueva Delhi.

Kajodi camina con los suyos hacia Rayastán, su ciudad natal, a unos 100 km de distancia.

Comen galletas y fuman bidis, cigarrillos tradicionales indios hechos a mano, para matar el hambre.

Con un palo como ayuda, Kajodi llevaba caminando tres horas cuando el periodista Salik Ahmed la conoció.

La humillante salida de la ciudad no la había despojado de su orgullo.

“Dijo que habría comprado un boleto para irse a casa si hubiera transporte disponible”, contó Ahmed.



Este largo camino también incluye a un niño de 5 años que está en un viaje a pie de 700 kilómetros con su padre, un trabajador de la construcción, desde Nueva Delhi a su hogar en el estado de Madhya Pradesh, en el centro de India.

“Cuando se ponga el sol, nos detendremos y dormiremos”, le dice el padre a la periodista Barkha Dutt.

Otra mujer camina con su esposo y su hija de 2 años y medio, su bolso lleno de comida, ropa y agua.

Riesgo de muerte

Una mujer india y su hijo viajan a su aldea natal en medio de la pandemia.

Reuters
Muchos migrantes deben volver a sus pueblos natales caminando ya que el transporte está interrumpido.

Otro caso es el de Rajneesh, un trabajador de la industria automotriz de 26 años que camina 250 kilómetros hacia su pueblo cerca de Uttar Pradesh.

Le tomará unos cuatro días, calcula. “Moriremos caminando antes de que el coronavirus nos golpee”, le dice el hombre a Dutt.

No exagera. La semana pasada, un hombre de 39 años en una caminata de 300 kilómetros desde Nueva Delhi a Madhya Pradesh se quejó de dolor en el pecho y agotamiento y más tarde murió.

Y un hombre de 62 años, que regresaba a pie de un hospital en Guyarat, se desplomó frente a su casa y murió.

Otros cuatro migrantes de camino a Rayastán desde Guyarat fueron atropellados por un camión en una carretera oscura.

A medida que la crisis empeora, los gobiernos estatales se apresuran para organizar el transporte, el refugio y la comida.

Kajodi Devi

SALIK AHMED/OUTLOOK
Kajodi Devi, de 90 años camina desde Nueva Delhi hacia su pueblo natal.

Pero tratar de transportarlos a sus aldeas rápidamente se convirtió en otra pesadilla.

Cientos de miles de trabajadores se empujaron unos contra otros en una importante terminal de autobuses en Nueva Delhi cuando los autobuses llegaron para recogerlos.

El jefe de Gobierno de Nueva Delhi, Arvind Kejriwal, les pidió a los trabajadores que no abandonaran la capital. Solicitó que se quedaran donde sea que estuvieranporque en grandes aglomeraciones también corren el riesgo de infectarse con el coronavirus”.

También dijo que su gobierno pagaría el alquiler y anunció la apertura de 568 centros de distribución de alimentos en la capital.

El primer ministro de India, Narendra Modi, se disculpó por el bloqueo “que ha causado dificultades en las vidas, especialmente a los pobres”, y agregó que “se necesitan medidas duras para ganar esta batalla”.

Éxodo masivo

Cualquiera sea la razón, Modi y los gobiernos estatales parecen haberse equivocado al no anticipar este éxodo interno.

Modi también se ocupó de la difícil situación de los trabajadores migrantes indios varados en el extranjero: cientos de ellos fueron repatriados en vuelos especiales.

Pero el difícil escenario de los trabajadores dentro del país dio una nota discordante.

Una mujer migrante con un niño en sus brazos en la terminal de autobuses en Anand, India.

Getty Images
Existen varios antecedentes de éxodos en crisis en la historia de India.

“Querer volver a casa en una crisis es natural. Si los estudiantes indios, turistas y peregrinos varados en el extranjero quieren regresar, también lo hacen los trabajadores en las grandes ciudades. Quieren regresar a sus aldeas. No podemos enviar aviones para llevar a casa a un grupo, pero dejar a otro que regrese a casa caminando”, tuiteó el periodista Shekhar Gupta.

La escritora Chinmay Tumbe, autora de India Moving: A History of Migration (“India se mueve: una historia de migración”), dice que las ciudades ofrecen seguridad económica a los migrantes pobres. Pero su seguridad social reside en sus pueblos, donde tienen comida y alojamiento.

“Al detenerse el trabajo y desaparecer el empleo, ellos ahora buscan la seguridad social y tratan de regresar a sus hogares”, le cuenta Tumbe a la BBC.

Además, hay muchos precedentes para la fuga de trabajadores migrantes durante una crisis: las inundaciones de 2005 en Bombay vieron a muchos trabajadores huyendo de la ciudad.

La mitad de la población de la ciudad, en su mayoría migrantes, también había huido de la ciudad, a raíz de la pandemia de gripe de 1918.

Cuando estalló la peste en el oeste de India en 1994 hubo un “éxodo casi bíblico de cientos de miles de personas de la ciudad industrial de Surat”, relata el historiador Frank Snowden en su libro Epidemics and Society (“Epidemias y sociedad”).

Propagación del coronavirus

Trabajadores migrantes regresan a sus pueblos en una camioneta el 29 de marzo en en Noida, India

Getty Images
El masivo éxodo de migrantes dentro de India puede propagar la enfermedad hacia todo el país.

Ahora se teme que los cientos de miles de migrantes puedan ayudar a propagar la enfermedad covid-19.

Según un informe del gobierno, unos 56 distritos en nueve estados indios representan la mitad de la migración interestatal de trabajadores hombres.

Estos podrían convertirse en potenciales puntos críticos a medida que los migrantes regresen a sus hogares.

Partha Mukhopadhyay, miembro del Centro de Investigación de Políticas de Nueva Delhi, sugiere que 35.000 consejos de aldeas en estos 56 distritos potencialmente sensibles deberían evaluar el posible impacto del virus en los trabajadores que regresan y aislar a las personas infectadas en las instalaciones locales.

Los próximos días determinarán si los estados pueden transportar a los trabajadores a sus hogares o mantenerlos en las ciudades y proporcionarles alimentos y dinero.

La gente se está olvidando de lo que está en juego en medio del drama de las consecuencias del bloqueo: el riesgo de que millones de personas mueran”, dice Nitin Pai, de la Institución Takshashila, un destacado grupo de expertos de la India.

“Allí también los más afectados serán los pobres”.

Enlaces a más artículos sobre el coronavirus

BBC

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