Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco
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Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco

La próxima semana se realizará la consulta sobre el futuro del aeropuerto. Estos son algunos pros y contras sobre las dos opciones que están sobre la mesa: la obra del NAIM en el Estado de México o poner en operación civil la terminal militar de Santa Lucía.
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Por César Reveles
19 de octubre, 2018
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A siete días de que se realice la consulta sobre el Nuevo Aeropuerto, el Foro Consultivo Científico y Tecnológico (FCCyT) realizó un análisis que contrasta los pros y los contras de las opciones planteadas para solucionar la saturación del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

Para este análisis, el FCCyT – órgano autónomo de consulta del Poder Ejecutivo – analizó más de 100 documentos oficiales sobre el proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y la opción propuesta por el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, sobre la operación conjunta del actual aeropuerto Benito Juárez y la ampliación de la base militar de Santa Lucía para convertirla en una segunda terminal aérea.

“Este análisis no busca decir cuál es la mejor opción, sino que está hecho con la finalidad de que las y los ciudadanos que vayan a participar en la consulta lo revisen y con base en la información aquí expuesta tomen la mejor decisión”, comentó José Franco, coordinador general del FCCyT.

Ambas opciones se consultarán del 25 al 28 de octubre próximo y con base en los resultados, el equipo de trabajo del próximo gobierno decidirá por alguna de los dos proyectos.

A continuación te presentamos el análisis que compara pros y contras entre el NAIM y el plan del presidente electo.

Opciones para la saturación del AICM

La capacidad “aire” (número de aterrizajes y despegues) y la capacidad “tierra” (número de pasajeros que puede recibir) del AICM están rebasadas. Hoy en día, el aeropuerto capitalino realiza más operaciones por hora que el límite establecido por la autoridad aeronáutica nacional, lo que se refleja en servicios inferiores al óptimo.

En 2017 recibió alrededor de 45 millones de pasajeros, 7.2% más usuarios que en 2016. Debido a la densidad urbana de la zona, el AICM no tiene espacio para ampliarse.

Los dos proyectos, NAIM y Santa Lucía, requieren por lo menos 4 años para entrar en operación, por lo que se necesitan soluciones a corto plazo.

Por ello, el gobierno actual ha decidido usar tecnología especializada para la optimización de las actividades en los aeropuertos como una posible alternativa.

Por ejemplo, se ha propuesto la implementación de dos sistemas modernos y tecnológicamente eficientes que incrementen la capacidad del AICM. Estos sistemas aumentarían la capacidad de un aeropuerto entre 10% y 40%.

Su implementación puede tomar año y medio, y requiere de capacitación de personal, certificaciones y un equipo adecuado.

Aunado a estas medidas se contempla el uso de los aeropuertos aledaños a la ciudad como el de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca.

Interoperabilidad entre los proyectos

Como ya se ha dicho un punto importante es la viabilidad de los proyectos planteados trabajando entre sí. En el caso del NAIM, no podría funcionar al mismo tiempo que el AICM y la Base de Santa Lucía, debido a que las pistas proyectadas del NAIM no son paralelas a las de los otros dos.

Por ello, la operación del NAIM requiere la clausura de la infraestructura de los dos aeropuertos actuales.

En el caso de Santa Lucía-AICM existe un debate sobre la eficiencia de su capacidad de operación simultánea, ya que con las actuales rutas aéreas que sirven a estos aeropuertos, los aviones en vuelo coincidirían en el área de San Mateo.

Para deliberar esto, el gobierno de López Obrador tendría que pagar un estudio de 600 mil dólares que sería realizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Costos y beneficios

El análisis plantea que la construcción de cualquier aeropuerto traerá efectos tanto positivos como negativos, y para ello es importante primero realizar un análisis de las opciones contempladas y así tomar la mejor decisión.

En este sentido el NAIM es un proyecto que se anunció desde septiembre de 2014. Desde entonces, ha aumentado su costo y su fecha de término se ha prolongado. Según el Grupo Aeroportuario de Ciudad de México (GACM), el aumento del costo final se debe al incremento del precio del dólar, que en 2014 rondaba los 12.70 pesos por dólar y llegó a subir, años después, a 21.4 pesos.

