¿Qué pasará con quienes viven y trabajan en Santa Lucía? Nadie lo ha explicado y hay muchas dudas
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Foto: Elizabeth Cruz

¿Qué pasará con quienes viven y trabajan en Santa Lucía? Nadie lo ha explicado y hay muchas dudas

Animal Político hizo un recorrido por las localidades aledañas a la Base Aérea de Santa Lucía, en Tecámac, Estado de México, donde vecinos mostraron opiniones divididas en caso de que esa opción sea la elegida en la consulta ciudadana propuesta por Andrés Manuel López Obrador.
Foto: Elizabeth Cruz
23 de octubre, 2018
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Ciudadanos de localidades vecinas a la base militar de Santa Lucía, donde el presidente electo Andrés Manuel López Obrador propuso la construcción de dos pistas para que pueda operar como nuevo aeropuerto civil, no tienen una opinión unánime a favor de ese proyecto.

Entrevistados por Animal Político, los vecinos mostraron su preocupación sobre múltiples temas. Por ejemplo, qué pasará con los miles de personas que viven y trabajan en la base militar; qué se hará con la inversión en unidades habitacionales al interior de ese espacio; y cómo llegarían miles de pasajeros desde la Ciudad de México (CDMX) para tomar un vuelo, o para hacer trasbordo en una terminal que estaría ubicada a más de 30 kilómetros de la capital mexicana.

En contraste, hay vecinos que consideran que la llegada de un nuevo aeropuerto les traería más opciones de empleo, ahorro en transporte a la ciudad, y más seguridad, por lo que están a favor del proyecto.

“¿Qué pasará con quienes vivimos en Santa Lucía?”

Ernesto es militar, y no está autorizado a dar entrevistas. Pero cuando en la entrada de la Base de Santa Lucía, en Tecámac, Estado de México, el reportero le pregunta sobre la consulta que decidirá qué aeropuerto se construye para la CDMX, frena el paso y dice que, como ciudadano, se encuentra preocupado por los resultados de la consulta.

Con los brazos cruzados y dándole la espalda a las dos enormes fotografías de unos aviones cazas supersónicos y helicópteros de combate que custodian la entrada al recinto militar, Ernesto admite que existen muchos puntos en contra, como que aún no está del todo claro si es una opción realmente viable, desde el punto de vista el tráfico aéreo, y compatible con el actual aeropuerto Benito Juárez.

Sin embargo, lo que realmente le preocupa a Ernesto es qué va a pasar con los más de 7 mil 250 elementos del Ejército que viven con sus familias en la Base de Santa Lucía, sea cual sea la opción que se elija.

“Santa Lucía no es solo una base militar, es un pueblito donde vivimos y trabajamos a diario en total más de 12 mil personas. Ahí adentro hay unidades habitacionales, escuelas militares, un hospital, instalaciones deportivas, un museo, y hasta un cine. ¿Qué pasará con todo eso si se decide abrir un aeropuerto comercial, o si se cierra la base porque van a abrir el de Texcoco?”.

Y, en efecto, nadie ha explicado, hasta ahora, qué va a pasar con las tres unidades habitacionales que hay en el interior de Santa Lucía, con 437 viviendas. De hecho, la última unidad habitacional con 90 viviendas, la Santa Lucía III, fue inaugurada apenas en febrero pasado.

Y tampoco se ha explicado qué pasará con la inversión de casi 40 millones de pesos que el Ejército mexicano tiene proyectado entre marzo y junio de 2019, según publica en una nota el diario Milenio, para construir otros dos edificios multifamiliares y una casa multifamiliar, como parte de la cuarta etapa de la unidad habitacional militar de la Base.

“En Santa Lucía también se ha invertido mucho dinero, y está previsto que se invierta en más viviendas. Pero nadie nos dice qué va a pasar con los que ya vivimos en la Base”, dice Ernesto.

Cristian camina por la banqueta que da acceso y salida a Santa Lucía junto a un reguero de personas, entre militares, ciudadanos con folders en las manos, adolescentes con uniforme escolar, y madres que llevan a sus hijos a una escuela cercana. No es soldado, pero Cristian plantea el mismo cuestionamiento que Ernesto.

“En la Base viven muchas familias, y si se construye un aeropuerto comercial las van a tener que sacar de ahí”, dice Cristian, que con el dedo señala a un costado de la rotonda que da acceso a la instalación militar, donde a lo lejos se levantan los bloques de cuatro niveles en los que viven los soldados con sus familias.

