Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco
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Costos e impacto: los datos clave de Santa Lucía y el aeropuerto en Texcoco

La próxima semana se realizará la consulta sobre el futuro del aeropuerto. Estos son algunos pros y contras sobre las dos opciones que están sobre la mesa: la obra del NAIM en el Estado de México o poner en operación civil la terminal militar de Santa Lucía.
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Por César Reveles
19 de octubre, 2018
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A siete días de que se realice la consulta sobre el Nuevo Aeropuerto, el Foro Consultivo Científico y Tecnológico (FCCyT) realizó un análisis que contrasta los pros y los contras de las opciones planteadas para solucionar la saturación del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

Para este análisis, el FCCyT – órgano autónomo de consulta del Poder Ejecutivo – analizó más de 100 documentos oficiales sobre el proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y la opción propuesta por el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, sobre la operación conjunta del actual aeropuerto Benito Juárez y la ampliación de la base militar de Santa Lucía para convertirla en una segunda terminal aérea.

“Este análisis no busca decir cuál es la mejor opción, sino que está hecho con la finalidad de que las y los ciudadanos que vayan a participar en la consulta lo revisen y con base en la información aquí expuesta tomen la mejor decisión”, comentó José Franco, coordinador general del FCCyT.

Ambas opciones se consultarán del 25 al 28 de octubre próximo y con base en los resultados, el equipo de trabajo del próximo gobierno decidirá por alguna de los dos proyectos.

A continuación te presentamos el análisis que compara pros y contras entre el NAIM y el plan del presidente electo.

Opciones para la saturación del AICM

La capacidad “aire” (número de aterrizajes y despegues) y la capacidad “tierra” (número de pasajeros que puede recibir) del AICM están rebasadas. Hoy en día, el aeropuerto capitalino realiza más operaciones por hora que el límite establecido por la autoridad aeronáutica nacional, lo que se refleja en servicios inferiores al óptimo.

En 2017 recibió alrededor de 45 millones de pasajeros, 7.2% más usuarios que en 2016. Debido a la densidad urbana de la zona, el AICM no tiene espacio para ampliarse.

Los dos proyectos, NAIM y Santa Lucía, requieren por lo menos 4 años para entrar en operación, por lo que se necesitan soluciones a corto plazo.

Por ello, el gobierno actual ha decidido usar tecnología especializada para la optimización de las actividades en los aeropuertos como una posible alternativa.

Por ejemplo, se ha propuesto la implementación de dos sistemas modernos y tecnológicamente eficientes que incrementen la capacidad del AICM. Estos sistemas aumentarían la capacidad de un aeropuerto entre 10% y 40%.

Su implementación puede tomar año y medio, y requiere de capacitación de personal, certificaciones y un equipo adecuado.

Aunado a estas medidas se contempla el uso de los aeropuertos aledaños a la ciudad como el de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca.

Interoperabilidad entre los proyectos

Como ya se ha dicho un punto importante es la viabilidad de los proyectos planteados trabajando entre sí. En el caso del NAIM, no podría funcionar al mismo tiempo que el AICM y la Base de Santa Lucía, debido a que las pistas proyectadas del NAIM no son paralelas a las de los otros dos.

Por ello, la operación del NAIM requiere la clausura de la infraestructura de los dos aeropuertos actuales.

En el caso de Santa Lucía-AICM existe un debate sobre la eficiencia de su capacidad de operación simultánea, ya que con las actuales rutas aéreas que sirven a estos aeropuertos, los aviones en vuelo coincidirían en el área de San Mateo.

Para deliberar esto, el gobierno de López Obrador tendría que pagar un estudio de 600 mil dólares que sería realizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Costos y beneficios

El análisis plantea que la construcción de cualquier aeropuerto traerá efectos tanto positivos como negativos, y para ello es importante primero realizar un análisis de las opciones contempladas y así tomar la mejor decisión.

En este sentido el NAIM es un proyecto que se anunció desde septiembre de 2014. Desde entonces, ha aumentado su costo y su fecha de término se ha prolongado. Según el Grupo Aeroportuario de Ciudad de México (GACM), el aumento del costo final se debe al incremento del precio del dólar, que en 2014 rondaba los 12.70 pesos por dólar y llegó a subir, años después, a 21.4 pesos.

