La SCT aprobó construir el segundo piso de Puebla, aunque era la opción más cara y sin planeación
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La SCT aprobó construir el segundo piso de Puebla, aunque era la opción más cara y sin planeación

Aunque había tres opciones que serían más baratas, tanto en construcción como en el peaje que pagarían los usuarios, el gobierno de Moreno Valle eligió la opción más cara y la que fue una promesa de campaña de Enrique Peña Nieto.
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24 de mayo, 2018
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En 2014 el gobierno federal dio luz verde a construir un Viaducto Elevado en Puebla aun cuando era el proyecto más caro de tres posibles opciones: un libramiento, que seis años antes se había presupuestado en mil 933 millones de pesos; ampliar la autopista a diez carriles en su cruce por la ciudad poblana, valuado en 4 mil 400 millones, o construir un paso elevado por 10 mil millones.

Se optó por el más caro, pero además sin que hubiera planeación previa: se adjudicó una obra de 13.3 kilómetros y 18 metros de ancho, pero se construyó un segundo piso de 15.3 kilómetros y 21 metros de ancho.

La obra resultó cara no sólo para las finanzas públicas —el gobierno federal pagó 4 mil 500 millones—, también para los usuarios. Recorrer la carretera México-Puebla cuesta 1.40 pesos por kilómetro, con dos casetas incluidas. El peaje del Segundo Piso cuesta 3.59 pesos el kilómetro, 2.5 veces más que toda la autopista.

Documentos oficiales consultados por Animal Político indican que el peaje del Segundo Piso también es más alto del que se hubiera pagado con el libramiento: 1.20 pesos por kilómetro.

Sin estudios previos

La Cámara de Diputados aprobó en diciembre de 2012 el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) del siguiente año con una partida de 43 millones de pesos para un estudio de preinversión para el Viaducto Elevado de Puebla, pero el estudio jamás se realizó.

El 17 de mayo de 2013, el titular de la dirección general de Desarrollo Carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Óscar Callejo Silva, pidió la cancelación del estudio a pesar de que la documentación era necesaria “para la correcta proyección” de la obra, pues incluía un estudio de demanda, el anteproyecto ejecutivo y el estudio de impacto ambiental, entre otros documentos, según se lee en los documentos oficiales que consultó Animal Político.

Pero la falta de estudios no impidió que en 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aprobara la entrega de 5 mil millones de pesos para subsidiar el Viaducto Elevado, una de las 266 promesas de campaña que Enrique Peña firmó ante notario público como candidato a la Presidencia de la República. 

La entrega de los recursos públicos se hizo sin contar con la aprobación de la Cámara de Diputados. Lo que se hizo fue una “modificación presupuestal” para inyectar recursos al “Programa de Apoyo para Infraestructura Carretera U002”, un programa que en el PEF aprobado por los legisladores en 2014 estaba en ceros, sin recursos asignados.

De ese programa salieron 2 mil 500 millones de pesos para el arranque de la obra en 2014, y se repitió el esquema en 2015 y 2016 para asignar un subsidio de mil millones anuales, hasta que finalmente en agosto de 2016 se inauguró el viaducto elevado.

La falta de documentación y estudios que justificaran la obra fue la constante en el desarrollo del proyecto.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) confirmó, entre otras irregularidades, que la obra se inició sin un proyecto ejecutivo autorizado, sin el estudio costo-beneficio y sin la Manifestación de Impacto Ambiental.

¿Fue mejor opción técnica? ¿la menos onerosa?

La promesa de campaña de Peña Nieto se rubricó con el folio CG-040 y se incluyó en el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transportes y Comunicación 2013-2018, acompañado por la leyenda: “o la opción que técnicamente mejor resulte”.

La SCT consideró dos posibles opciones, según documentación que la dependencia entregó a Animal Político, aunque al final se optó por la más cara.

La primera alternativa: modernización y ampliación a diez carriles del paso de la vialidad en su cruce por la ciudad, con carriles para laterales para el tránsito local, una solución que tendría “vida útil de 30 años con el mantenimiento adecuado” y costo estimado de 4 mil 400 millones de pesos.  

