Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco
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Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco

La próxima semana se realizará la consulta sobre el futuro del aeropuerto. Estos son algunos pros y contras sobre las dos opciones que están sobre la mesa: la obra del NAIM en el Estado de México o poner en operación civil la terminal militar de Santa Lucía.
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Por César Reveles
19 de octubre, 2018
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A siete días de que se realice la consulta sobre el Nuevo Aeropuerto, el Foro Consultivo Científico y Tecnológico (FCCyT) realizó un análisis que contrasta los pros y los contras de las opciones planteadas para solucionar la saturación del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

Para este análisis, el FCCyT – órgano autónomo de consulta del Poder Ejecutivo – analizó más de 100 documentos oficiales sobre el proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y la opción propuesta por el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, sobre la operación conjunta del actual aeropuerto Benito Juárez y la ampliación de la base militar de Santa Lucía para convertirla en una segunda terminal aérea.

“Este análisis no busca decir cuál es la mejor opción, sino que está hecho con la finalidad de que las y los ciudadanos que vayan a participar en la consulta lo revisen y con base en la información aquí expuesta tomen la mejor decisión”, comentó José Franco, coordinador general del FCCyT.

Ambas opciones se consultarán del 25 al 28 de octubre próximo y con base en los resultados, el equipo de trabajo del próximo gobierno decidirá por alguna de los dos proyectos.

A continuación te presentamos el análisis que compara pros y contras entre el NAIM y el plan del presidente electo.

Opciones para la saturación del AICM

La capacidad “aire” (número de aterrizajes y despegues) y la capacidad “tierra” (número de pasajeros que puede recibir) del AICM están rebasadas. Hoy en día, el aeropuerto capitalino realiza más operaciones por hora que el límite establecido por la autoridad aeronáutica nacional, lo que se refleja en servicios inferiores al óptimo.

En 2017 recibió alrededor de 45 millones de pasajeros, 7.2% más usuarios que en 2016. Debido a la densidad urbana de la zona, el AICM no tiene espacio para ampliarse.

Los dos proyectos, NAIM y Santa Lucía, requieren por lo menos 4 años para entrar en operación, por lo que se necesitan soluciones a corto plazo.

Por ello, el gobierno actual ha decidido usar tecnología especializada para la optimización de las actividades en los aeropuertos como una posible alternativa.

Por ejemplo, se ha propuesto la implementación de dos sistemas modernos y tecnológicamente eficientes que incrementen la capacidad del AICM. Estos sistemas aumentarían la capacidad de un aeropuerto entre 10% y 40%.

Su implementación puede tomar año y medio, y requiere de capacitación de personal, certificaciones y un equipo adecuado.

Aunado a estas medidas se contempla el uso de los aeropuertos aledaños a la ciudad como el de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca.

Interoperabilidad entre los proyectos

Como ya se ha dicho un punto importante es la viabilidad de los proyectos planteados trabajando entre sí. En el caso del NAIM, no podría funcionar al mismo tiempo que el AICM y la Base de Santa Lucía, debido a que las pistas proyectadas del NAIM no son paralelas a las de los otros dos.

Por ello, la operación del NAIM requiere la clausura de la infraestructura de los dos aeropuertos actuales.

En el caso de Santa Lucía-AICM existe un debate sobre la eficiencia de su capacidad de operación simultánea, ya que con las actuales rutas aéreas que sirven a estos aeropuertos, los aviones en vuelo coincidirían en el área de San Mateo.

Para deliberar esto, el gobierno de López Obrador tendría que pagar un estudio de 600 mil dólares que sería realizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Costos y beneficios

El análisis plantea que la construcción de cualquier aeropuerto traerá efectos tanto positivos como negativos, y para ello es importante primero realizar un análisis de las opciones contempladas y así tomar la mejor decisión.

En este sentido el NAIM es un proyecto que se anunció desde septiembre de 2014. Desde entonces, ha aumentado su costo y su fecha de término se ha prolongado. Según el Grupo Aeroportuario de Ciudad de México (GACM), el aumento del costo final se debe al incremento del precio del dólar, que en 2014 rondaba los 12.70 pesos por dólar y llegó a subir, años después, a 21.4 pesos.

