¡Muchas gracias!


Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.

close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync
Cuartoscuro
9 de cada 10 periodistas se han sentido alguna vez amenazados o en riesgo: estudio
En lo que van del año suman siete los periodistas asesinados, 45 en el actual sexenio, y 118 desde el año 2000. Los principales agresores de periodistas, por encima incluso de grupos del crimen organizado y la delincuencia, son funcionarios públicos.
Cuartoscuro
Por Manu Ureste
25 de septiembre, 2018
Comparte

En México, 8 de cada 10 periodistas denuncian haber sido intimidados en al menos una ocasión por la publicación de una nota, entrevista, o reportaje crítico que incomodó a alguien. Mientras que el 77% ha sido objeto de acoso; el 65% sufrió amenazas, el 34% padeció violencia física, y el 29% fue privado de su libertad. De hecho, el 90% de los periodistas creen que se encuentra en mayor riesgo que el resto de la población mexicana solo por ejercer su trabajo.

Esta es una radiografía del estado en el que se encuentra la profesión periodística en México, uno de los países más violentos del orbe para ejercer la labor de informar, y que hace tan solo cuatro días, el pasado 21 de septiembre, añadió otro periodista más a la lista negra de comunicadores asesinados en la que ya suman siete en 2018, 45 en el actual sexenio de Peña Nieto, y 118 desde el año 2000.

Estos datos fueron documentados por el Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia (Casede), que realizó una encuesta a 220 periodistas y defensores de derechos humanos en 20 entidades, la cual fue incluida en el informe Avances y tareas pendientes para el fortalecimiento de la libertad de expresión en México.

Otro resultado a destacar de la encuesta es que casi 7 de cada 10 periodistas consultados opina que los medios de comunicación a nivel local no pueden expresarse o informar libremente sin temer agresiones en su contra; por lo que en ocasiones recurren a la censura de contenidos.

Los temas más censurados, según dijo el 73% de los periodistas, son aquellos relacionados con gobierno, actores políticos, o funcionarios públicos.

Este dato está directamente relacionado a otro punto que subraya la encuesta: que los principales agresores de periodistas, por encima incluso de grupos del crimen organizado y la delincuencia, son funcionarios públicos.

El 40% de los comunicadores encuestados dijo que, en 2017, sufrió al menos una agresión de funcionarios, principalmente policías estatales o municipales. Les siguen, con el 37%, el crimen organizado; y el 16%, la policía federal o el Ejército.

En cuanto a los lugares donde se agreden a periodistas, el estudio de Casede señala que el 30% de los reporteros que dijeron haber sufrido alguna agresión fue en la calle, o cuando transitaban por una carretera; el 30%, a través de medios electrónicos o telefónicos; el 17% en el lugar de trabajo; y el 3% en su domicilio.

El botón de pánico no siempre sirve 

El informe de Casede también incluye un análisis de qué tan efectivas están siendo dos herramientas creadas para, en teoría, proteger a periodistas y defensores de derechos humanos: el Mecanismo de Protección, creado en junio de 2012, y la Fiscalía Especial para la Atención de Delitos cometidos contra la Libertad de Expresión (FEADLE), que fue creada en julio de 2010.

Sobre el Mecanismo, el informe apunta que, desde 2012 a mayo de este año, suman 685 personas que buscaron la protección del estado, en la mayoría de los casos, el 54%, porque sufrieron amenazas; fueron víctimas de agresiones físicas (25%), o resultaron privadas de su libertad (21%).

Ante esas agresiones, entre 2012 y 2018, el Mecanismo de Protección, que depende de la Secretaría de Gobernación (Segob), otorgó 4 mil 523 medidas de protección. De éstas, una de cada cuatro fue botones de pánico. Mientras que otra medida recurrente fueron los patrullajes de policía.

Sin embargo, el informe subraya que las medidas no siempre evitan las agresiones. De hecho, en los últimos cuatro años, 156 personas que estaban inscritas a este Mecanismo sufrieron ataques a pesar de tener la vigilancia y protección del Estado.

En algunos casos, como el del periodista veracruzano Cándido Ríos, adscrito al Mecanismo desde 2013, de nada sirvió el botón de pánico ni las cámaras de seguridad instaladas para protegerlo: varios impactos de bala acabaron el pasado mes de julio con la vida del corresponsal del Diario de Acayucan.

Y lo mismo sucedió con Rubén Pat, director del semanario  adscrito al Mecanismo y acribillado a balazos en Playa del Carmen, Quintana Roo.