Cristian recuerda que, al margen de la tercera fase de unidades habitacionales, en febrero pasado también se acaba de inaugurar las instalaciones de la nueva Escuela Militar de Materiales de Guerra. Por lo que, si la Base aérea deja paso a un aeropuerto civil, “toda esa inversión se perdería”.

“El nuevo aeropuerto en Santa Lucía no me parece una buena idea. Creo que hay muchas cosas que faltan por explicar y que no están claras”, concluye Cristian, no sin antes cuestionar qué pasaría con el hospital del IMSS que está ubicado a solo un kilómetro escaso de la Base aérea, y si la reconversión en un aeropuerto comercial, con una nueva y más amplia terminal aérea para pasajeros, más la construcción de un hotel de 310 habitaciones, afectaría el suministro de agua de las localidades vecinas.

Quienes tampoco ven claro su futuro con un nuevo aeropuerto en Santa Lucía, son los taxistas del sitio que está ubicado a unos pocos metros de la entrada al recinto militar.

Esteban, por ejemplo, dice que, en caso de un nuevo aeropuerto, probablemente les van a pedir nuevos permisos para poder operar en la zona. Y, además, lamenta que tampoco les han explicado si los taxistas de la CDMX, al compartir los dos aeropuertos, también podrían operar en Santa Lucía, lo cual afectaría a sus puestos de trabajo.

“En un principio, a mí como taxista sí me beneficiaría que pusieran en Santa Lucía el aeropuerto, porque sería más trabajo. Pero si los taxistas de la capital se van a querer llevar también su parte del pastel y nos hacen a un lado, pues entonces no estaría de acuerdo”, señala Esteban.

Foto: Elizabeth Cruz

“No hay vías de comunicación”

Otro punto que no convence a Héctor Rodríguez, un urbanista de profesión y quien es vecino de la zona, es el tema de la infraestructura y de cómo se transportarían los pasajeros desde la capital hasta Santa Lucía, y viceversa.

“No es factible tener dos aeropuertos operando”, dice tajante. “Imagine que llego al aeropuerto Benito Juárez de un vuelo internacional, de Estados Unidos, por ejemplo. Y luego tengo que tomar en Santa Lucía otro vuelo nacional a Oaxaca. ¿Cómo le hago para transportarme desde la ciudad y llegar aquí rápido para no perder mi siguiente vuelo? No creo que tengamos las vías de comunicación necesarias para eso”.

Actualmente, y a falta de un hipotético plan de movilidad, hay varias formas de llegar a la Base aérea. La más rápida es en coche, ya sea privado, o en taxi, lo cual también aumentaría los costos del pasajero.

Mientras que en transporte público las opciones son variadas, aunque el tiempo de traslado se dispara.

Mario Domínguez es chofer de una de las muchas combis de pasajeros que está estacionada a unos pocos metros de la base militar, junto al sitio de taxis. Mientras espera clientes que llenen el vehículo para iniciar el viaje, Mario explica que, en su experiencia cotidiana, la forma más rápida es llegar a la estación del Metro Indios Verdes, al norte de la CDMX, en la delegación Gustavo A. Madero. Y de ahí, tomar una combi que se vaya directo por la pista de cobro México-Pachuca.

“Si no hay mucho tráfico, de Indios Verdes hasta la Base puedes tardar 35 minutos. Pero si está pesado en la caseta de cobro, entonces súmale otros 25 minutos”, dice Mario, a lo que habría que añadirle que Indios Verdes está a otros 15 kilómetros, aproximadamente, y a unos 25 minutos de trayecto en coche del actual aeropuerto Benito Juárez.

Si el pasajero opta por transporte público y carreteras que no son de cobro, el tiempo puede alargarse incluso más.

Así fue la ruta que tomó Animal Político: primero, Metro Sevilla, en la Línea 1 (Rosa), la estación más cercana al Ángel de la Independencia (a 1 kilómetro). De ahí, hasta la estación San Lázaro (terminal de autobuses Tapo). Luego, trasbordo en la Línea B (verde), hasta la Estación Plaza Aragón, ya en el municipio de Ecatepec, Estado de México.  Hasta aquí, 40 minutos de trayecto, aproximadamente.

Luego, combi en la avenida Carlos Hank González, que va haciendo paradas continuas a lo largo de otros 26 kilómetros, hasta Tecámac de Felipe Villanueva. Y una vez en esta localidad, otra combi que recorre siete kilómetros más hasta la Base de Santa Lucía.

En total, más de dos horas de trayecto desde el Ángel de la Independencia, en la CDMX, hasta la base aérea.