El análisis inicial de costo-beneficio del NAIM en 2014 se estimó en 178 mil millones de pesos para el proyecto completo (incluidas todas las fases de construcción, obras complementarias, operación y mantenimiento).

La estimación actual es de 285 mil millones de pesos, cuyo costo corresponde solo a la construcción de la primera fase.

Por esta razón, se requiere un análisis actualizado de estas cifras. Hace unos días el GACM informó que la actualización de costo-beneficio se encuentra en proceso.

En este rubro, la opción de Santa Lucía-AICM estima un costo total de 70 mil 342 millones de pesos. Presupuesto que contempla la construcción de tres pistas, una terminal y los servicios necesarios para un aeropuerto internacional complementario.

Sin embargo, aún falta incluir el estudio de factibilidad que podría llegar a costar el 5% del costo total, así como las obras de reacondicionamiento de los aeropuertos de Toluca y AICM que costarían 5 mil millones de pesos.

Estas obras de reacondicionamiento se harán independientemente de la opción que se elija. A este proyecto, también es necesario incluir los costos de cancelación del NAIM (100 mil millones de pesos).

Financiamiento

El NAIM está financiado con una combinación de recursos públicos y privados. A continuación el desglose de éstos:

La FIBRA-E es el financiamiento donde se venden certificados en la bolsa de valores; BANOBRAS es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos el cual puede emitir créditos para la construcción; PEF es el Presupuesto de Egresos de la Federación, y la TUA es el impuesto individual que los pasajeros pagan al comprar su boleto de avión.

Como se puede ver la mayor parte del financiamiento (119 mil millones de pesos) serían subsidiados por la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), es decir, el monto sería cubierto con la tarifa que pagan los usuarios al comprar sus boletos de avión.

Este punto no es del todo comparable con el proyecto Santa Lucía-AICM pues a la fecha no existe información sobre la situación del financiamiento para este proyecto.

Impacto ambiental

Quizá este es el punto que más ha generado controversia entre ambos proyectos.

Como requisito indispensable para desarrollar grandes proyectos de infraestructura las leyes en México solicitan, como requisito indispensable, una Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R) dirigida a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

La MIA-R debe estudiar las características de la región previas al desarrollo del proyecto y evaluar los impactos que éste ocasionará, para definir las acciones que los prevengan, mitiguen y/o compensen.

El impacto ambiental de la construcción de cualquier aeropuerto incide en: la biodiversidad de la zona, los niveles de ruido en las comunidades aledañas, la calidad y cantidad de agua disponible, y la calidad del aire.

Dentro de su MIA-R el NAIM plantea tener una infraestructura “limpia y sustentable”. Pero su impacto ambiental dista de su infraestructura, pues el tránsito aéreo y terrestre que se generen cuando entre en operación produciría niveles altos de contaminación atmosférica, sonora y lumínica.

Sin embargo la Semarnat aprobó al NAIM con la condición de que el GACM realice medidas de mitigación.

Hasta el momento, el GACM ha entregado seis informes semestrales de cumplimiento en materia de impacto ambiental, del periodo de junio de 2015 a noviembre de 2017.

En ellos se argumenta que se han rescatado 64 mil 576 ejemplares de flora y 2 mil 100 ejemplares de fauna.

Otro tema que se resalta del NAIM en el tema del impacto ambiental son las obras y actividades que se realizan fuera del polígono del proyecto. En especial, existe preocupación sobre el futuro del lago Nabor Carrillo y la explotación de minas para la obtención de material rocoso.

En el caso del lago Nabor Carrillo no se ha especificado si mantendrá su función ecológica o se secará. Actualmente este lago es el hábitat de más de 150 especies de aves locales y migratorias pero su cercanía con el NAIM representa un riesgo para éstas ya que podrían colisionar con las aeronaves y causar accidentes.

Sobre la explotación de minas, la construcción del NAIM, tan solo para su primera fase, requiere de 36.56 millones de toneladas de rocas para precargar el suelo de cimentación. Esta cantidad de material rocoso se obtiene desde hace años de las minas de basalto y tezontle de la región.