El análisis inicial de costo-beneficio del NAIM en 2014 se estimó en 178 mil millones de pesos para el proyecto completo (incluidas todas las fases de construcción, obras complementarias, operación y mantenimiento).

La estimación actual es de 285 mil millones de pesos, cuyo costo corresponde solo a la construcción de la primera fase.

Por esta razón, se requiere un análisis actualizado de estas cifras. Hace unos días el GACM informó que la actualización de costo-beneficio se encuentra en proceso.

En este rubro, la opción de Santa Lucía-AICM estima un costo total de 70 mil 342 millones de pesos. Presupuesto que contempla la construcción de tres pistas, una terminal y los servicios necesarios para un aeropuerto internacional complementario.

Sin embargo, aún falta incluir el estudio de factibilidad que podría llegar a costar el 5% del costo total, así como las obras de reacondicionamiento de los aeropuertos de Toluca y AICM que costarían 5 mil millones de pesos.

Estas obras de reacondicionamiento se harán independientemente de la opción que se elija. A este proyecto, también es necesario incluir los costos de cancelación del NAIM (100 mil millones de pesos).

Financiamiento

El NAIM está financiado con una combinación de recursos públicos y privados. A continuación el desglose de éstos:

La FIBRA-E es el financiamiento donde se venden certificados en la bolsa de valores; BANOBRAS es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos el cual puede emitir créditos para la construcción; PEF es el Presupuesto de Egresos de la Federación, y la TUA es el impuesto individual que los pasajeros pagan al comprar su boleto de avión.

Como se puede ver la mayor parte del financiamiento (119 mil millones de pesos) serían subsidiados por la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), es decir, el monto sería cubierto con la tarifa que pagan los usuarios al comprar sus boletos de avión.

Este punto no es del todo comparable con el proyecto Santa Lucía-AICM pues a la fecha no existe información sobre la situación del financiamiento para este proyecto.

Impacto ambiental

Quizá este es el punto que más ha generado controversia entre ambos proyectos.

Como requisito indispensable para desarrollar grandes proyectos de infraestructura las leyes en México solicitan, como requisito indispensable, una Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R) dirigida a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

La MIA-R debe estudiar las características de la región previas al desarrollo del proyecto y evaluar los impactos que éste ocasionará, para definir las acciones que los prevengan, mitiguen y/o compensen.

El impacto ambiental de la construcción de cualquier aeropuerto incide en: la biodiversidad de la zona, los niveles de ruido en las comunidades aledañas, la calidad y cantidad de agua disponible, y la calidad del aire.

Dentro de su MIA-R el NAIM plantea tener una infraestructura “limpia y sustentable”. Pero su impacto ambiental dista de su infraestructura, pues el tránsito aéreo y terrestre que se generen cuando entre en operación produciría niveles altos de contaminación atmosférica, sonora y lumínica.

Sin embargo la Semarnat aprobó al NAIM con la condición de que el GACM realice medidas de mitigación.

Hasta el momento, el GACM ha entregado seis informes semestrales de cumplimiento en materia de impacto ambiental, del periodo de junio de 2015 a noviembre de 2017.

En ellos se argumenta que se han rescatado 64 mil 576 ejemplares de flora y 2 mil 100 ejemplares de fauna.

Otro tema que se resalta del NAIM en el tema del impacto ambiental son las obras y actividades que se realizan fuera del polígono del proyecto. En especial, existe preocupación sobre el futuro del lago Nabor Carrillo y la explotación de minas para la obtención de material rocoso.

En el caso del lago Nabor Carrillo no se ha especificado si mantendrá su función ecológica o se secará. Actualmente este lago es el hábitat de más de 150 especies de aves locales y migratorias pero su cercanía con el NAIM representa un riesgo para éstas ya que podrían colisionar con las aeronaves y causar accidentes.

Sobre la explotación de minas, la construcción del NAIM, tan solo para su primera fase, requiere de 36.56 millones de toneladas de rocas para precargar el suelo de cimentación. Esta cantidad de material rocoso se obtiene desde hace años de las minas de basalto y tezontle de la región.