La segunda el viaducto elevado, una solución que —igual que la primera opción—, tendría “vida útil de 30 años con el mantenimiento adecuado”, pero con la desventaja de que “el uso de esta infraestructura sería en hora de máxima de demanda, con lo que podría existir una sobreoferta de la misma”. El costo estimado de esa obra fue de 10 mil 500 millones de pesos, más IVA, y consideraba un tramo de 16.6 kilómetros de largo.

En el mismo documento oficial hay contradicciones sobre la valoración de las dos opciones. Primero se dice que “de manera objetiva y cuantitativa se consideró al Costo Anual Equivalente (CAE) como el mejor indicador”, lo que significaba que ampliar la carretera era la mejor opción. “La alternativa 2 es la que requiere de una inversión mayor a lo largo de la vida útil del proyecto”. Pero en otro párrafo se menciona que la alternativa 2 “representa el menor CAE por lo tanto resulta ser la más adecuada”.

Alternativa Costo de inversión Conservación rutinaria Riego de sello Carpeta Reconstrucción CAE
1 4,400,000,000 2,669 12,900 71,171 195,721 539.6
2 10,500,000,000 5,641 27,265 150,422 413,682 1,285.3

Más allá de lo contradictorio de las afirmaciones en el estudio, los datos del CAE y los costos totales de las obras muestran que el viaducto elevado era 2.3 veces más caro que la ampliación, pero el gobierno optó por esa alternativa.

Pero además de la económica, entre los proyectos hay otra diferencia: la segunda opción es la que prometió Enrique Peña Nieto durante la campaña presidencial y la que buscaba el entonces gobernador, Rafael Moreno Valle, quien buscó sin conseguirla la candidatura del PAN para los comicios de este 2018.

El estudio de la SCT consideró además que la obra podría generar una ganancia del 17.6% anual (la Tasa Interna de Retorno), aunque en el contrato de concesión que el gobierno de Puebla con OHL-Pinfra se estableció que la ganancia sería del 10% anual real, más la recuperación de la inversión inicial.

También señaló que la obra se pagaría a partes iguales por el gobierno y empresas del sector privado, con un proceso de licitación que se realizará en junio de 2015 para que la obra estuviera en operación en enero de 2018.

Pero el proceso planteado en los documentos de la SCT no se siguió, la obra se adjudicó a mediados de 2014 sin licitación de por medio y se puso en operación en octubre de 2016, justo al cierre del sexenio de Moreno Valle.

Una obra ‘exprés’

El 19 de junio de 2014, la SCT entregó al gobierno de Puebla el permiso de derecho de vía para construir el viaducto elevado sobre la autopista federal. Ese mismo día la dependencia emitió los lineamientos del programa U002 “Programa para Infraestructura Carretera” para entregar el subsidio de 5 mil millones de pesos y financiar la mitad de la obra.

De acuerdo con esos lineamientos, de los que Animal Político tiene copia, para recibir el subsidio el gobierno de Puebla debía demostrar, entre otras cosas, que tenía “proyectos ejecutivos, evaluaciones financieras y técnicas que aseguren la factibilidad” de la obra.

Pero la obra se inició sin tener ni estudio de costo beneficio ni proyectos ejecutivos.

Al analizar la cuenta pública 2014, la Auditoria Superior de la Federación dijo: “En la revisión del título de concesión, se observó que la SCT otorgó el subsidio en materia de infraestructura carretera al gobierno de Puebla, para el proyecto del viaducto elevado, aun cuando no se contaba con el estudio costo-beneficio ni con el proyecto ejecutivo”.

En respuesta a la auditoria, la SCT presentó en octubre de 2015, un año después de iniciada la obra, un estudio de costo-beneficio. Animal Político tuvo acceso al estudio, vía una solicitud de información que atendió la ASF. El documento no tiene la fecha en que fue realizado, no incluye firma, sello, ni tiene referencia alguna a los autores o responsables del estudio.

Además, dice la ASF, “no se tiene evidencia de que se contara con el estudio previo al otorgamiento del subsidio”.