Integrantes del Frente de Pueblos Indígenas en Defensa de la Tierra acusan que el trabajo de las minas de la región causa problemas a la salud de la población y diversos impactos negativos en la zona.

El análisis del impacto ambiental del proyecto Santa Lucía-AICM actualmente se encuentra en desarrollo, y aún no cuenta con su MIA-R. Pero se asegura que éste, por ser ya un aeropuerto, tendría un menor impacto ambiental, además que está más alejado de grandes poblaciones y cuenta con áreas propicias para la compensación ambiental causada por el proyecto.

Agua potable y hundimientos

El 70 % del agua utilizada para consumo humano de la Zona Metropolitana del Valle de México proviene del acuífero en la zona del Lago de Texcoco el cual es explotado seis veces más de lo recomendado y sin recargarse como se debe.

Ante esto el NAIM plantea tratar 70% del agua de su consumo para reutilizarla, además de recargar el acuífero del Lago de Texcoco con tres veces más agua de la que se extrae.

Se dice que el NAIM tendría un suministro de agua inferior al de las poblaciones aledañas, que de por sí ya tienen un suministro de agua deficiente.

La población y los expertos de la zona aseguran que la construcción del NAIM han disminuido la capacidad de captación y recarga natural del acuífero e incrementado su sobreexplotación.

La información de Santa Lucía-AICM de este punto es escasa, por lo que no es posible comparar la factibilidad de las propuestas a partir de los datos existentes.

Lo único que se sabe es que el agua potable para el aeropuerto en Santa Lucía se obtendría de acuíferos de la región, que también están sobreexplotados, esto sin mencionar el problema de abastecimiento de agua potable en el AICM, que es atendido con el uso de pipas.

En lo que respecta a los hundimientos, el 42% de la superficie del NAIM es una zona inundable, por lo cual se estima que se presenten hundimientos anuales desde los 13 hasta los 40 centímetros.

Experimentos realizados sobre la futura pista norte-sur del NAIM mostraron hundimientos en el terreno, de 11 cm hasta 1.80 m en nueve meses dependiendo la técnica usada.

En el otro proyecto, aunque el suelo de Santa Lucía presenta mejores características, las pistas del AICM requieren renivelarse cada dos años ya que presentan hundimientos anuales de entre 20 y 35 cm, especialmente en la Terminal 2.

Conectividad terrestre

En el NAIM se contempla la construcción de vialidades con un costo estimado de 37 mil mdp y extensiones de líneas de servicio público tipo Metrobús, cuyo costo sería de 4 mil mdp.

Estos montos no están considerados dentro del costo total de la primera fase del proyecto.

También se contempla la extensión de líneas de metro y la construcción de un tren exprés, para los que no hay la suficiente información.

La opción de Santa Lucía-AICM enfrentaría el reto de conectar dos aeropuertos mediante vialidades para automóviles y dos alternativas de transporte público: autobús (tipo Metrobús): con un costo de 16 mil 500 mdp y un tren rápido, de un costo de 43 mil 677 mdp.

Impacto urbano y social

El terreno donde se construye el NAIM está rodeado por los municipios de Atenco (62,392 habitantes), Chimalhuacán (679,811 hab.), Ecatepec (1,677,678 hab.), Nezahualcóyotl (1,039,867 hab.) y Texcoco (240,749 hab.). Así, la región es habitada por aproximadamente 3.7 millones de personas.

Algunas encuestas realizadas por el GACM revelan que la opinión de los habitantes de la zona es ligeramente favorable hacia la construcción del NAIM, principalmente, porque creen que los beneficios económicos compensarán el impacto negativo que pueda existir.

Pero a pesar de que existe una percepción positiva, algunos grupos como el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra mantienen su lucha para frenar las obras del NAIM.

Estas diferencias han sido motivo de conflictos sociales entre habitantes de la misma comunidad e incluso personas que se oponen al NAIM han sido víctimas de amenazas y agresiones.

La opción Santa Lucía-AICM se encuentra en el municipio de Zumpango (159,647 hab.) y la   zona oriente de CDMX.

