Números dudosos, políticas cortas y calles peligrosas: así es el problema de seguridad vial en México
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Números dudosos, políticas cortas y calles peligrosas: así es el problema de seguridad vial en México

El próximo secretario de Movilidad de CDMX y uno de los principales especialistas en el tema del país analizan las deficiencias en torno a este problema de salud y seguridad pública.
Cuartoscuro
13 de noviembre, 2018
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El pasado 7 de noviembre un tráiler se impactó a más de 160 kilómetros por hora contra múltiples coches en la autopista México-Toluca. El saldo: 10 personas muertas. Este fue uno de múltiples accidentes vehiculares que a diario se registran en nuestro país, y que de 2015 a la fecha han dejado más de 40 mil personas muertas, en promedio 32 todos los días.

Pero pese a la gravedad de este problema, hay dudas y deficiencias sobre las cifras oficiales de las diferentes instancias de gobierno encargadas de documentar las muertes y los casos. De acuerdo con expertos en la materia, no hay claridad siquiera en cuantas personas son en realidad las que fallecen a causa de estos percances, pese a que existen varias bases de datos oficiales.

No existe una política pública nacional en materia de percances vehicular y, aunque se han hecho esfuerzos en distintos momentos para avanzar en este tema, hoy cada estado actúa por separado. Incluso en la misma Ciudad de México, donde los datos marcan un descenso de accidentes, se advierte una carencia de indicadores para medir la efectividad real de las acciones implementadas.

A lo anterior se suma un hecho innegable que los expertos destacan: México es un país donde el común denominador son las calles peligrosas. Arterias mal diseñadas que se pensaron solo para el paso de los automóviles, poniendo en riesgo constante a ciclistas y peatones.

A propósito de la publicación de Animal Político sobre los estados que son los más peligrosos en materia de percances vehiculares y del crecimiento de los mismos, se recabó la opinión de Andrés Lajous, maestro en planeación urbana por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y próximo secretario de Movilidad de Ciudad de México, y Xavier Treviño, quien cuenta con estudiosos urbanos por el Colegio de México, fue fundador de la oficina en México de ITDP y actualmente es co-director de Céntrico.

A continuación una síntesis de sus principales anotaciones:

El problema de las cifras

Los datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP) recabados a partir de las carpetas de investigación por homicidio culposo y lesiones culposas derivadas de accidentes vehiculares, arrojan que todos los días en el país mueren 32 personas en promedio por esta causa, mientras que 81 resultan lesionadas.

De acuerdo con dichos datos las víctimas por esta causa han crecido en los últimos tres años casi 18% mientras que en 25 de las 32 entidades federativas se ha incrementado la incidencia de estos casos.

Pero los expertos advierten que la tendencia al alza en la estadística del SESNSP se contradice con la del Inegi que marca un descenso en los últimos años en los percances viales, o con la de la Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra) que sí registra un incremento aunque menor al del Secretariado.

“Las fuentes son distintas y cada quien que lo mire tendrá una forma distinta de hacerlo. En ese sentido es lógico que los datos sean distintos pero no queda claro cuál es la más certera porque no tenemos una metodología definida” dijo Treviño.

Por su parte, Lajous destacó que los datos del Inegi, aun cuando no necesariamente están libres de un subregistro, pueden tener mayor solidez pues la línea de seguimiento es más antigua.

Las (no) políticas públicas

En México no existe una política pública nacional (vinculante o no para los estados) para tratar de reducir los accidentes de tránsito y las afectaciones humanas que conllevan en los estados. En ello coinciden los expertos aunque difieren respecto a las causas de esta situación.

Xavier Treviño opina que esto se debe principalmente a que el tema está mal sectorizado el problema desde su concepción. “Los accidentes de tránsito son vistos como un tema de salud por ser accidentes, pero en realidad son un tema de seguridad pública y desde ahí debería enfocarse una política de prevención que no tenemos” dijo.

Por su parte, Andrés Lajous  ve complejo que exista una política nacional dado que los temas de movilidad, en general, son responsabilidad de los gobiernos estatales y a veces de los municipales. Destacó que en distintos momentos se han dado pasos adelante, por ejemplo con la creación de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial en 2008, pero dijo que incluso en localidades como ciudad de México  – donde hay una reducción de accidentes fatales – hace falta una mejor política pública.