Ni siquiera se tuvo el cuidado de tener un título de concesión que tuviera los datos correctos: la SCT se refiere a una autopista de 16.6 kilómetros de longitud y 21 metros de ancho, mientras que el título de concesión hace referencia a una obra de 13.3 kilómetros de largo y 18 metros de ancho, y la obra que se construyó fue de 15.3 kilómetros de largo y 21 metros de ancho.

Otras irregularidades

Pero no fueron las únicas irregularidades. La ASF revisó el desarrollo de la obra entre 2014 y 2016 y detectó costos inflados: “algunos de los precios son elevados respecto a los precios de mercado y a los propuestos en otros proyectos similares realizados por la misma empresa” por más de mil 173 millones de pesos.

También se detectaron pagos por obras y servicios no recibidos por más de 180 millones de pesos, y un pago de 2.7 millones de pesos por un anticipo no justificado.

A ello se sumaron “trabajos de mala calidad al interior de las trabes prefabricadas; cabezales, trabes, losas y prelosas; ramales de tuberías de PVC, de marcos y registros”.

Dice uno de los informes de la ASF que “no obstante que la obra ya se había concluido y se encontraba en operación, no se tenía autorizado en su totalidad el proyecto ejecutivo ni se contaba con la documentación que acreditara las modificaciones efectuadas”.

El gobierno de Puebla incluso intentó que vehículos pesados o de carga tuvieran la obligación de transitar por el viaducto elevado —y pagar la cuota por hacerlo—, restringiendo su circulación por la parte baja de la autopista México-Puebla. La acción fue señalada por la ASF, quién pidió el inicio de un procedimiento administrativo contra los funcionarios responsables, sin que hasta la fecha se haya sancionado a nadie.

El viaducto elevado, un logro en infraestructura según la administración federal de Enrique Peña Nieto y de Rafael Moreno Valle en Puebla, sí desahoga el tráfico en la zona y disminuye los tiempos de traslado.

Sin embargo, su construcción fue más para el lucimiento de los funcionarios involucrados y a un costo de 4 mil 500 millones de pesos, además de una concesión que no le retribuye ni un peso a las arcas públicas.

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Cómo la COVID está causando una crisis de oxigeno en América Latina y algunos países en desarrollo

¿Por qué los gobiernos de África, América Latina y Asia están luchando por conseguir oxígeno durante la pandemia?
29 de enero, 2021
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Antes de que la clínica se quedara sin oxígeno, Maria Auxiliadora da Cruz había mostrado alentadores signos de progreso contra la covid-19.

El 14 de enero, sus niveles de oxígeno habían estado por encima del nivel normal del 95%, pero pocas horas después de haber sido privada de ese recurso vital, sus niveles cayeron al 35%.

En esta instancia, a los pacientes normalmente se los intuba y se les suministra oxígeno a través de una máquina. Esto no ocurrió con esta enfermera jubilada de 67 años, que falleció.

“Fue horrible”, dice su nuera Thalita Rocha. “Fue una catástrofe. Muchos pacientes ancianos comenzaron a deteriorarse y ponerse azules”.

En un emotivo video que se viralizó en las redes sociales, Rocha describió lo que sucedía en la Policlínica Redenção en la ciudad de Manaos, en el norte de Brasil.

“Estamos en una situación desesperada. Toda una unidad de emergencia simplemente se ha quedado sin oxígeno … Mucha gente está muriendo”.

Rocha le dijo al Servicio Brasileño de la BBC que diez personas en la sala de guardia murieron ese día y que cree que su suegra podría haber sobrevivido.

“Ella no murió de covid. Lamentablemente, falleció por la falta de oxígeno“.

Thalita Rocha

Thalita Rocha
El video de Thalita Rocha pidiendo ayuda se hizo viral en las redes sociales.

Brasil tiene el segundo mayor número de decesos por covid del mundo, con más de 219.000 muertos.

En Manaos, el sistema de salud de la ciudad colapsó dos veces durante la pandemia y las muertes se duplicaron entre diciembre y enero, lo que llevó al gobierno local a anunciar planes para 22.000 nuevas tumbas.