La Base Aérea Militar de Santa Lucía tendría que trasladar sus operaciones en cualquiera de los dos casos, ya que en la opción NAIM es incompatible y en el proyecto con el AICM se debe rediseñar gran parte de la base para darle uso comercial.

Además, en este caso no se han publicado estudios de impacto urbano y de impacto económico que se vaya a aprovechar en la zona.

El documento, conformado de 15 páginas, fue recibido por el futuro titular de la SCT quien agradeció a los integrantes del Foro Consultivo Científico y Tecnológico su realización y comentó que “este análisis llega en el mejor momento previo a la consulta para que la ciudadanía esté bien informada antes del 25 de octubre”.

Reiteró que los resultados de ésta se respetarán y acatarán pues así lo decidió el presidente electo. “Él tiene muy claro que el pueblo es sabio y por ello es necesario que emitan su opinión y decidan lo mejor para el país”.

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"Fue un capricho de Pinochet": la historia de los 15 mil libros de García Márquez que quemó el gobierno de Chile

En noviembre de 1986, el gobierno militar de Chile ordenó la incautación del libro 'La aventura de Miguel Littín clandestino en Chile', del premio Nobel de Literatura, cuando un embarque se dirigía a Santiago.
5 de junio, 2022
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El 28 de octubre de 1986, después de varios días de viaje, el ‘Peban’, un vapor de bandera panameña, atracó finalmente en el puerto chileno de Valparaíso. Mientras se preparaba para diligenciar los papeles de aduana, la tripulación recibió la noticia de que se procedería con la incautación de una parte del cargamento.

El capitán, que estaba seguro de que todo lo que llevaba en su barco estaba en regla, preguntó cuál era la mercancía que iban a retener.

La respuesta oficial fue la que menos esperaba: “Los libros”, específicamente, 15 mil ejemplares de La aventura de Miguel Littín clandestino en Chile, escrito por el ganador del Premio Nobel de Literatura Gabriel García Márquez, que habían sido enviados desde el puerto de Buenaventura, en Colombia.

Y que debían llegar a manos de Arturo Navarro, el representante de la editorial Oveja Negra que publicaba los libros del Nobel en aquellos años en Chile.

El libro narraba las peripecias que había que tenido que sortear el cineasta chileno Miguel Littín, quien vivía en el exilio desde el golpe de Estado que llevó a Augusto Pinochet al poder en 1973.

Littín había vuelto a Chile durante dos semanas en 1985 para filmar en la clandestinidad un documental sobre lo que estaba pasando en el país 12 años después de la irrupción militar.

Arturo Navarro

BBC
Arturo Navarro era el representante de la editorial Oveja Negra en Chile.

Luego estrenaría el documental Acta Central de Chile en el Festival de Cine de Venecia del 86.

Pero el libro de García Márquez iba más allá: contaba sobre todo detalles que no aparecían en la cinta, como por ejemplo el encuentro de Littín, quien se había hecho pasar por un empresario uruguayo, con el propio Pinochet en los pasillos del Palacio de La Moneda, donde el presidente de facto no lo reconoció.

“Yo me enteré de la incautación de los libros dos semanas después porque estaba fuera del país”, recuerda Arturo Navarro, tomándose un café bajo la nave central del Museo Nacional de la Memoria en el corazón de Santiago.

Navarro había regresado de un viaje por EU para visitar a su familia cuando se encontró con un mensaje de alerta en el contestador automático de su casa. Era de su agente aduanero y le describía una situación crítica: “Arturo, me dicen que los libros fueron quemados”.

"Esto fue un capricho de Pinochet: no quería ver un libro, mucho menos después del atentado, en el que básicamente describen cómo le habían metido los dedos en la boca"", Source: , Source description: , Image:

Para Navarro, el cargamento era fundamental: era el principal producto que esperaba exponer durante la feria del libro de Santiago, que se iba a celebrar pocas semanas después del incidente.

Él, que había sido empleado de la Editorial Nacional Quimantú (ampliamente perseguida por el régimen) y había visto a los militares ejercer la destrucción de libros en primera fila, también sabía que el régimen de Pinochet había flexibilizado sus políticas de censura.