Integrantes del Frente de Pueblos Indígenas en Defensa de la Tierra acusan que el trabajo de las minas de la región causa problemas a la salud de la población y diversos impactos negativos en la zona.

El análisis del impacto ambiental del proyecto Santa Lucía-AICM actualmente se encuentra en desarrollo, y aún no cuenta con su MIA-R. Pero se asegura que éste, por ser ya un aeropuerto, tendría un menor impacto ambiental, además que está más alejado de grandes poblaciones y cuenta con áreas propicias para la compensación ambiental causada por el proyecto.

Agua potable y hundimientos

El 70 % del agua utilizada para consumo humano de la Zona Metropolitana del Valle de México proviene del acuífero en la zona del Lago de Texcoco el cual es explotado seis veces más de lo recomendado y sin recargarse como se debe.

Ante esto el NAIM plantea tratar 70% del agua de su consumo para reutilizarla, además de recargar el acuífero del Lago de Texcoco con tres veces más agua de la que se extrae.

Se dice que el NAIM tendría un suministro de agua inferior al de las poblaciones aledañas, que de por sí ya tienen un suministro de agua deficiente.

La población y los expertos de la zona aseguran que la construcción del NAIM han disminuido la capacidad de captación y recarga natural del acuífero e incrementado su sobreexplotación.

La información de Santa Lucía-AICM de este punto es escasa, por lo que no es posible comparar la factibilidad de las propuestas a partir de los datos existentes.

Lo único que se sabe es que el agua potable para el aeropuerto en Santa Lucía se obtendría de acuíferos de la región, que también están sobreexplotados, esto sin mencionar el problema de abastecimiento de agua potable en el AICM, que es atendido con el uso de pipas.

En lo que respecta a los hundimientos, el 42% de la superficie del NAIM es una zona inundable, por lo cual se estima que se presenten hundimientos anuales desde los 13 hasta los 40 centímetros.

Experimentos realizados sobre la futura pista norte-sur del NAIM mostraron hundimientos en el terreno, de 11 cm hasta 1.80 m en nueve meses dependiendo la técnica usada.

En el otro proyecto, aunque el suelo de Santa Lucía presenta mejores características, las pistas del AICM requieren renivelarse cada dos años ya que presentan hundimientos anuales de entre 20 y 35 cm, especialmente en la Terminal 2.

Conectividad terrestre

En el NAIM se contempla la construcción de vialidades con un costo estimado de 37 mil mdp y extensiones de líneas de servicio público tipo Metrobús, cuyo costo sería de 4 mil mdp.

Estos montos no están considerados dentro del costo total de la primera fase del proyecto.

También se contempla la extensión de líneas de metro y la construcción de un tren exprés, para los que no hay la suficiente información.

La opción de Santa Lucía-AICM enfrentaría el reto de conectar dos aeropuertos mediante vialidades para automóviles y dos alternativas de transporte público: autobús (tipo Metrobús): con un costo de 16 mil 500 mdp y un tren rápido, de un costo de 43 mil 677 mdp.

Impacto urbano y social

El terreno donde se construye el NAIM está rodeado por los municipios de Atenco (62,392 habitantes), Chimalhuacán (679,811 hab.), Ecatepec (1,677,678 hab.), Nezahualcóyotl (1,039,867 hab.) y Texcoco (240,749 hab.). Así, la región es habitada por aproximadamente 3.7 millones de personas.

Algunas encuestas realizadas por el GACM revelan que la opinión de los habitantes de la zona es ligeramente favorable hacia la construcción del NAIM, principalmente, porque creen que los beneficios económicos compensarán el impacto negativo que pueda existir.

Pero a pesar de que existe una percepción positiva, algunos grupos como el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra mantienen su lucha para frenar las obras del NAIM.

Estas diferencias han sido motivo de conflictos sociales entre habitantes de la misma comunidad e incluso personas que se oponen al NAIM han sido víctimas de amenazas y agresiones.

La opción Santa Lucía-AICM se encuentra en el municipio de Zumpango (159,647 hab.) y la   zona oriente de CDMX.

