Texcoco o Santa Lucía: Los cambios de ruta de AMLO, y los pros y contra de ambos proyectos
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Texcoco o Santa Lucía: Los cambios de ruta de AMLO, y los pros y contra de ambos proyectos

Animal Político presenta los pros y contras de las dos opciones que la ciudadanía podría elegir en una consulta a partir del próximo 28 de octubre.
Cuartoscuro
Por Arturo Daen
12 de octubre, 2018
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Pase lo que pase en la consulta pública de finales de octubre, sobre si continúa o no la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el próximo gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) tendrá que gastar al menos 5 mil millones de pesos en modernizar el actual aeropuerto Benito Juárez y en relanzar el de Toluca, en el Estado de México, para aliviar la saturación de pasajeros en la capital del país.

Este es, hasta ahora, el último giro de una larga historia entre AMLO y una obra que ha estado marcada por los virajes del tabasqueño en su postura: Primero, durante la campaña, tomó como una de sus banderas la cancelación total del NAIM, en Texcoco, por el elevado costo que implica y propuso en su lugar construir dos pistas en la base militar de Santa Lucía.

Después, sugirió la opción de licitar la obra del NAIM a la iniciativa privada. Y luego, decidió que los dos proyectos se sometan a una consulta ciudadana.

Previo a la consulta, en Animal Político te exponemos la ‘cronología’ de las posturas del próximo gobierno federal sobre el nuevo aeropuerto, cuáles son las diferentes opiniones sobre la viabilidad de los proyectos, así como los principales pros y contras que se han expuesto sobre éstos.

NAIM, ¿sí o no? Los cambios de opinión

Desde que se anunció la construcción del NAIM, en 2014, López Obrador ha expresado públicamente su rechazo a esta obra, argumentando que es muy cara y que detrás de ella pueda haber corrupción en los contratos.

“Es un barril sin fondo, un desperdicio de dinero”, dijo el 9 de diciembre de 2017, meses antes de que arrancara la campaña a la Presidencia. En su lugar, ya desde abril de 2015, AMLO propuso construir un nuevo aeropuerto, pero en Tizayuca, Hidalgo. Sin embargo, en noviembre de ese mismo año ocurrió el primer viraje: dejó atrás Tizayuca, y comenzó a proponer que el actual aeropuerto capitalino Benito Juárez se complementara con la base militar de Santa Lucía, en Zumpango, construyendo dos pistas adicionales a la que ya existe.

Posteriormente, durante la campaña que lo llevó en julio a la Presidencia, tanto AMLO como sus asesores fueron variando de postura.

En enero, su posición era enérgica en contra del NAIM. Incluso, llegó a proponer que el espacio que dejaría libre la obra del aeropuerto tras su cancelación podría ser utilizado para oficinas. En marzo, el tabasqueño suavizó el mensaje y planteó una mesa de técnicos del gobierno federal, del sector empresarial, y de su equipo de trabajo, para debatir cuál de las dos opciones es mejor.
Para abril, ya como candidato de Morena, cambió tres veces su postura:

El 1 de abril, en el arranque de campaña, volvió a endurecer su discurso en contra del NAIM. En la semana posterior, dejó abierta la posibilidad de revisar los contratos del NAIM y volvió a plantear mesas de diálogo. Y el 16 de abril, tras la conferencia del empresario Carlos Slim en la que dijo que cancelar la obra de Texcoco sería un retroceso, AMLO sugirió, por primera vez, buscar a empresarios para que inviertan en la construcción.

En junio, López Obrador planteó ya tres alternativas y no solo la cancelación del NAIM, como era su discurso inicial: 1) continuar con el actual proyecto de obra del NAIM; 2) cancelarlo y construir dos pistas en Santa Lucía; y 3) continuar con el NAIM mediante una concesión al sector privado.

Y en agosto, ya como presidente electo, AMLO convocó a una consulta para que la ciudadanía elija qué opción desea, aunque la decisión final sobre la construcción del nuevo aeropuerto quedará en manos del próximo gobierno.

¿Qué costaría cada proyecto?

El tema del costo es, sin duda, uno de los puntos más controversiales de la actual construcción del NAIM en Texcoco. En 2014, año en que arrancó la obra, el costo inicial previsto era de 168 mil 880 millones de pesos. Sin embargo, cuatro años después, se prevé que la inversión final sea de 285 mil millones de pesos, hasta un 68% más.

El actual secretario de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha dicho en varias ocasiones que la inversión de la obra es de 13 mil 300 millones de dólares. Y que el aumento en el costo se debe, principalmente, a la depreciación del peso frente a la divisa americana y a la inflación.

Al sobrecosto hay que sumarle que la obra se demorará, al menos, dos años: en un inicio se anunció la primera fase para 2020, pero los gerentes de la construcción dijeron al equipo de AMLO que se alargará hasta finales de 2022. Incluso, Jiménez Espriú dijo ayer que el retraso puede ser hasta 2024.