El análisis inicial de costo-beneficio del NAIM en 2014 se estimó en 178 mil millones de pesos para el proyecto completo (incluidas todas las fases de construcción, obras complementarias, operación y mantenimiento).

La estimación actual es de 285 mil millones de pesos, cuyo costo corresponde solo a la construcción de la primera fase.

Por esta razón, se requiere un análisis actualizado de estas cifras. Hace unos días el GACM informó que la actualización de costo-beneficio se encuentra en proceso.

En este rubro, la opción de Santa Lucía-AICM estima un costo total de 70 mil 342 millones de pesos. Presupuesto que contempla la construcción de tres pistas, una terminal y los servicios necesarios para un aeropuerto internacional complementario.

Sin embargo, aún falta incluir el estudio de factibilidad que podría llegar a costar el 5% del costo total, así como las obras de reacondicionamiento de los aeropuertos de Toluca y AICM que costarían 5 mil millones de pesos.

Estas obras de reacondicionamiento se harán independientemente de la opción que se elija. A este proyecto, también es necesario incluir los costos de cancelación del NAIM (100 mil millones de pesos).

Financiamiento

El NAIM está financiado con una combinación de recursos públicos y privados. A continuación el desglose de éstos:

La FIBRA-E es el financiamiento donde se venden certificados en la bolsa de valores; BANOBRAS es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos el cual puede emitir créditos para la construcción; PEF es el Presupuesto de Egresos de la Federación, y la TUA es el impuesto individual que los pasajeros pagan al comprar su boleto de avión.

Como se puede ver la mayor parte del financiamiento (119 mil millones de pesos) serían subsidiados por la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), es decir, el monto sería cubierto con la tarifa que pagan los usuarios al comprar sus boletos de avión.

Este punto no es del todo comparable con el proyecto Santa Lucía-AICM pues a la fecha no existe información sobre la situación del financiamiento para este proyecto.

Impacto ambiental

Quizá este es el punto que más ha generado controversia entre ambos proyectos.

Como requisito indispensable para desarrollar grandes proyectos de infraestructura las leyes en México solicitan, como requisito indispensable, una Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R) dirigida a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

La MIA-R debe estudiar las características de la región previas al desarrollo del proyecto y evaluar los impactos que éste ocasionará, para definir las acciones que los prevengan, mitiguen y/o compensen.

El impacto ambiental de la construcción de cualquier aeropuerto incide en: la biodiversidad de la zona, los niveles de ruido en las comunidades aledañas, la calidad y cantidad de agua disponible, y la calidad del aire.

Dentro de su MIA-R el NAIM plantea tener una infraestructura “limpia y sustentable”. Pero su impacto ambiental dista de su infraestructura, pues el tránsito aéreo y terrestre que se generen cuando entre en operación produciría niveles altos de contaminación atmosférica, sonora y lumínica.

Sin embargo la Semarnat aprobó al NAIM con la condición de que el GACM realice medidas de mitigación.

Hasta el momento, el GACM ha entregado seis informes semestrales de cumplimiento en materia de impacto ambiental, del periodo de junio de 2015 a noviembre de 2017.

En ellos se argumenta que se han rescatado 64 mil 576 ejemplares de flora y 2 mil 100 ejemplares de fauna.

Otro tema que se resalta del NAIM en el tema del impacto ambiental son las obras y actividades que se realizan fuera del polígono del proyecto. En especial, existe preocupación sobre el futuro del lago Nabor Carrillo y la explotación de minas para la obtención de material rocoso.

En el caso del lago Nabor Carrillo no se ha especificado si mantendrá su función ecológica o se secará. Actualmente este lago es el hábitat de más de 150 especies de aves locales y migratorias pero su cercanía con el NAIM representa un riesgo para éstas ya que podrían colisionar con las aeronaves y causar accidentes.

Sobre la explotación de minas, la construcción del NAIM, tan solo para su primera fase, requiere de 36.56 millones de toneladas de rocas para precargar el suelo de cimentación. Esta cantidad de material rocoso se obtiene desde hace años de las minas de basalto y tezontle de la región.

