¿Solo son un negocio? ¿Han salvado vidas? Los mitos y realidades de las fotomultas en la CDMX
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¿Solo son un negocio? ¿Han salvado vidas? Los mitos y realidades de las fotomultas en la CDMX

Datos oficiales y expertos, tanto del gobierno actual como del que viene, esclarecen puntos claves en este tema. El próximo secretario de Movilidad confirma que el sistema de fotomultas sí dejará de funcionar.
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2 de agosto, 2018
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La continuidad de las fotomultas y radares en la Ciudad de México (CDMX) es foco de debate. La gobernadora electa, Claudia Sheinbaum, ha señalado que prevé retirar este sistema, pues prioriza la recaudación de recursos y opera en la opacidad. En tanto, el actual gobierno capitalino defiende su implementación, al asegurar que ha salvado vidas.

En medio de este debate se han dicho varias cosas: que el sistema lo maneja una empresa que gana el 46 por ciento de cada multa, que el contrato se puede cancelar de inmediato, que es mejor un sistema de puntos y anular licencias en lugar de cobrar multas económicas, que no hay números que comprueben el beneficio de las multas, o que es un abuso para los ciudadanos.

Animal Político buscó respuestas a varias de las preguntas relacionadas con la operación de las fotomultas, a partir de datos y documentos oficiales obtenidos vía transparencia, y de la opinión de expertos de ambos lados (gobierno capitalino y equipo de Sheinbuam).

Entre las respuestas, el equipo de Claudia Sheinbuam confirmó que la decisión de eliminar las foltomultas está tomada: el sistema y los radares no continuarán operando como hasta ahora.

¿Las fotomultas y los radares son operados actualmente por empresas privadas?

La respuesta es sí. Aunque el jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera llegó a asegurar este año que los sistemas de fotomultas ya no tenían intervención privada, Animal Político publicó, el pasado 15 de mayo, que existe un contrato otorgado a la empresa Inteltráfico para el manejo de estos equipos, por un monto superior a los 220 millones de pesos.

La diferencia de este contrato, respecto a los anteriores, es que comprende tanto los equipos de fotomultas como los radares de velocidad, todos bajo un nuevo sistema denominado: infracciones automatizadas.

Antes, de 2015 a 2017,  había contratos separados para cada sistema: el de radares lo manejaba Autotraffic y el de fotomultas Inteltráfico (que en 2018 maneja los dos).

Andrés Lajous, propuesto por Claudia Sheinbaum como próximo secretario de Movilidad, confirmó que supieron de la firma de este un nuevo contrato a través de la prensa, luego de que ésta fuera negado públicamente por las autoridades capitalinas.

¿Es un contrato solo de mantenimiento, como dice SSP?

En respuesta a la revelación de este contrato, la Secretaría de Seguridad Pública capitalina sostuvo que lo que se había contratado era solo un servicio de mantenimiento para los equipos.

Pero el texto y cláusulas del contrato SSP/BE/S/067/2018 -del que tiene copia íntegra Animal Político– y sus anexos técnicos, dejan en claro que la compañía contratada (Inteltráfico) es responsable del funcionamiento del centro de procesamiento de las imágenes captadas por los equipos, de la impresión y entrega de las boletas de infracción a los conductores sancionados, entre otros.

Son funciones idénticas a las de años anteriores. Es decir, no es un contrato solo de mantenimiento, según se puede leer en el documento.

¿Se puede cancelar el contrato?

Claudia Sheinbaum señaló durante la campaña que cancelaría el contrato de fotomultas. Posteriormente, Andrés Lajous dijo que la vigencia del contrato se acaba el 31 de diciembre, es decir un mes después de que inicie la nueva administración.

De la revisión de las claúsulas del contrato hecha por este portal se desprende que sí puede ser cancelado, pero con la condición de que haya una causa justificada, como el incumplimiento en el servicio proporcionado o alguna emergencia.