Ante este panorama, Héctor Rodríguez insiste en que la opción de Santa Lucía “no sería viable”, a menos de que se invierta en construir “una vialidad libre para poder llegar desde el aeropuerto Benito Juárez a Santa Lucía, como mucho, en 20 o 25 minutos”. Y eso, lógicamente, “también aumentaría el gasto de inversión” del nuevo aeropuerto.

Y lo mismo opina Pablo Rodríguez, vecino de Tecámac, quien dice que la carretera México-Pachuca (la libre) ya está de por sí saturada de tráileres, combis, y coches, como para añadirle, a diario, miles de pasajeros que buscarán cómo llegar lo más rápido posible a la ciudad de México, o a otros puntos de la República.

“Esta Base está lejísimos de todos los accesos para ir a la Ciudad de México –subraya Pablo-. Pero, además, si queremos atraer al turismo, necesitamos un buen aeropuerto que sea basto, moderno, y que sea el rostro de México ante el mundo. Y no creo que esta Base militar sea la mejor opción”.

“Traería más trabajo y seguridad”

A unos 16 kilómetros, en el municipio de Zumpango, la opinión de los vecinos es más favorable al proyecto de López Obrador de reconvertir Santa Lucía en un aeropuerto comercial.

Elsa Arellano despacha una modesta papelería, en una colonia que a las 10 de la mañana luce completamente desierta por dos motivos: el primero, la mayoría de la gente se va a trabajar a la Ciudad de México. Y el segundo, los que se quedan no salen por temor a los robos que proliferan en el lugar.

Por ello, la mujer dice que vería con muy buenos ojos que un proyecto de infraestructura como un aeropuerto pueda traer puestos de trabajo y seguridad a la zona.

“En Zumpango y en los pueblos de alrededor, casi todo el mundo se va a la ciudad a trabajar muy temprano, como a las 4 de la mañana. Y para nosotros sería muy beneficioso que llegara una fuente de trabajo que nos permita laborar aquí, poniendo negocios alrededor del aeropuerto, o incuso adentro”, comenta la mujer.

Carmelita López, otra vecina de la colonia, cree además que una fuente de trabajo del tamaño de un nuevo aeropuerto, reduciría considerablemente el número de personas que, a diario, toma el coche, combis, o transporte público, lo cual también aliviaría los accesos de la Ciudad de México.

En cuanto al ruido de los aviones despegando y aterrizando, una de las quejas frecuentes de los vecinos de las colonias aledañas a la Base, don Alejandro, de 70 años, cree que tampoco sería un impedimento mayor.

“En Santa Lucía se lleva haciendo maniobras de aviación desde los años 50 (la base se inauguró formalmente en 1952), así que ya estamos acostumbrados al ruido de los aviones”, dice el hombre riendo.

Además, a diferencia de lo que sucede en Texcoco, donde vecinos de la zona denuncian que fueron despojados de sus terrenos para la construcción del NAIM, aunado al fuerte impacto ambiental que se está generando en toda la zona del lago de Texcoco, don Alejandro ve como un punto favorable a Santa Lucía que la mayoría de los terrenos ya son propiedad del Gobierno federal, por lo que no habría afectaciones en este sentido.

“Yo lo tengo claro”, asegura Alejandro. “En la consulta, voy a votar a favor de Santa Lucía”.

En cambio, en Los Reyes Acozac, a 3 kilómetros de Santa Lucía, la estudiante de derecho Samantha Vergara opina que, precisamente, por esas expropiaciones de tierras que ya se han hecho, y por las pérdidas de 100 mil millones de pesos que se prevén si se cancela Texcoco, la opción de Santa Lucía no le parece viable. Aunque, en realidad, ninguna de las dos opciones le convence.

“Sea cual sea la opción, se va a tener que invertir mucho dinero en un nuevo aeropuerto que, en mi opinión, no es prioridad en un país donde hay tanta pobreza, y tantas personas analfabetas”, dice Samantha, que asegura que no votará en la consulta de cuatro días que inicia el próximo 25 de octubre.

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Cómo un vendedor de batidoras ideó un modelo de negocio que hizo de McDonald's un gigante global

Los hermanos Richard y Maurice McDonald estaban satisfechos con lo que tenían: una hamburguesería con la que ganaban más dinero del que podían gastar. Pero Ray Kroc insistió en que podían hacer más.
9 de febrero, 2020
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A sign at the replica of the first McDonald's restaurant

Getty Images

Según Ray Kroc, cuando le sugirió a los hermanos McDonald que abrieran más restaurantes de hamburguesas, hicieron un gesto de dolor.