Sara Mendiola, directora de CIC-Propuesta Cívica, organización civil que participó en la presentación del informe, señaló además que los botones de pánico no siempre funcionan.

“Los botones de pánico muchas veces no funcionan, o a veces quien debe responder el llamado de emergencia no contesta, o simplemente las patrullas de policía nunca llegan al lugar”, expuso.

Lo anterior no es la primera vez que se denuncia. Por ejemplo, en julio del año 2015, medio centenar de organizaciones civiles nacionales e internacionales realizaron un diagnóstico sobre cómo funcionaba el botón de pánico, en el que evidenciaron casos en los que éstos no tenían señal, o en los teléfonos de emergencia nadie contestaba, patrullajes que nunca se hacían, o cámaras de video que tardaban meses en ser instaladas.

Presupuesto del Mecanismo cae 84%

Por otra parte, a pesar de que 2017 fue el año que batió todos los récords de ataques contra la prensa en México, y de que fue el año con más periodistas y defensores de derechos humanos que pidieron la ayuda del estado, el Mecanismo de Protección federal contó únicamente con 15 millones de pesos de presupuesto para atender a casi 700 personas adscritas al Mecanismo.

La cifra anterior supuso una reducción del presupuesto del 84%, en comparación con 2016, cuando el Mecanismo contó con 89 millones de pesos. Y un recorte de hasta 105 millones de pesos en comparación con 2013, cuando el Mecanismo dispuso de un presupuesto de 120 millones de pesos.

Para este 2018, el gobierno federal tuvo que aprobar de emergencia el pasado 20 de septiembre una partida de 75 millones de pesos ante el riesgo de que las cientos de personas adscritas al Mecanismo se quedaran, terminando el mes de septiembre, sin presupuesto y a la deriva.

“No es posible que el Mecanismo de Protección opere con incertidumbre económica”, lamentó Julieta Brambila, académica e investigadora de la Universidad de las Américas Puebla (UDLAP), que también participó en la presentación del informe.

Muchas averiguaciones en la Feadle, pocas llegan ante la justicia

En cuanto a la actuación de la FEADLE, el informe del Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia recalca que solo entre 2010 y 2016 la fiscalía especial inició 806 averiguaciones previas por delitos contra periodistas y defensores de derechos, como amenazas, homicidio, o privación de la libertad.

Sin embargo, a pesar del elevado número de averiguaciones, “el número de casos rezagados permanece alto, mientras que el de consignaciones (ante la justicia), muy bajo”.

“En 2017, del total de averiguaciones previas en trámite (140), 127 permanecen en rezago (…). Y en 2018, de las 102 que están en trámite, 97 se encuentran rezagadas”, apunta el informe.

Además, desde la implementación del nuevo Sistema Penal Acusatorio en 2016, la FEADLE ha logrado judicializar muy pocos casos ante los tribunales. En 2016, solo consiguió hacerlo en una ocasión, mientras que en 2017 lo hizo en cuatro, de acuerdo con una solicitud de transparencia hecha por el Casede.

Los avances

Además de los pendientes, la investigación también incluyó cuáles son los avances más significativos en la operación del Mecanismo y de la Feadle.

En cuanto al Mecanismo, el informe recalca que ahora existe una “mayor coordinación con autoridades estatales”. “En 2017, la Unidad de recepción de casos y reacción rápida ayudó a instaurar las llamadas Unidades estatales de protección”, apunta el estudio, que también subraya que a esas unidades de recepción “se asignó mayor personal y se creó un área especializada en el seguimiento a la implementación de las medidas de protección”.

En lo que a la Feadle respecta, la investigación destaca como un paso positivo la creación de la Unidad de Análisis de Contexto; un área que busca determinar el contexto social, político y criminal en el que ocurrieron los hechos relacionados con delitos cometidos en contra de la libertad de expresión.

“Tanto el Mecanismo como la FEADLE han realizado esfuerzos para elevar su eficacia y efectividad. Sin embargo, es necesario mayor compromiso político desde el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo para desarrollar una estrategia de fortalecimiento de ambas instancias de prevención, protección y procuración de justicia. Esta será una tarea ineludible para el gobierno de Andrés Manuel López Obrador”, concluye la investigación, que puedes leer o descargar íntegra aquí.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo independiente.

#YoSoyAnimal
Getty Images
¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
Comparte

En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


Recuerda que puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la última versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=rCXa2gRXlcM

https://www.youtube.com/watch?v=VhMGk9zH0Zo

https://www.youtube.com/watch?v=QWwnV83nGzY

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo independiente.

#YoSoyAnimal