En ese contexto, creyó que la incautación debía ser más un malentendido que un acto de represión y decidió viajar a Valparaíso para resolver el problema personalmente.

“El libro ya había sido publicado en capítulos en Chile por una revista (Análisis) meses antes”, señala Navarro. “Sin embargo, lo que me preocupaba es que, de acuerdo a la prensa, la incautación de los libros se debía al mal estado de los contenedores, que me parecía una disculpa inusual”.

Los ejemplares habían quedado bajo el control de la jefatura de Zona en Estado de Emergencia, a cargo de militares.

Cuando Navarro se acercó al edificio castrense donde podría intentar rescatar los libros, percibió de inmediato la tensión que se sentía dentro del gobierno por esos días: un mes y medio antes, el 7 de septiembre, militantes del Frente Patriótico Manuel Rodríguez habían estado muy cerca de acabar con la vida de Augusto Pinochet, en un feroz atentado cuando este regresaba a Santiago desde su residencia en el Cajón del Maipó, a unos 50 kilómetros de la capital.

El asalto había dejado cinco escoltas muertos y varios heridos.

“En el edificio logré hablar con un militar de rango medio al que le pedí que al menos me permitiera devolver los libros a Lima”, señala. “Pero después de hacer un par de llamadas, finalmente me dijo: ‘Navarro, no se preocupe, que los libros ya los quemamos'”.

La versión en los medios se mantenía: contenedores en mal estado, lo que podría explicar la incautación, pero nunca la incineración.

Para Navarro, era claro que la orden había venido de arriba y, aunque no tuviera pruebas, no se iba a quedar quieto hasta que la gente supiera que el régimen de Pinochet había mandado a quemar 15 mil volúmenes de nada menos que un premio Nobel.

“Yo sigo sosteniendo que esto fue un capricho de Pinochet: no quería ver un libro, mucho menos después del atentado, en el que básicamente describe cómo le habían metido los dedos en la boca”, afirma Navarro.

La noticia lo dejó abatido y sin ejemplares para la feria.

Entonces, convocó a ruedas de prensa para dar a conocer lo que había pasado, hizo la denuncia pertinente ante la Cámara Chilena del Libro y, aunque dentro del país no hubo mucho eco, en el mundo sí publicaron la noticia.

Navarro guarda recortes de prensa de medios de Grecia, Holanda y EU que hablan de los ejemplares calcinados.

Pero quedaba por saber qué era realmente lo que había pasado. “Yo de verdad no creía nada de lo que me habían dicho. Ni siquiera que los habían quemado”.

Uno de sus colegas le recomendó que el mejor camino para obtener una respuesta del régimen era la vía diplomática, por lo que decidió acudir a la embajada de Colombia, país de donde originalmente habían salido los libros.

“Ahí conocí a Libardo Buitrago, el cónsul colombiano, quien se ofreció a ayudarme”.

Poco después, gracias a la presión de un país extranjero, le llegó al cónsul un papel muy revelador, una carta fechada del 9 de enero de 1987, firmada por el vicealmirante John Howard Balaresque, en la que no solo se confirma la incineración de los libros sino también las razones: a los ejemplares de La aventura de Miguel Littín clandestino en Chile se les impuso “una medida de censura previa” por considerar que el contenido “transgredía abiertamente las disposiciones constitucionales”.

“Ese papel es el único documento oficial que existe en el que el régimen de Pinochet acepta que quemó libros y que lo hizo por censura. Algo imposible de obtener en esos tiempos”, relata Navarro.

“Y ahora está acá, en el Museo de la Memoria”.

El documento, con firma oficial, le sirvió a la editorial Oveja Negra para poder cobrar el seguro por la pérdida, pero además implantó en la cabeza de Navarro una certeza que no lo abandonó nunca: la cultura sería clave en el fin del régimen.

“Esta represión a los libros, a la cultura, se daría vuelta y terminaría siendo uno de los principales motivos por los que Pinochet saldría del poder. Porque fueron los cantantes, los artistas, los escritores quienes serían fundamentales en la campaña de votar ‘No’ en el plebiscito de 1988 que acabaría con la dictadura”, concluye.


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