No obstante, el documento confirma –como dice Lajous – que la vigencia de este contrato es solo hasta el 31 de diciembre, por lo que la nueva administración no tendría necesidad de cancelarlo para que estos servicios finalicen.

¿El 45% del pago de una multa se va a la empresa privada?

Andrés Lajous ha señalado en diversas entrevistas y artículos de su autoría que hasta el 45 por ciento del pago de una infracción levantada con una cámara o un radar de velocidad se va a la empresa privada que maneja los equipos. Ello probaría, en parte, el sentido recaudatorio de este sistema.

Lo dicho por el próximo secretario de Movilidad es correcto pero solo para el periodo de 2015 a 2017, donde los contratos firmados contemplaban que, en efecto, un porcentaje de la infracción pagada lo recibirían Autotraffic e Inteltráfico como una contraprestación por su inversión en el sistema.

En cambio, para 2018 el nuevo contrato establece un pago fijo de 95 pesos para Inteltráfico por cada infracción, y de 17 pesos si es una infracción de invasión a carril confinado. Es decir, en este año la empresa igual recibe recursos, pero no se calcula con el porcentaje de contratos anteriores.

¿Las fotomultas solo han servido para que la gente pague más, como dice Morena?

Uno de los argumentos centrales de Sheinbaum y Lajous para dar marcha atrás al sistema de fotomultas es que, según su dicho, se privilegia la recaudación económica por encima de otros beneficios, y que desde su puesta en marcha se ha incrementado la captación de recursos del gobierno por pago de infracciones.

El próximo secretario de Movilidad dijo a Animal Político que esto se ve reflejado en el hecho de que, por ejemplo, funcione el cobro de las multas pero no el sistema de puntos que marca el reglamento.

Datos oficiales de la Secretaría de Finanzas, obtenidos vía transparencia por este portal, confirman que, en efecto, los recursos que el gobierno capitalino ha captado por pago de infracciones casi se han triplicado desde que arrancaron los contratos por fotomultas.

El sistema comenzó a funcionar, en manos privadas, hacia finales de 2015. En dicho año se recabaron 629 millones de pesos por pago de infracciones. Para 2016 la cifra subió a mil 180 millones de pesos, mientras que en 2017 la Secretaría de Finanzas reportó mil 667 millones de pesos recaudados por pago de infracciones. Es un incremento de 165 por ciento en un periodo de apenas dos años.

¿Las fotomultas han salvado vidas?

El gobierno capitalino sostiene que las fotomultas forman parte de una política pública integral de seguridad vial impulsada en la actual administración (que incluye otras medidas como el nuevo Reglamento de Tránsito, expedido en 2015), y que hasta ahora ha conseguido salvar vidas.

La exsubsecretaria de Planeación de la Secretaria de Movilidad, Laura Ballesteros, informó que los números con los que cuentan marcan una reducción del 18 por ciento en las víctimas fatales por hechos de tránsito.

Para verificar si esta reducción es real Animal Político revisó, por su cuenta, los datos oficiales de muertos y lesionados por hechos de tránsito en Ciudad de México, que actualiza mensualmente el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP).  El comparativo se hizo del primer semestre de 2015 (año más antiguo del que hay registro de víctimas y que además coincide con la entrada de las fotomultas) al primer semestre de 2018.

En cuanto a muertos por hechos de tránsito, es decir accidentes, las cifras arrojan para el primer semestre de 2015 un total de 383 víctimas, para 2016 una cifra de 292, para 2017 el dato es de 300 víctimas, y para 2018 el registro es de 280. En cuanto a lesionados por hechos de tránsito se contabilizaron 1,974 en el primer semestre de 2015, después 1,984 en 2016, 1,839 en 2017 y 1,713 en 2018.

Los números anteriores confirman que de 2015 a 2018 sí se registra una reducción de muertes en hechos de tránsito del 36.7 por ciento, que incluso es mayor a la reportada por Ballesteros. Y los lesionados se redujeron 15.2 por ciento.