Treviño subraya que ha habido esfuerzo sobre todo en algunas ciudades como la capital del país o Guadalajara para implementar acciones y programas encaminados a reducir las muertes por hechos de tránsito, pero que la realidad general es que no existe una política consolidada en la materia en el país.

Calles peligrosas

Los expertos coinciden en que una de las causas coyunturales detrás de los accidentes vehiculares con consecuencias fatales es el mal diseño de las calles.

“El diseño de una arteria es muy importante sobretodo en lugares donde sabes que suceden. Y cuando son recurrentes los accidentes viales en algunas zonas te tienes que preguntar cómo está la infraestructura. Los ejes viales por ejemplo, pensados para los autos, son sitios comunes de accidentes” dijo Lajous.

Una calle mal diseñada, detalla Treviño, es aquella que se construyó teniendo como prioridad el paso de los automóviles (más coches y más rápido) sin tomar en cuanto a otros actores del espacio público como los peatones o ciclistas.

“Un mal diseño provoca que los coches vayan muy rápidos en zonas urbanas. Sucede menos en el sur del país porque el parque vehicular es menor pero en el norte las calles son amplias y hay muchos coches. Por ello los datos de incidencia en el norte son peores que en el sur” explicó Treviño.

Lajous añade: “Muchas de las fatalidades en accidentes de tránsito son las que tienen que ver con atropellamientos y eso tiene que ver con que no tenemos una infraestructura accesible para los peatones y que la infraestructura esté diseñada de origen pensando que van a existir peatones y no solo a los automóviles. Hay cosas de infraestructura importantes que tienen que hacerse.

¿Por qué han descendido los accidentes fatales en CDMX?

De acuerdo con los datos el SESNSP, en los últimos tres años el número de personas muertas por accidentes de tránsito se ha reducido más de 30 por ciento en Ciudad de México. Es la segunda entidad federativa con mayor descenso del país y una de las siete que registra una caída en este rubro, contraria a la tendencia nacional que es al alza.

Sobre este tema Andrés Lajous, próximo secretario de Movilidad de la capital, advirtió que hay que tener precaución con estas cifras porque es posible que exista un subregistro en la capital o una medición imprecisa. No obstante, reconoció que otras fuentes como Inegi también identifican un descenso en los accidentes vehiculares en Ciudad de México el cual viene desde inicios de la administración de Marcelo Ebrard.

“De hecho el descenso de los muertos por accidentes de tránsito en Ciudad de México inicia desde 2007 y es coincidente con el tema del alcoholímetro. Desde ahí hemos tenido varias acciones más como el cambio del paradigma de la movilidad y la ley en la materia, el cambio en el Reglamento de Tránsito, las fotomultas… es difícil atribuir el descenso a una sola cuestión en específico” señaló.

En este contexto, Lajous adelantó que en la próxima administración que encabezará Claudia Sheinbaum se creará un catálogo bien definido de indicadores que permita medir adecuadamente el impacto de las acciones que se implementen.

La administración actual de Ciudad de México, encabezada primero por Miguel Ángel Mancera y actualmente por José Ramón Amieva ha defendido que el descenso en los percances vehiculares se debe a acciones específicas implementadas en este sexenio como la nueva Ley de Movilidad Vial, el Reglamento de Tránsito y la implementación del sistema de fotomultas.

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La Federación Internacional de Natación refuerza restricciones para las nadadoras transgénero en torneos de élite femeninos

Las nadadoras transgénero no podrán participar en competiciones femeninas de élite si han pasado por cualquier etapa del proceso de pubertad masculina.
19 de junio, 2022
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La Federación Internacional de Natación (FINA) prohibió que nadadoras transgénero compitan en las pruebas élite de mujeres si han pasado por cualquier etapa del proceso de pubertad masculina.

La nueva política requiere que las competidoras transgénero hayan completado su transición antes de los 12 años para poder participar en competencias femeninas.

Además, la organización buscará establecer una categoría “abierta” para las competencias de natación de participantes cuyas identidades de género son diferentes a las que se les asignó al nacer.