Integrantes del Frente de Pueblos Indígenas en Defensa de la Tierra acusan que el trabajo de las minas de la región causa problemas a la salud de la población y diversos impactos negativos en la zona.

El análisis del impacto ambiental del proyecto Santa Lucía-AICM actualmente se encuentra en desarrollo, y aún no cuenta con su MIA-R. Pero se asegura que éste, por ser ya un aeropuerto, tendría un menor impacto ambiental, además que está más alejado de grandes poblaciones y cuenta con áreas propicias para la compensación ambiental causada por el proyecto.

Agua potable y hundimientos

El 70 % del agua utilizada para consumo humano de la Zona Metropolitana del Valle de México proviene del acuífero en la zona del Lago de Texcoco el cual es explotado seis veces más de lo recomendado y sin recargarse como se debe.

Ante esto el NAIM plantea tratar 70% del agua de su consumo para reutilizarla, además de recargar el acuífero del Lago de Texcoco con tres veces más agua de la que se extrae.

Se dice que el NAIM tendría un suministro de agua inferior al de las poblaciones aledañas, que de por sí ya tienen un suministro de agua deficiente.

La población y los expertos de la zona aseguran que la construcción del NAIM han disminuido la capacidad de captación y recarga natural del acuífero e incrementado su sobreexplotación.

La información de Santa Lucía-AICM de este punto es escasa, por lo que no es posible comparar la factibilidad de las propuestas a partir de los datos existentes.

Lo único que se sabe es que el agua potable para el aeropuerto en Santa Lucía se obtendría de acuíferos de la región, que también están sobreexplotados, esto sin mencionar el problema de abastecimiento de agua potable en el AICM, que es atendido con el uso de pipas.

En lo que respecta a los hundimientos, el 42% de la superficie del NAIM es una zona inundable, por lo cual se estima que se presenten hundimientos anuales desde los 13 hasta los 40 centímetros.

Experimentos realizados sobre la futura pista norte-sur del NAIM mostraron hundimientos en el terreno, de 11 cm hasta 1.80 m en nueve meses dependiendo la técnica usada.

En el otro proyecto, aunque el suelo de Santa Lucía presenta mejores características, las pistas del AICM requieren renivelarse cada dos años ya que presentan hundimientos anuales de entre 20 y 35 cm, especialmente en la Terminal 2.

Conectividad terrestre

En el NAIM se contempla la construcción de vialidades con un costo estimado de 37 mil mdp y extensiones de líneas de servicio público tipo Metrobús, cuyo costo sería de 4 mil mdp.

Estos montos no están considerados dentro del costo total de la primera fase del proyecto.

También se contempla la extensión de líneas de metro y la construcción de un tren exprés, para los que no hay la suficiente información.

La opción de Santa Lucía-AICM enfrentaría el reto de conectar dos aeropuertos mediante vialidades para automóviles y dos alternativas de transporte público: autobús (tipo Metrobús): con un costo de 16 mil 500 mdp y un tren rápido, de un costo de 43 mil 677 mdp.

Impacto urbano y social

El terreno donde se construye el NAIM está rodeado por los municipios de Atenco (62,392 habitantes), Chimalhuacán (679,811 hab.), Ecatepec (1,677,678 hab.), Nezahualcóyotl (1,039,867 hab.) y Texcoco (240,749 hab.). Así, la región es habitada por aproximadamente 3.7 millones de personas.

Algunas encuestas realizadas por el GACM revelan que la opinión de los habitantes de la zona es ligeramente favorable hacia la construcción del NAIM, principalmente, porque creen que los beneficios económicos compensarán el impacto negativo que pueda existir.

Pero a pesar de que existe una percepción positiva, algunos grupos como el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra mantienen su lucha para frenar las obras del NAIM.

Estas diferencias han sido motivo de conflictos sociales entre habitantes de la misma comunidad e incluso personas que se oponen al NAIM han sido víctimas de amenazas y agresiones.

La opción Santa Lucía-AICM se encuentra en el municipio de Zumpango (159,647 hab.) y la   zona oriente de CDMX.