Para Andrés Lajous no hay datos que confirmen que la reducción de las víctimas fatales por accidentes sea consecuencia de la aplicación de las fotomultas, y no de otro hecho o medida distinta. Dice que esto se debe a que el gobierno actual no ha transparentado hechos como la colocación de las cámaras, para medir su incidencia real.

“Hay una reducción pero no es posible identificar que tenga que ver con las fotomultas. Una cosa es decir que se han reducido las muertes de tránsito y otra distinta decir que se han reducido por las fotomultas. De eso el gobierno no ha presentado evidencia”, dijo.

Lajous destacó además el hecho de que la reducción en el numero de accidentes de tránsito en la ciudad, así como de muertos y lesionados en los mismos comenzó desde 2013 de acuerdo con datos de INEGI. Esto es previo al funcionamiento de las fotomultas.

“Sin más información, es difícil determinar el papel de las fotomultas en una reducción en los hechos de tránsito y en las fatalidades, considerando que según datos de INEGI la tendencia a la baja en el número de accidentes en la ciudad y el número de víctimas, parece haber comenzado en 2013, dos años antes de la implementación de las fotomultas”. dijo.

En respuesta, Ballesteros reiteró a Animal Político que en la reducción de los decesos sí ha tenido un peso específico el funcionamiento de las fotomultas, pero reconoció que es necesario que la Secretaría de Seguridad Pública local transparente con mayor detalle dicha información.

Hasta ahora, existe una página de SSP que muestra una reducción general de accidentes, pero sin desagregarlos respecto a los posibles detonantes.

Retirar licencias por puntos en vez de multas… ¿ya existe? ¿funciona?

Una de las propuestas que ha expuesto Lajous como alternativa a la sanción económica por fotomultas es que se aplique un sistema de puntos de sanción, y que al acumularse se proceda a la suspensión o cancelación de una licencia de manejo para el infractor.

Este sistema de puntos, sin embargo, ya existe en el actual Reglamento de Tránsito, donde se especifica, por ejemplo, que rebasar el límite de velocidad en una vía primaria equivale a tres puntos de penalización, o el conducir en estado de ebriedad equivale a seis puntos de penalización.

El problema es que dicho sistema prácticamente no funciona. Animal Político publicó en febrero del año pasado que solo había registro oficial de una licencia cancelada por acumulación de puntos.

Laura Ballesteros explicó que esto se debe a que la Asamblea Legislativa no liberó los recursos suficientes para su aplicación. Dijo que se necesita un presupuesto importante  para contratar un “ejército de notificadores” que den aviso a los infraccionados sobre los puntos de sanción, para que estos tengan derecho a una audiencia previo a una cancelación.

Sobre este tema se cuestionó a Lajous, si ellos tienen contemplado cuánto dinero se requiere para que funcione, pero dijo que de momento no cuentan con una respuesta, pues es una alternativa que está en análisis.

Entonces… ¿se acabarán las fotomultas?

La respuesta es sí. El sistema de fotomultas y radares no continuará funcionando, o al menos no como hasta ahora, confirmó Andres Lajous en entrevista. “Es una decisión tomada por la jefa de Gobierno electa, y ahora estamos analizando las opciones que tenemos para elaborar un plan sobre este respecto”.

El próximo secretario de Movilidad señaló que todavía no hay una decisión tomada sobre el sistema que se implementará. Explicó que se estudian alternativas encaminadas a fortalecer la educación vial, sin recurrir a sanciones económicas. La decisión se anunciará como parte del plan de movilidad antes del arranque de la próxima administración, en diciembre.

Ballesteros calificó como un retroceso el fin de este sistema. Dijo que está probado internacionalmente, en ciudades como Nueva York, el efecto positivo del uso de las fotomultas. Lamentó que se pretenda afectar una política pública con el argumento de que supuestamente no hay datos que la confirmen.