La Base Aérea Militar de Santa Lucía tendría que trasladar sus operaciones en cualquiera de los dos casos, ya que en la opción NAIM es incompatible y en el proyecto con el AICM se debe rediseñar gran parte de la base para darle uso comercial.

Además, en este caso no se han publicado estudios de impacto urbano y de impacto económico que se vaya a aprovechar en la zona.

El documento, conformado de 15 páginas, fue recibido por el futuro titular de la SCT quien agradeció a los integrantes del Foro Consultivo Científico y Tecnológico su realización y comentó que “este análisis llega en el mejor momento previo a la consulta para que la ciudadanía esté bien informada antes del 25 de octubre”.

Reiteró que los resultados de ésta se respetarán y acatarán pues así lo decidió el presidente electo. “Él tiene muy claro que el pueblo es sabio y por ello es necesario que emitan su opinión y decidan lo mejor para el país”.

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Pandemia: las 5 ciudades más seguras del mundo tras la aparición del COVID

Ciudades en todo el mundo han tenido que volver a pensar sobre la seguridad a raíz de la pandemia. Las cinco que comentamos a continuación lo están haciendo mejor que el resto.
11 de octubre, 2021
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Ciudades en todo el mundo han tenido que volver a pensar sobre la seguridad a raíz de la pandemia de covid-19. Las siguientes son aquellas que lo están haciendo bien.

Nada en la historia moderna ha cambiado la vida en las ciudades tanto como lo ha hecho la covid.

Desde el cierre de oficinas en el centro de la ciudad hasta la obligación de usar mascarillas o las restricciones en los restaurantes, las precauciones pandémicas han transformado el panorama de las ciudades en todo el mundo, probablemente a largo plazo.

De hecho, la pandemia es la primera en su escala que nos sucede como una especie “urbanizada”. Cuando la gripe española se desató a principios de la década de 1900, solo el 14% de los humanos vivía en ciudades, pero hoy esa cifra ha aumentado al 57%, según estimaciones de la División de Población de la ONU.

Como resultado, las ciudades han tenido que volverse aún más vigilantes en términos de protección de la salud y seguridad general para cuidar mejor a sus habitantes.

Para entender qué cambios han llevado a una mayor seguridad, la unidad de inteligencia de la revista The Economist publicó recientemente el Índice de ciudades seguras 2021, que clasifica a 60 urbes según 76 indicadores de seguridad en infraestructura, vida digital, seguridad personal, factores ambientales y, por supuesto, salud, que este año incluye preparación para pandemias y mortalidad por covid-19.

Aquellas clasificadas en la parte superior del índice, incluidas Copenhague, Toronto, Singapur, Sídney y Tokio, tienen factores que ilustran cómo la seguridad general se correlaciona con un fuerte sentido de cohesión social, inclusión total de la población y confianza en la sociedad.

Hablamos con los residentes de estas ciudades para ver cómo los cambios provocados por la pandemia han hecho que sus ciudades sean más seguras, inclusivas y resilientes; y sobre qué cosas los viajeros necesitan saber para mantenerse seguros cuando finalmente puedan visitarlas.

Copenhague

Copenhague

Getty Images

Clasificada en la parte superior del índice, la capital de Dinamarca se posicionó particularmente bien debido al nuevo pilar de seguridad ambiental del índice, que mide la sostenibilidad (incluidos los incentivos de energía renovable), la calidad del aire, la gestión de desechos y la cubierta forestal urbana.

Esto último tuvo un impacto absoluto en lo bien que la ciudad y sus residentes pudieron hacer frente a las restricciones pandémicas, que se eliminaron por completo a partir de septiembre de 2021.

“Los parques, las áreas verdes y las vías fluviales fueron extremadamente populares durante la pandemia. Los habitantes de Copenhague paseaban y compraban comida para llevar y disfrutban de los muchos espacios para respirar de la ciudad”, señaló el residente Asbjørn Overgaard, director ejecutivo de la organización sin fines de lucro Copenhagen Capacity.

La ciudad también continúa proporcionando “guías sobre el coronavirus” para ayudar a la gente, y mantiene una amplia señalización y marcas claras para crear espacio entre grupos al aire libre.