Pero los hospitales y clínicas de Brasil no son de ninguna manera los únicos que luchan por conseguir suministros de oxígeno.

En México, donde más de 152.000 personas han muerto por la pandemia, ha habido informes de ladrones que se llevaron cilindros de oxígeno de hospitales y clínicas.

En un caso, dos hombres fueron arrestados luego de que un camión cargado con cilindros de oxígeno robados fuera encontrado al norte de Ciudad de México.

A principios de este mes, aparecieron videos que denunciaban la escasez de oxígeno en al menos dos hospitales en Egipto.

En uno, un hombre filmó camas cubiertas con mantas en el hospital al-Husseiniya en la gobernación nororiental de Sharqia y afirmó que “todos en la UCI han muerto“.

Las autoridades egipcias dijeron que cuatro pacientes habían muerto debido a condiciones crónicas preexistentes, no por falta de oxígeno, y han negado rotundamente que haya problemas de suministro.

Pero informes de incidentes similares en varios países han puesto de relieve la presión sobre los gobiernos para que proporcionen este tratamiento básico que permite salvar vidas.

“Crisis de oxígeno”

Un paciente recibe terapia con oxígeno en Lagos.

Getty Images
Uno de cada cinco pacientes con covid requerirá oxígeno, dice la OMS, pero la proporción es mayor en los casos graves.

La organización dice que no tiene datos específicos por país, pero agrega que algunos hospitales han visto aumentar la demanda de oxígeno entre cinco y siete veces los niveles normales debido a la afluencia de pacientes con enfermedades graves y críticas.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), uno de cada cinco pacientes con covid-19 requerirá oxígeno. En casos severos, esto aumenta a tres de cada cinco.

PATH, una organización mundial sin fines de lucro que ayuda a varios gobiernos a responder a la pandemia, encontró que la demanda de oxígeno “aumentó dramáticamente” en 2020 debido a la afluencia de pacientes con hipoxemia (bajos niveles de oxígeno en la sangre) por la covid-19.

“Necesitamos pensar en el oxígeno tanto como pensamos en la electricidad, el agua u otros servicios básicos”, dice Lisa Smith, del programa de dinámicas de mercado de PATH.

“Esto no puede ser algo que solo nos preocupe cuando está mal, porque cuando está mal, la gente se muere”.

Actualmente, se necesitan cerca de 1,5 millones de cilindros de oxígeno todos los días en países de ingresos bajos y medianos para hacer frente a la demanda adicional generada por la pandemia, según una herramienta interactiva creada por PATH para rastrear las necesidades de oxígeno.

Esta herramienta digital ayuda a estimar la escala del desafío para quienes se encargan de formular políticas y fue desarrollada por el proyecto Covid-19 Respiratory Care Response Coordination que incluye a PATH y a Every Breath Counts (Cada respiración cuenta), una asociación público-privada que aboga por un mejor suministro de oxígeno en países de ingresos bajos y medianos.

“Existe una crisis de oxígeno en el África subsahariana, Asia y América Latina“, dice Leith Greenslade, de Every Breath Counts.

“Los países no se dan cuenta de la cantidad de oxígeno que necesitan los pacientes con covid-19: algunos requerirán diez, veinte veces más oxígeno del que necesitaría un paciente normal que necesita oxígeno”.

Pacientes con covid en Sudáfrica

Getty Images
PATH dice que la demanda de oxígeno ha “aumentado drásticamente” en los países de ingresos bajos y medios debido a la covid-19.

Según el rastreador, Brasil ha experimentado uno de los aumentos más drásticos en la demanda de oxígeno del mundo desde noviembre, requiriendo aproximadamente 340.000 cilindros adicionales al día para tratar casos de covid.

Después de que Manaos llegó a un punto crítico, se enviaron donaciones de oxígeno desde otros estados y desde el otro lado de la frontera con Venezuela.

Pero Jesem Orellana, epidemiólogo de la Fundación Oswaldo Cruz, le dijo a la BBC que el riesgo de escasez continúa y se ha agravado por la demanda global.