Era el año 1954. El lugar: San Bernardino, California, entonces una ciudad tranquila al borde del desierto, a unos 80 kilómetros al este de Los Ángeles.

Kroc se dedicaba a vender máquinas de batidos y Richard y Maurice (Mac) McDonald estaban entre sus mejores clientes.

Su restaurante era pequeño, pero vendían muchos batidos. Claramente, estaban haciendo algo bien.

Pero no querían hacer más, y Mac le explicó por qué: “Todas las tardes, nos sentamos en el porche y miramos la puesta de sol. Es tranquilo”.

Abrir más sucursales sería un dolor de cabeza: viajar, encontrar ubicaciones, examinar a los gerentes, alojarse en moteles. ¿Por qué molestarse? Ya estaban haciendo más dinero del que podían gastar.

Esto no tenía sentido para Kroc. “Su enfoque era completamente ajeno a mi forma de pensar”, recordó más tarde.

La batidora del primer restaurante McDonald's, que ahora está en el museo de la compañía.

Getty Images
La batidora del primer restaurante McDonald’s, que ahora está en el museo de la compañía.

Finalmente Kroc logró convencer a los hermanos de que lo dejaran expandir su cadena de restaurantes.

Cuando Kroc murió, tres décadas después, McDonald’s tenía miles de restaurantes que producían miles de millones de dólares.

Eso demuestra que los empresarios exitosos no son todos iguales. Tienen talentos distintos y quieren cosas diferentes.

Dick y Mac eran brillantes en lo que se refiere a encontrar formas más eficientes de hacer hamburguesas.

Como John F Love señala en su libro “McDonald’s: Detrás de los arcos”, los hermanos trabajaron con un artesano local para inventar un nuevo tipo de espátula, un nuevo dispensador que arrojaba la misma cantidad de salsa de tomate y mostaza cada vez, y una plataforma giratoria para acelerar el proceso de montaje de hamburguesas, pan y condimentos.

Una réplica de la cocina del primer restaurante McDonald's, que está en el museo de la compañía.

Getty Images
Una réplica de la cocina del primer restaurante McDonald’s, que está en el museo de la compañía.

Lo que Henry Ford había hecho por los automóviles, los hermanos McDonald lo hicieron por las hamburguesas y las papas fritas: desglosaron los procesos en tareas simples y repetitivas.

Así pudieron producir comida de forma rápida, económica y constante. No había nada como eso en ese entonces.

Pero la idea de expandirse por el amplio mundo, parecía despistar a los hermanos.

Cuando los competidores comenzaron a espiarlos, a tomar nota y dibujar planos, Dick y Mac se rieron.

Cuando alguien les preguntaba sobre sus ingeniosos dispensadores de condimentos, alegremente daban el nombre de su amigo artesano. Ni siquiera se habían molestado en patentar el diseño.

Como algunas personas querían algo más que bocetos, los hermanos les vendían una especie de franquicia: por una tarifa única, podían comprar planos para su edificio, con los arcos dorados, una descripción de 15 páginas de su “Sistema de servicio Speedee” y una semana de capacitación.

Después de eso, eran los nuevos dueños de una sucursal de McDonald’s.

Dick y Mac no esperaban que sus alumnos sirvieran el mismo menú, ni que usaran el mismo nombre.

Cuando su primer franquiciado mencionó que también llamaría a su nuevo restaurante “McDonald’s”, Dick respondió: “¿Por qué demonios?“.

Y fue a esa cocina que funcionaba tan bien, con esa operación de franquicias defectuosa, a la que entró un hombre con diferentes habilidades y deseos.

Ray Kroc

Getty Images
Ray Kroc alentó a los hermanos McDonald a abrir más restaurantes.

Ray Kroc tenía unos 50 años y tenía problemas de salud, desde diabetes hasta artritis.

Pero le entusiasmaba más el dinero que las tranquilas puestas de sol, y amaba estar en movimiento.

“Encontrar ubicaciones para McDonald’s es lo más creativo que puedo imaginar”, escribiría más tarde.

Así como los hermanos habían repensado las papas fritas, Kroc repensó el concepto de franquicia.

La idea en sí no era nueva. La palabra “franquicia” proviene del antiguo francés “franche“, que significa “libre” o “exento”.

En épocas pasadas, un monarca podía otorgarte una franquicia que te habría dado el derecho exclusivo para hacer algo determinado, como vender armaduras o administrar un mercado de ganado, en un área definida durante un tiempo determinado.