Expresó en este sentido que, en todo caso, se debería trabajar para mejorar su ejecución, para generar la información  y los datos abiertos faltantes, y para castigar la corrupción, si es que la ha habido, pero sin sacrificar una política que ha generado beneficios.

“Están cometiendo un error de política pública, y de hipótesis, al no tomar en cuenta una estrategia general de una política integral, de la cual las fotomultas forman parte. Por eso se les ha pedido de mil maneras que se discuta la política pública, pero es una lástima que no se quiera hacer”, dijo Ballesteros.

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Vacuna para COVID: cómo será la colosal y compleja misión de distribuirla por el mundo

Según la Agencia Internacional de Transporte Aéreo, IATA, el envío de la vacuna será "el mayor desafío de transporte" jamás enfrentado.
12 de septiembre, 2020
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El envío de la vacuna contra el coronavirus alrededor del mundo será “el mayor desafío de transporte” jamás enfrentado, según la industria aérea.

Se necesitará el equivalente a 8.000 aviones Boeing 747 – los jumbo jets- afirmó la Agencia Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Todavía no hay una vacuna para la covid-19, pero la IATA ya está trabajando con las aerolíneas, aeropuertos, organizaciones internacionales de la salud y empresas farmacéuticas enun plan para crear un puente aéreo global.

El programa de distribución sobre el cual se trabaja presume que sólo se necesitará una dosis por persona.

“El despacho seguro de las vacunas de covid-19 será la misión del siglo para la industria de carga aérea global. Pero no sucederá sin una cuidadosa planificación anticipada. Y el tiempo de hacerla es ahora”, declaró Alexandre de Juniac, director ejecutivo de IATA.

Aunque las aerolíneas han estado concentrando su atención en el transporte de carga usando aviones de pasajeros durante la pandemia, el envío de vacunas será mucho más complejo.

No todos los aviones están adaptados para el envío de vacunas pues se necesita mantener un rango de temperatura típica entre 2 y 8 grados centígrados para el transporte de medicamentos. Algunas vacunas podrían necesitar estar congeladas, lo que excluiría a aun más aeronaves.

“Conocemos bien los procedimientos. Lo que necesitamos es ampliarlos a la magnitud que se requerirá”, indicó Glyn Hughes, jefe de carga de la agencia.

Los vuelos a ciertos lugares del mundo, incluyendo algunas regiones del Sureste Asiático, serán críticos porque algunas no tienen la capacidad de producción de vacunas, añadió.

Un avión de pasajeros utilizado para carga

Getty Images
Las aerolíneas han estado usando aviones de pasajeros para carga durante la baja en la industria.

Precisión militar

La distribución a través de África sería “imposible” en este momento, dice IATA, dada la falta de capacidad de carga, extensión de la región y las complejidades relacionadas al cruce de fronteras.

El transporte requerirá “casi una precisión militar” y se necesitarán instalaciones frías por toda la red de lugares donde se almacenará la vacuna.

Hay unas 140 vacunas en desarrollo inicial y unas 24 están siendo sometidas a ensayos clínicos en humanos en este momento.

Una de estas es la que desarrolla la Universidad de Oxford y la empresa AstraZeneca, que se encuentra en una etapa avanzada de ensayos, pero cuyas pruebas tuvieron que suspenderse temporalmente.

Vacunas refrigeradas

Getty Images
Las vacunas también deben mantenerse refrigeradas en todos los sitios de la red de distribución.

La IATA ha instado a los gobiernos a que empiecen a hacer planes cuidadosamente para asegurarse de que estarán completamente preparados una vez las vacunas estén aprobadas y disponibles para su distribución.

Ademas de garantizar que su manejo y trasporte se haga a temperaturas controladas, la seguridad presenta otro problema.

“Las vacunas son mercancía de alto valor. Se deberán aplicar las medidas para que el cargamento se mantenga libre de adulteración y robo”, añadió IATA.


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