Maria Auxiliadora da Cruz

Familia de Maria Auxiliadora da Cruz
La salud de Maria Auxiliadora da Cruz se deterioró rápidamente cuando se acabaron los suministros de oxígeno en la clínica de Manaos.

En otros países en desarrollo, como India, hubo un aumento del 68% en la demanda de oxígeno entre abril y julio, luego un salto del 84% entre julio y el momento más álgido en septiembre.

Adamu Isah de Save the Children en Nigeria, donde se necesitan 10.000 cilindros adicionales al día, señaló que hay una “percepción generalizada de que hay escasez de oxígeno en casi todas las regiones del país”.

En Sudáfrica, el rastreador estima que el país necesita 100.000 cilindros adicionales al día.

El ministro de Salud, Zweli Mkhize, dijo que el gobierno estaba haciendo “todo lo posible para asegurarse de que haya oxígeno disponible” y ordenó a los fabricantes de oxígeno, cuyos principales clientes son normalmente grupos mineros, que prioricen las necesidades médicas.

¿De dónde proviene el oxígeno médico?

Un trabajador desinfecta cilindros de oxígeno en El Cairo, Egipto.

EPA
Solo una proporción pequeña del oxígeno que se produce el mundo se destina a fines médicos.

Según PATH, el oxígeno médico representa solo el 5-10% de la producción mundial de oxígeno. El resto se utiliza en diversas industrias, como la minera, química y farmacéutica.

Se produce en grandes cantidades en las plantas y se entrega a los hospitales de dos formas: a granel en tanques de líquido o como gas presurizado en cilindros que contienen volúmenes más pequeños.

El oxígeno líquido es la mejor y más barata tecnología disponible, pero requiere que los hospitales tengan la infraestructura adecuada para canalizar el oxígeno al lado de la cama del paciente. Esto es común en países desarrollados como Estados Unidos y Europa.

Los cilindros no requieren tuberías y se pueden entregar a clínicas sin una infraestructura sofisticada. Sin embargo, su distribución a menor escala significa que son menos rentables, además de ser engorrosos de transportar y manipular, lo que también conlleva un mayor riesgo de contaminación cruzada.

“Algunos países dependen casi por completo del envío de oxígeno a los hospitales, que son transportados en cilindros por terrenos accidentados y largas distancias”, explica el profesor Mike English, que codirige la Unidad de Servicios de Salud del Programa de Investigación del KEMRI-Wellcome Trust en Nairobi y los Sistemas de Colaboración en Salud de la Universidad de Oxford, en Reino Unido.

“Este es un gran problema y las cantidades necesarias son casi imposibles de proporcionar”.

Según English, la distribución de oxígeno ya era un problema en África antes de la pandemia.

“Antes de la covid, había muchas ocasiones en las que incluso en los hospitales adecuados, un niño enfermo, un recién nacido enfermo o cualquier persona en una situación de emergencia, podía no haber recibido el oxígeno que necesitaban”, explica.

“La covid ha hecho que este problema sea más visible porque ahora también afecta a los adultos”.

Opción tardía

Máquina concentradora de oxígeno utilizada en Nueva Delhi, India.

Getty Images
El oxígeno se puede suministrar a través de una variedad de formas, una de ellas es a través de máquinas que lo filtran del aire, llamadas concentradores.

El oxígeno ha sido considerado un medicamento esencial por la OMS desde 2017.

Pero Smith dice que ha sido tratado hasta el momento como “algo en lo que se piensa después”.

Para ella, se trata “verdaderamente de un problema de los sistemas de salud” en el que se necesitan varios “componentes” a un tiempo para mejorar la situación.

Todos los expertos consultados por la BBC remarcaron el mismo punto, incluyendo en su análisis la necesidad de equipos, entrenamiento y soluciones a largo plazo.

Los hospitales, por ejemplo, podrían construir sus propias plantas de oxígeno para producir un suministro regular.

Pero son costosas, necesitan electricidad confiable y requieren una experiencia considerable e ingenieros calificados para mantenerlos, lo que no siempre es posible, dice English.