Y en el siglo XIX, por ejemplo, podías comprar el derecho exclusivo de vender máquinas de coser Singer en tu área local.

Hoy en día las operaciones de franquicia están en todas partes. Hospédate en un hotel Hilton o Marriott, alquila un automóvil en Hertz o Europcar, o compra en un supermercado 7-Eleven o Carrefour, y es probable que estés tratando con un propietario de franquicia.

Pero fue la comida rápida de la década de 1950 la que le dio a la franquicia su forma moderna, no solo con McDonald’s sino con Burger King, Kentucky Fried Chicken y otras muchas marcas ahora olvidadas.

Una réplica del primer McDonald's

Getty Images
Una réplica del primer McDonald’s, que ahora es un museo.

La gran idea de Kroc fue la importancia de la conformidad.

No solo estaba vendiendo el derecho de usar el nombre de la empresa y aprender sus métodos, sino que estaba imponiendo la obligación de hacer las cosas de cierta manera.

McDonald’s abrió un centro de capacitación a tiempo completo, “Hamburger University” o “La universidad de la hamburguesa”, que capacitaba a los estudiantes en materias como qué tipo de papas comprar.

Los inspectores escribían informes de 27 páginas sobre si los franquiciados cocinaban los alimentos a las temperaturas adecuadas y mantenían limpios los baños.

A primera vista, el atractivo para el restaurador en ciernes no era obvio.

The McDonald's logo

Getty Images
Desde el logo hasta las hamburguesas, pasando por la limpieza de los baños, tienen que ser igual en todas partes.

No podían diseñar su propia marca ni desarrollar su propio menú. Además, debían pagarle a la corporación McDonald’s US$45,000 más el 4% de las ventas brutas, solo para que mandaran a un inspector a que los viera limpiar sus inodoros.

Pero gran parte de lo que estaban pagando era para poder beneficiarse de la marca, y si estaban siendo monitoreados para comprobar que no estaban haciendo nada que pudiera perjudicar la imagen de McDonald’s, eso les aseguraba que los otros franquiciados también tenían que cumplir con las reglas.

En cuanto al franquiciador, podía poseer y operar nuevas sucursales. Muchas compañías hacen ambas cosas: McDonald’s posee aproximadamente el 15% de sus 36,000 puntos de venta.

Pero los franquiciados aportan mucho a la empresa, como dinero en efectivo: lanzar un restaurante McDonald’s puede costar más de US$1 millón.

Los franquiciados también brindan conocimiento local, especialmente importante si se está expandiendo a un nuevo país con una cultura desconocida.

Empleados en el primer McDonald's en China

Getty Images
El primer restaurante McDonald’s en China abrió sus puertas en Shenzhen in 1990.

Y existe una motivación: un propietario-gerente cuyo propio dinero está en juego probablemente se esfuerza más en mantener los costos bajos que un gerente con un salario corporativo.

El economista Alan Krueger encontró evidencia que parece respaldar esta idea: los trabajadores y los supervisores de turno aparentemente ganan más en los establecimientos de comida rápida propiedad de la compañía que en los franquiciados.

Por supuesto, ambas partes corren algún riesgo. El franquiciador tiene que confiar en que el franquiciado trabajará duro; el franquiciado tiene que confiar en que el franquiciador creará y anunciará nuevos productos interesantes.

Esa situación en la que ambas partes se preocupan por la otra se conoce como “riesgo moral de doble cara”. Y hay una rama de la Economía llamada teoría de la agencia que intenta comprender cómo los contratos de franquicia resuelven este problema a través de su combinación de tarifas iniciales y pagos porcentuales.

Pero parece funcionar, tal vez porque, como Kroc y los hermanos McDonald, diferentes empresarios quieren cosas diferentes.

Algunas personas quieren la libertad de administrar su propio negocio, día a día, pero no están interesadas en desarrollar productos o construir una marca.

Uno de los primeros franquiciados de los hermanos McDonald decidió que no le gustaban mucho sus arcos dorados, por lo que consiguió que sus constructores los hicieran puntiagudos y nombró a su restaurante “Peaks” o “Picos”.

Pero eso fue en los primeros tiempos. En estos días, es más probable que la división del trabajo empresarial esté tan reglamentada como un carrusel lleno de hamburguesas.

Tim Harford escribe la columna “Economista clandestino” en el diario británico Financial Times. El Servicio Mundial de la BBC transmite la serie 50 Things That Made the Modern Economy. Puedes encontrar más información sobre las fuentes del programa y escuchar todos los episodios o suscribirte al podcast de la serie.


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