A todo lo anterior, hay que añadir que la obra del NAIM ha recibido numerosas observaciones de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) por irregularidades en las contrataciones, o por gastos de más de mil millones de pesos sin comprobar.

En cuanto a Santa Lucía, en el libro Sistema Aeropuertario del Valle de México. Aprovechamiento de instalaciones existentes. Propuesta Alterna, se menciona que el proyecto tendría un costo de 63 mil millones de pesos.

Sin embargo. AMLO también ha ido variando esta cifra. En diferentes discursos ha dicho que costaría 60 mil millones de pesos, aunque en un cómic que difundió en abril de 2018 se dio la cifra de 70 mil millones de pesos, y en un mitin el 20 de abril, en Xochimilco, el entonces candidato dijo que su plan alterno tendría un costo de 50 mil millones.

Al gasto de Santa Lucía, hay que tener en cuenta, además, los gastos de cancelación del NAIM. Según el Instituto Mexicano para la Competencia (IMCO), el costo aproximado de cancelación es de 120 mil millones de pesos que corresponden a 58 mil millones ya pagados, más las penas y el monto por gastos no recuperables que se generarían por la cancelación de contratos comprometidos por 102 mil millones y la liquidación de trabajadores.

¿Y qué pasará cuando gane una u otra opción?

Si gana el NAIM, este sería el único aeropuerto que se quedaría vigente cuando finalizara la obra. Por lo que la inversión millonaria anunciada para modernizar el actual aeropuerto Benito Juárez se perdería en su totalidad.

Si gana Santa Lucía, Jiménez Espriú dijo que, entonces, operarían este nuevo aeropuerto, más el actual Benito Juárez y el de Toluca, aunque sobre este último no entró en detalles de cómo convencerán a las aerolíneas de que abran vuelos en un aeropuerto que fue inaugurado con una capacidad de atender a 4 millones de pasajeros, y que, en la actualidad, solo atiende a 400 mil por la baja demanda.

¿Es viable el aeropuerto de Santa Lucía?

Sobre Santa Lucía, el punto más controversial y debatido es si, en efecto, es una opción viable, segura, y compatible, con el aeropuerto Benito Juárez.

Ayer jueves, el próximo titular de la SCT dijo que, un estudio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) del año 2013, y que no conocían previamente a detalle, señala que sí existe viabilidad y factibilidad para que operen al mismo tiempo el actual aeropuerto y Santa Lucía.

No obstante, el gobierno del actual presidente Peña Nieto, así como especialistas que han colaborado en la construcción del nuevo aeropuerto de Texcoco, han señalado que es inviable que los dos aeropuertos operen de manera simultánea, puesto que ocuparían espacios aéreos muy similares.

“Es como tener un cruce de dos carreteras en el aire sin semáforo”, dijo Federico Patiño, director del Grupo Aeropuertario de la Ciudad de México (GACM), empresa de participación estatal encargada de la obra del NAIM.

El capitán Miguel Ángel Valero, quien fue presidente del Colegio de Pilotos y Aviadores de México, explicó en entrevista con Animal Político que, en otras ciudades del mundo como Nueva York, pueden operar hasta tres aeropuertos simultáneamente. Pero en el caso del Valle de México, dijo, las condiciones orográficas lo complican todo.

“Tenemos al este los volcanes, al oeste la sierra de Toluca, y al sur la sierra del Ajusco. Solamente nos podemos aproximar por el noroeste, y por el noreste. Si a este aeropuerto (el actual Benito Juárez) nada más nos podemos aproximar por el noroeste, y noreste, y a Santa Lucía también, pues hay un riesgo de colisión”, dijo el capitán.

Bernardo Lisker, director internacional de Mitre, centro estadounidense especializado en navegación aeronáutica, coincidió en señalar que no sería factible que operen al mismo tiempo el aeropuerto Benito Juárez y Santa Lucía con vuelos comerciales, al coincidir su ruta de aproximación.

Jiménez Espriú dijo, en caso de ser elegida Santa Lucía, la OACI haría un nuevo estudio complementario al de 2013, y que costará otros 600 mil dólares, para garantizar la seguridad y la compatibilidad del espacio aéreo.

Los opositores al NAIM

Otro punto polémico del NAIM es que tiene una férrea oposición de integrantes de los pueblos originarios y pueblos indígenas próximos a la zona donde se realizan las obras, quienes exigen detener la construcción alegando que ésta ya está generando un fuerte impacto ambiental en el lago de Texcoco.

Además, el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT) y representantes de pueblos originarios de Tezoyuca, Texcoco, y Atlazalpan, entre otros, acusan al actual gobierno federal de despojarlos de sus tierras, para favorecer un proyecto que consideran tendrá repercusiones irreversibles al medio ambiente.