“Como cada ‘solución aparentemente fácil’, las plantas de oxígeno requieren partes mucho más amplias del sistema de salud para ser funcionales”, agrega.

Grycian Mussa en el Hospital in central de Lilongwe

UNICEF Malawi/2020/Govati Nyirenda
Grycian Mussa opera una de las plantas de oxígeno en Malawi, establecida con la ayuda de Unicef y UK Aid.

En Malawi, hay tres plantas de este tipo: en el Hospital Central Queen Elizabeth de Blantyre, el Hospital Nkhata Bay y el Hospital Central Kamuzu en Lilongwe.

Para construirlos, el país necesitaba traer equipos y conocimientos técnicos de Sudáfrica, dice Grycian Mussa, principal ingeniero médico del hospital.

Con el confinamiento se produjo una crisis porque todo venía de Sudáfrica y Sudáfrica estaba en cuarentena y Malawi estaba en cuarentena”, explica.

“Creo que es hora de que los países africanos capacitemos a técnicos locales en nuestros países y veamos cómo podemos sostenernos a nosotros mismos. De lo contrario, siempre dependeremos de la ayuda de otros países en medio de las crisis”.

La necesidad de entrenamiento fue puesta en evidencia anteriormente en Nigeria por la “mesa de trabajo sobre oxígeno”, establecida con la ayuda de organizaciones sin fines de lucro y otras agencias para brindar asesoramiento sobre el suministro y el uso de oxígeno, dice Isah.

“Incluso si tienes todos los sistemas de oxígeno del mundo, si no capacitas a las personas sobre cómo detectar niveles bajos de oxígeno en la sangre, realmente estarás perdiendo el tiempo”, añade.

Un oxímetro controla los niveles de oxigenación en la sangre de un bebé en Francia.

Getty Images
“El oxígeno es útil en muchos casos, desde para el bebé más pequeño que necesita oxígeno hasta alguien con enfermedad pulmonar crónica avanzada en poblaciones de edad avanzada”, dice la Greenslade.

Los oxímetros, que se colocan en el dedo para medir los niveles de oxígeno en la sangre, son una forma asequible de controlar a los pacientes si las personas están capacitadas para usarlos. Pero aún queda el problema del suministro.

“Incluso estos, que deberían ser más fáciles de poner a disposición a gran escala, no suelen estar disponibles en los países de bajos y medianos ingresos de África. Proporcionarlos también es algo que recién está empezando a suceder”, dice English.

“Necesitamos ver el suministro de oxígeno como un desafío para todo el sistema y abordar todos los elementos juntos”.

Otras soluciones a corto plazo incluyen el uso de concentradores de oxígeno, una máquina que filtra el aire y lo convierte en oxígeno de grado médico.

La OMS ha distribuido unos 16.000 a nivel mundial durante la pandemia, pero advirtió que “no son suficientes para los pacientes con enfermedades críticas que necesitarán más flujo de oxígeno”.

Mujer con un oxímetro en el dedo en Nigeria.

Reuters
Los oxímetros son una forma barata y efectiva para medir las necesidades de oxígenos, dicen expertos en salud.

Incluso antes de la pandemia, agencias multilaterales como Unicef ​​habían estado distribuyendo concentradores de oxígeno e invirtiendo en plantas de oxígeno en hospitales en el mundo en desarrollo para combatir enfermedades como la neumonía, el “asesino silencioso” que se estima que mata a 800.000 niños cada año.

Ahora existe la preocupación, respaldada por organizaciones como Save the Children y expertos como el profesor English, de que la demanda adicional por la covid-19 de suministros de oxígeno pueda tener un efecto en cadena para el tratamiento de otras enfermedades.

“El oxígeno es útil en muchos casos, desde para el bebé más pequeño que necesita oxígeno, hasta alguien con enfermedad pulmonar crónica avanzada en poblaciones de edad avanzada”, dice la Greenslade.

“La covid nos ha demostrado cuán esencial es en países donde no hay vacunas contra la ella, ni medicamentos. Si vives o mueres, depende a menudo de si consigues oxígeno o no”.

* Investigación adicional de Vinicius Lemos en Sao Paulo


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