Copenhague

Getty Images

El espíritu comunitario del país, resumido mejor en la palabra danesa samfundssind, también permite a los ciudadanos del país trabajar juntos y confiar mutuamente -incluidos los funcionarios gubernamentales- para crear un entorno de vida más seguro.

El Índice de Ciudades Seguras encontró una alta correlación entre el control de la corrupción y las ciudades más seguras, por lo que no sorprende que la clasificación de Dinamarca como uno de los países menos corruptos del mundo haya permitido a sus ciudadanos confiar en sus instituciones y en los demás durante la pandemia.

Copenhague también implementó un programa masivo de pruebas de covid, que sigue siendo gratuito para todos, incluidos los turistas. Los datos recopilados permiten el seguimiento detallado de los brotes.

Además, la ciudad implementará pruebas de aguas residuales para detectar brotes temprano.

Toronto

Toronto

Getty Images

La ciudad más grande de Canadá ocupó un cercano segundo lugar en el índice de seguridad general, con puntajes sólidos en infraestructura y seguridad ambiental. Los residentes creen que esto se debe a que allí hay una cultura inclusiva que valora la comunicación dirigida a través de las comunidades, especialmente cuando se trata de concientización y adopción de vacunas.

Farida Talaat, residente de Toronto, señala cómo la ciudad inició una serie de programas de vacunación específicos para la comunidad a fin de hacer que la ciudad fuera más segura.

Por ejemplo, se implementó un plan para completar las primeras dosis de los residentes que no podían salir de sus hogares; y el Grupo de Trabajo de Científicos Negros sobre Equidad de las Vacunas se estableció al principio de las campañas de vacunación para garantizar un enfoque de la vacuna basado en la equidad.

Toronto

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Los residentes también se sienten seguros debido a la larga historia de multiculturalismo de la ciudad.

“En Toronto, es normal haber nacido fuera de Canadá. Descubrí que diferentes grupos étnicos y culturales interactúan entre sí y no viven en silos”, señaló Filipe Vernaza, quien vive en la ciudad desde 1998.

“Un grupo típico de personas probablemente tiene gente de diferentes etnias, orientaciones sexuales y religiones. Toronto es una ciudad de mente extremadamente abierta en la que puedes sentirte seguro siendo quien eres”.

Singapur

Singapur

Getty Images

Singapur, que ocupa el segundo lugar en seguridad digital, seguridad de la salud y seguridad de la infraestructura, utilizó esas fortalezas para moverse rápidamente durante los primeros días de la pandemia, implementando rápidamente el monitoreo digital y el rastreo de contactos.

El país también cuenta con una de las tasas de vacunación más altas del mundo (actualmente en un 80%), pero aún requiere un seguimiento estricto y el rastreo de contactos ante las nuevas variantes.

“Antes de que puedan ingresar a edificios o instalaciones, todos los residentes deben escanear su token TraceTogether o la aplicación de teléfono para registrarse en SafeEntry”, explica Sam Lee, residente de Singapur, que tiene un blog de viajes.

“Esto permite a las rastrear rápidamente a las personas que podrían haber interactuado con los infectados para que se pueda llevar a cabo una orden de cuarentena para contener o romper la cadena de transmisión del virus”.

Los viajeros también deben instalar el token TraceTogether o alquilar un teléfono con él instalado antes de ingresar al país.

Trabajar desde casa se ha convertido en un estándar en la mayoría de los lugares de trabajo para reducir las interacciones, lo que Lee señala que ha llevado a un transporte público menos concurrido.

Las atracciones turísticas y los centros comerciales tienen entradas limitadas, y los “embajadores de distancia segura” monitorean las multitudes para garantizar que el público cumpla con las órdenes sanitarias; las personas que no las cumplan se enfrentan a costosas multas.

El público también puede rastrear a las multitudes en los centros comerciales, oficinas de correos y tiendas de comestibles con la herramienta recientemente lanzadaSpace Out.

Sídney

Sídney

Getty Images

La ciudad más grande de Australia obtuvo el quinto lugar en general en el índice y se ubicó entre las diez primeras en seguridad sanitaria.