La Base Aérea Militar de Santa Lucía tendría que trasladar sus operaciones en cualquiera de los dos casos, ya que en la opción NAIM es incompatible y en el proyecto con el AICM se debe rediseñar gran parte de la base para darle uso comercial.

Además, en este caso no se han publicado estudios de impacto urbano y de impacto económico que se vaya a aprovechar en la zona.

El documento, conformado de 15 páginas, fue recibido por el futuro titular de la SCT quien agradeció a los integrantes del Foro Consultivo Científico y Tecnológico su realización y comentó que “este análisis llega en el mejor momento previo a la consulta para que la ciudadanía esté bien informada antes del 25 de octubre”.

Reiteró que los resultados de ésta se respetarán y acatarán pues así lo decidió el presidente electo. “Él tiene muy claro que el pueblo es sabio y por ello es necesario que emitan su opinión y decidan lo mejor para el país”.

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3 razones por las que el "capitalismo responsable" es todavía una ilusión

Multimillonarios y grandes corporaciones están utilizando en su discurso la idea de que las empresas deben ser más responsables con el medioambiente y las personas. Pero al confrontar las palabras con la realidad... la historia no es tan simple.
23 de febrero, 2020
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Con una nueva oleada de consumidores en países desarrollados que prefieren productos menos contaminantes y cuyo proceso de producción respete los derechos humanos y laborales, las grandes corporaciones han comenzado a reaccionar.

La organización Business Roundatable, que reúne a unas 200 de las mayores compañías estadounidenses, lanzó en agosto del año pasado una declaración en la que insta a las empresas a dejar atrás la “primacía de los accionistas” y reemplazarla por el llamado “stake holder capitalism”, o capitalismo que considera a todos los afectados por el negocio.

El concepto, que básicamente se refiere a un “capitalismo responsable” con el medioambiente, los accionistas, los trabajadores, las comunidades donde opera y los proveedores, ha ganado fuerza en el discurso de las corporaciones.

Incluidos los directores ejecutivos de Amazon, Apple, Walmart o General Motors, los firmantes de la declaración aseguran que las empresas no deberían servir exclusivamente a los intereses de sus dueños.

“El sueño americano está vivo pero se está deshilachando. Los grandes empleadores están invirtiendo en sus trabajadores y en sus comunidades porque saben que esa es la única vía para ser exitoso en el largo plazo”, dijo Jamie Dimon, presidente ejecutivo del banco JP Morgan Chase y jefe de la organización Business Roundatable.

Jamie Dimon, JP Morgan

Getty Images
“El sueño americano está vivo pero se está deshilachando”, dijo Jamie Dimon, presidente del banco JPMorgan y jefe de Business Roundtable.

El tema fue discutido en el Foro de Davos, que reúne cada año a la élite empresarial y política del mundo. Existe incluso un “Manifiesto de Davos 2020”, que llama a las empresas a trabajar en favor de la sociedad y no solo en favor de los accionistas.

Las protestas de los activistas climáticos

Todas estas declaraciones han generado críticas de los escépticos, particularmente los activistas contra el cambio climático.

Hace unos días, por ejemplo, un grupo de manifestantes en París entró a las oficinas de BlackRock -el administrador de fondos más grande del mundo- para protestar contra sus inversiones en empresas que destruyen el medioambiente.

Y no es la primera vez que la firma es señalada por manifestantes.

Manifestante arrestado en Davos

Getty Images
Manifestantes protestaron en las oficinas de BlackRock en París.

Lo que llama la atención es que justamente el director ejecutivo de BlackRock, Larry Fink, anunció a mediados de enero que solo haría negocios con empresas que beneficiaran a la sociedad de alguna manera.

“Sin un sentido de propósito, ninguna compañía, ya sea pública o privada, puede alcanzar su máximo potencial”, escribió Fink en su carta anual dirigida a los accionistas.

Pero los activistas no le creen.

“Es fácil de decir pero muy difícil de hacer”

En medio de las protestas y “declaraciones de buenas intenciones”, los académicos Vijay Govindarajan y Anup Srivastava publicaron un artículo en la revista Harvard Business Review en el que analizan qué está ocurriendo en la práctica con esta idea del “capitalismo responsable”.