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Qué es el "agua muerta", el fenómeno que atrapa a los barcos en medio del océano

Un estudio realizado en Francia explica un fenómeno que ha dejado perplejos a los oceanógrafos desde que fue observado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen.
1 de agosto, 2020
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En 1893, el explorador noruego Fridtjof Nansen comenzó una expedición al Polo Norte que le daría fama mundial por conseguir romper el récord de latitud norte.

Esa travesía también lo convertiría en la primera persona en observar un extraño fenómeno que ha desconcertado a los oceanógrafos por más de un siglo.

Cuando navegaba por las aguas del Ártico, al norte de Siberia, Nansen notó que de pronto su barco, el Fram, comenzó a detenerse, a pesar de que sus motores andaban a toda máquina.

El aventurero describiría la anomalía como una “fuerza misteriosa” que retenía a su embarcación, haciendo que casi no pudiera maniobrar.

“Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito”, relató luego.

Nansen se convirtió así en el primero en observar este fenómeno, al que le dio el nombre de “agua muerta”.

Capas

Once años más tarde, en 1904, el físico y oceanógrafo sueco Vagn Walfrid Ekman logró identificar qué causaba esta anomalía.

Ekman demostró en un laboratorio que olas formadas en esta parte del océano Ártico debajo de la superficie, entre capas de agua salada y dulce -que tienen distinta densidad- interactuaban con un barco, generando resistencia.

Ártico

Getty Images
En el agua del Ártico se mezclan capas de diversa salinidad.

Lo atribuyó a los glaciares que se derretían, formando una capa de agua dulce sobre el mar, más salado y denso.

Sin embargo, en sus pruebas de laboratorio, Ekman vio que las olas de arrastre generaban oscilaciones en la velocidad del barco.

Esto difería de las observaciones de Nansen, cuyo barco se detuvo a una velocidad constante y anormalmente baja.

Hasta ahora nadie había podido explicar estas diferencias, ni tampoco entender exactamente cómo funciona el efecto que genera el agua muerta.

Pero un equipo interdisciplinario del Centro Nacional para la Investigación Científica (CNRS), la institución de investigación más importante de Francia, y de la Universidad de Poitiers, cree haber develado ambos misterios.

“Cinta transportadora”

El grupo de físicos, expertos en mecánica de fluidos y matemáticos franceses utilizó una clasificación matemática de diferentes olas internas y un análisis de imágenes experimentales a escala de subpíxel para estudiar el fenómeno.

En un trabajo que publicaron a comienzos de julio en la revista científica PNAS concluyeron que las variaciones de velocidad descritas por Ekman se deben a la generación de olas que actúan como una especie de “cinta transportadora ondulante”.

Cinta transportadora con valijas en un aeropuerto

Getty Images
El agua muerta atrapa a los barcos y hace que se muevan hacia adelante y hacia atrás, como si estuvieran en una cinta transportadora ondulante, descubrieron los científicos franceses.

Esta “cinta” hace que las embarcaciones se muevan hacia adelante y hacia atrás.

Los científicos también lograron unificar las observaciones de Ekman con las de Nansen, afirmando que el efecto oscilante es solo temporal.

Finalmente “el barco termina escapando y alcanza la velocidad constante que describió Nansen“, publicaron en su estudio.

Los expertos resaltaron que el fenómeno no solo se da en lugares con glaciares, sino en todos los mares y océanos donde se mezclan aguas de diferentes densidades.

“También se encuentra en lagos fríos de montaña en verano porque hay estratificación de la temperatura, y por lo tanto, existe el riesgo de que los nadadores se ahoguen”, advirtió el coautor del estudio Germain Rousseaux, en declaraciones al diario ABC de España.

Rousseaux agregó que el fenómeno ocurre además en la desembocadura de ríos como el Orinoco, en América del Sur, debido al flujo de los ríos con sedimentos sobre el agua salada del mar.

Cleopatra

Curiosamente, este estudio no se realizó con el fin de develar el misterio de lo que le ocurrió a Nansen hace más de un siglo, sino para desentrañar una incógnita mucho más antigua.

Ilustración de la Batalla de Accio

Getty Images
¿Quedó la flota de Cleopatra y Marco Antonio atrapada en agua muerta durante la Batalla de Accio?

El trabajo forma parte de un gran proyecto que investiga por qué durante la Batalla de Accio o Actium (en el año 31 a. C.), en la Grecia antigua, las grandes naves de Cleopatra y Marco Antonio perdieron cuando se enfrentaron a los buques más débiles de César Octavio.

¿Podría la bahía de Accio, que tiene todas las características de un fiordo, haber atrapado a la flota de la reina de Egipto en agua muerta?

Eso fue en realidad lo que se preguntaron los científicos franceses.

“Ahora tenemos otra hipótesis para explicar esta rotunda derrota, que en la antigüedad se atribuía a rémoras, ‘peces lechón’ adheridas a los cascos, según decía la leyenda”.


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