Australia fue uno de los primeros países en cerrar completamente sus fronteras durante la pandemia y ha mantenido bloqueos estrictos ante el aumento de casos, con un efecto positivo. La tasa de mortalidad de covid per cápita en Australia sigue siendo una de las más bajas del mundo.

A medida que las vacunas alcanzan el 70% en Nueva Gales del Sur, se espera que muchas de esas restricciones se levanten y las fronteras internacionales se abran en noviembre.

Además de sentirse protegidos de la pandemia, los residentes han tenido durante mucho tiempo una fuerte sensación de seguridad personal en las calles de Sídney.

“Realmente nunca me había sentido tan segura en un país, como al vivir en Sïdney”, dice Chloe Scorgie, fundadora del sitio web de viajes australiano Passport Down Under, quien se mudó por primera vez a esta ciudad en 2018.

“Viajé por Sídney sola y nunca sentí que estuviera en peligro”.

Sídney

Getty Images

La ciudad también ocupó el primer lugar en seguridad digital, que incluye la política de privacidad de la ciudad, las protecciones y amenazas de ciberseguridad y el plan general de ciudad inteligente.

Sídney ha liderado este esfuerzo en parte con su marco estratégico Ciudad Inteligente, que incluye algunas de las innovaciones recomendadas para ciudades más conectadas y seguras.

Por ejemplo, el plan describe cómo se podrían colocar sensores inteligentes en contenedores de basura, farolas y bancos para recopilar información sobre el uso general, el flujo de transporte y la actividad peatonal.

De manera similar, la iluminación inteligente y las redes de CCTV podrían mejorar la seguridad después del anochecer y la economía nocturna.

Algunas de estas ideas ya se están poniendo en práctica en el sur de la ciudad en forma de centros llamados ChillOUT: espacios al aire libre donde los residentes pueden reunirse bajo iluminación inteligente, conectarse al WiFi y enchufar dispositivos electrónicos, donde los datos sobre su uso son enviados a los líderes de la ciudad, para que puedan comprenderlo mejor y hacer cambios basados en la forma en que sus ciudadanos interactúan con la infraestructura de la ciudad.

Tokio

Tokio

Getty Images

La capital de Japón ocupó el quinto lugar en el índice general y se encuentra en la parte superior del índice de seguridad sanitaria, que mide factores como atención médica universal, preparación para pandemias, esperanza de vida, salud mental y mortalidad por covid-19.

Aunque los casos aumentaron durante los Juegos Olímpicos, las tasas se han reducido drásticamente ya que las vacunas han llegado a casi el 60% de la población.

A la luz de las noticias positivas, Japón anunció el fin del estado de emergencia federal y el levantamiento gradual de las restricciones a partir de finales de septiembre de 2021.

En su lugar, el país planea fomentar el uso de su pasaporte de vacunación para la admisión en centros médicos y grandes eventos, e incluso animar a las empresas a ofrecer descuentos o cupones a los titulares de estos pasaportes.

Tokio

Getty Images

Tokio también se ubicó entre los cinco primeros puestos por la seguridad de su infraestructura, que incluye seguridad en el transporte, facilidad para los peatones y redes de transporte.

Como ciudad transitable conectada por ferrocarril, Tokio se construyó para alentar las caminatas y la participación de la comunidad, lo que, a su vez, ha llevado a una participación ciudadana más fuerte en la seguridad, en forma de prevención y vigilancia del crimen en el vecindario, y un sentido compartido de responsabilidad en la prevención de los delitos.

“Desde los diversos centros de objetos perdidos en las estaciones de tren hasta los candados para bicicletas casi innecesarios, existe un inmenso respeto por el bienestar de los demás“, aseguró Sena Chang, residente de Tokio y fundadora de la revista The Global Youth Review.

Ella recuerda una vez que perdió su bolsa de la compra en el corazón de la ciudad, solo para encontrarla en el mismo lugar donde la había dejado, junto con una nota amable.

“Una cultura de colectivismo de siglos de antigüedad y un gran respeto mutuo hacen de Tokio la ciudad más segura en la que he vivido”, dice.


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