“Se habla mucho sobre el capitalismo responsable, pero no estamos viendo tanto progreso”, le dice a BBC Mundo Vijay Govindarajan, de la Escuela de Negocios de la Universidad de Dartmouth, New Hampshire, Estados Unidos.

Vijay Govindarajan

Getty Images
Vijay Govindarajan explica que el capitalismo responsable “es fácil de decir pero muy difícil de hacer”.

La razón, explica, es que no existen muchos ejemplos documentados de empresas que busquen maximizar su rentabilidad y que al mismo tengan prácticas de capitalismo responsable.

“Optimizar las ganancias y hacer el bien al mismo tiempo… es fácil de decir pero muy difícil de hacer”, apunta el experto.

Sin embargo, Govindarajan dice que de acuerdo a sus estudios no todo el panorama es sombrío.

Cita como ejemplo a la empresa Pepsi, que “transformó su filosofía operativa para servir a todas las partes interesadas” (y no solo a los accionistas), y que al mismo tiempo tuvo un desempeño financiero sobresaliente entre 2006 y 2018.

Pero más allá de lo que han hecho determinadas empresas, ¿por qué el capitalismo responsable es todavía una ilusión?

Según el análisis de Govindarajan y Srivastava, hay varios obstáculos que impiden llevar el discurso a la práctica.

1. La medida del éxito

Una de las razones que muestran por qué el capitalismo responsable es todavía una ilusión tiene que ver con la manera en que se mide el éxito de una empresa.

El objetivo principal en la mayor parte de las grandes firmas sigue siendo crear riqueza para los accionistas.

Gráfico

Getty Images
El éxito de una empresa se sigue midiendo en función de las ganancias para sus accionistas.

Por lo pronto, no hay un marco consensuado que defina el éxito combinando medidas financieras y no financieras.

Casi cada movimiento se evalúa en función de su impacto en los ingresos, utilizando métricas como la eficiencia, el retorno del capital y las ganancias.

Mientras no existan otros parámetros que incluyan una evaluación del desempeño ambiental y social de una empresa, dicen los autores, será muy difícil que se produzca un cambio.

2. Directivos despedidos

Vinculado a lo anterior, los directivos de las grandes corporaciones siguen siendo contratados, despedidos o recompensados según las metas financieras.

Así, factores como las ganancias y el precio de las acciones definen la carrera de una persona.

Ejecutivo sendado en una banca.

Getty Images
Los directivos de las grandes corporaciones siguen siendo contratados, despedidos o recompensados según las metas financieras.

Para avanzar hacia un capitalismo responsable, los directivos deberían ser evaluados por sus logros financieros en un marco de respeto a los valores que la compañía dice respetar.

Por otro lado, el directorio de una empresa sigue siendo elegido por los accionistas, quienes están preocupados de maximizar sus ganancias y no por promover la responsabilidad empresarial.

Y los grandes inversionistas que administran fondos para entregar dividendos a muchos clientes dispersos siguen siendo evaluados por el rendimiento de su inversión y no precisamente por el tipo de empresa donde esa inversión generó riqueza.

3. El financiamiento y la presión social

Otra razón que impide que el capitalismo responsable se lleve a la práctica es la manera en que se financian las empresas.

Los emprendedores requieren inversionistas para echar a andar su proyecto. Cuando la firma comienza a desarrollarse, aparecen los inversores de segunda etapa, que quieren ver sus retornos financieros lo antes posible y, sin duda, los bancos están a la espera de recibir el pago de su capital y los intereses de los préstamos.

El engranaje de financiamiento se puede tornar complejo y suele ocurrir que las firmas privilegien el rendimiento para satisfacer a quienes aportaron capital -a través de distintos mecanismos- antes que apegarse a los valores de una empresa responsable social y ambientalmente.

Por último, hay una fuerte presión social que le asigna valor a la gente según su riqueza acumulada.

Entonces, destacan aquellas personas que crean grandes fortunas, pero muchas veces la gente no se pregunta cómo lograron esa riqueza y qué valores pudieron haber sido sacrificados en el camino.


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