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Diputados aprueban crear nueva Secretaría de Seguridad Ciudadana y la figura de súperdelegados
Las reformas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal quedaron aprobadas en lo general, por lo que varios diputados del PAN dijeron que como regalo de cumpleaños a López Obrador, el Congreso le estaba regalando esta aprobación de “aplanadora”.
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Por Itxaro Arteta
13 de noviembre, 2018
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La Cámara de Diputados aprobó esta madrugada en lo general y particular las reformas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a fin de instaurar la figura de los 32 delegados federales; crear la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana y adelgazar el aparato burocrático, entre otros.

En una nueva sesión que inició a las 19:33 horas de ayer y con ausencia de los diputados del Partido Acción Nacional (PAN), y posteriormente de Movimiento Ciudadano y Partido de la Revolución Democrática (PRD), el pleno dio “luz verde” a los artículos reservados.

A las 01: 59 horas de este miércoles, los diputados avalaron con 292 votos a favor de Morena, PT, PES y Partido Verde y 38 en contra del PRI los artículos reservados en sus términos. Mientras que los artículos con cambios fueron avalados con 330 votos a favor y ninguno en contra.

Desde la máxima tribuna y al iniciar la sesión, el coordinador de Morena, Mario Delgado, agradeció la disposición de los grupos parlamentaros, a excepción de  Acción Nacional, para realizar un debate de altura.

La reforma por la que se creará la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana y la figura de los delegados de programas sociales estaba atorada en la Cámara de Diputados porque los legisladores del PAN desplegaron y se negaron a retirar una manta que decía “#NoALaDictaduraObradorista” y tenía una foto del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, con la bandera venezolana de fondo.

Después de que la reforma quedara aprobada en lo general y cuando había que pasar a la discusión de artículos en particular, los panistas, que durante las tres horas de discusión fueron los más férreos opositores, comenzaron a gritar “no al dictador, no al dictador”, mientras del lado de Morena gritaban “es un honor estar con Obrador”.

El presidente de la Cámara, Porfirio Muñoz Ledo, declaró primero un receso para que el pleno volviera al orden y señaló que por reglamento la manta no podía quedarse expuesta, pero ante la negativa, levantó la sesión. Sin embargo, a los pocos minutos pidió a los coordinadores parlamentarios reunirse para acordar una nueva sesión, que más tarde se convocó a las 7 de la noche para discutir las 159 reservas registradas, y que las reformas puedan ser enviadas posteriormente al Senado.

Las reformas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal quedaron aprobadas en lo general con 305 votos a favor de Morena y sus aliados del Partido del Trabajo (PT), Encuentro Social (PES) y el Partido Verde (PVEM), por lo que varios diputados opositores habían criticado que como regalo de cumpleaños a López Obrador, el Congreso le estaba regalando esta aprobación de “aplanadora”.

Se abstuvieron 62 diputados, del PRI y el PRD, que manifestaron que aunque no estaban del todo de acuerdo, no serían obstáculo para que el nuevo gobierno se organice como crea conveniente. Y hubo 96 votos en contra, de las bancadas del PAN y de Movimiento Ciudadano (MC).

La panista Adriana Dávila, la más dura contra la reforma, aseguró que con esta iniciativa empieza realmente la “Cuarta Transformación” porque tiene el sello del autoritarismo en cómo se está creando una “súpersecretaría” de Seguridad, que concentrará funciones que le quita a la Secretaría de Gobernación. Alan Falomir, de MC, incluso comparó al futuro secretario de Seguridad, Alfonso Durazo, con Arturo “El Negro” Durazo, poderoso jefe de la policía capitalina en los años 70.

El también panista Jorge Romero hizo énfasis en que Morena mismo estaba por eliminar todo tipo de contrapesos al crear la figura de delgados, que concentrarán el poder en los estados y transgreden el federalismo.

Los morenistas, en contraste, defendieron que los gobiernos anteriores habían sido irresponsables al ignorar las necesidades de seguridad pública del país, y que la creación de delegados responde a un nuevo diseño institucional que evitará la corrupción.

La reforma a la Ley de la Administración Pública también cambiará el nombre de Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol) por la de Bienestar, y la de Agricultura (Sagarpa) por de Agricultura y Desarrollo Rural. Además concentra las compras del gobierno en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que también asumirá el control sobre la designación de los oficiales mayores de cada dependencia.

Por la mañana, el pleno de la Cámara de Diputados había discutido y aprobado aparte otra modificación a esta misma Ley, pero al artículo 21, para otorgar al presidente el poder de crear por decreto tres tipos de comisiones: intersecretariales, con funcionarios de distintas dependencias; presidenciales, en las que puede haber exfuncionarios y miembros de otros poderes u órganos de gobierno; y consultivas, en las que participarán especialistas o representantes de la sociedad civil, para emitir una opinión sobre algún tema específico, sin conclusiones vinculantes.

La intención de esta reforma fue permitir que el 1 de diciembre se cree una comisión especial para investigar la desaparición de los 43 normalistas de Ayotzinapa atacados en Iguala, Guerrero, en 2014.

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¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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