La medida, que fue aprobada por un 71% de los votos de los 152 miembros de FINA, fue descrita como “solo un primer paso hacia la completa inclusión” de atletas transgénero.

La decisión se tomó durante un congreso general extraordinario en el marco del Campeonato Mundial en Budapest, Hungría.

Con anterioridad, los miembros de FINA escucharon el informe de un grupo de trabajo compuesto por figuras del mundo de la medicina, la ley y el deporte.

“La testosterona durante la pubertad masculina altera los factores fisiológicos determinantes del rendimiento humano y explica las diferencias de rendimiento humano basadas en el sexo, que se consideran claramente evidentes a la edad de 12 años”, dijo el doctor Michael Joyner, fisiólogo y experto en rendimiento humano y miembro del panel.

“Aun si la testosterona se suprime, los efectos que alteran el rendimiento se retienen”.

La doctora Sandra Hunter, una especialista en las diferencias de sexo y edad en el rendimiento atlético, coincidió, indicando que esas ventajas son de origen estructural, como la altura, longitud de extremidades, tamaño del corazón, tamaño de los pulmones y son retenidos.

“El enfoque de FINA en la formulación de esta política fue amplio, basado en la ciencia e inclusivo, y, muy importante, el enfoque de FINA hizo énfasis en competitividad justa”, alegó Brent Nowicki, director ejecutivo del ente regulador.

La decisión de FINA viene después de la medida tomada en jueves por la UCI, que regula el ciclismo, de duplicar el período de tiempo antes de que una ciclista haciendo su transición pueda competir en carreras femeninas.

Lia Thomas compitiendo para la Universidad de Pennsylvania

Getty Images
La nadadora Lia Thomas compitió como hombre durante tres temporadas antes de iniciar su transición. Su caso ha sido central en el debate del derecho de mujeres transgénero de competir.

El tema en la natación se convirtió en el centro de atención por las experiencias de la nadadora estadounidense Lia Thomas.

En marzo, Thomas se convirtió en la primera nadadora transgénero -de quien se sabe- en ganar el principal título universitario nacional en EE.UU. con su victoria en las 500 yardas (457,2 metros) femeninas estilo libre.

Thomas había nadado para el equipo masculino de Pennsylvania durante tres temporadas antes de iniciar un tratamiento de reemplazo de hormonas en la primavera de 2019.

Desde entonces ha roto varios récords para su equipo universitario de natación.

Más de 300 nadadores universitarios, del equipo nacional y de equipos olímpicos firmaron una carta abierta en apoyo a Thomas y todas las nadadoras y nadadores transgénero y no binarios, pero otros atletas y organizaciones han manifestado dudas sobre la inclusión trans.

Algunas de las compañeras de equipo de Thomas y sus padres escribieron cartas anónimas apoyando su derecho a la transición, pero señalaron que era injusto que compitiera en las categorías femeninas.

La federación de natación de Estados Unidos actualizó su política para nadadores élite en febrero, para permitir a atletas transgénero competir en eventos élite pero con miras a reducir cualquier ventaja injusta, incluyendo la imposición de pruebas de testosterona 36 meses antes de competencia.

Uno de los debates más acalorados en el deporte

La discusión sobre la inclusión de mujeres transgénero en los deportes femeninos ha dividido las opiniones tanto dentro como por fuera de los círculos deportivos.

Muchos alegan que las mujeres transgénero no deberían competir en deportes femeninos por las supuestas ventajas que podrían retener -pero otros insisten en que el deporte debería ser más inclusivo.

El presidente de World Athletics (el ente de atletismo internacional) Sebastian Coe dijo que la “integridad” y el “futuro” de los deportes femeninos quedarían muy “frágiles” si las organizaciones deportivas no atinan bien con sus regulaciones para atletas transgénero.

El meollo del debate sobre si las atletas transgénero deberían o no competir en deportes femeninos involucra un complejo equilibrio de inclusión, justicia deportiva y seguridad -en esencia, si las mujeres trans pueden competir en categorías femeninas sin tener una ventaja injusta o presentando una amenaza de lesión a sus competidoras.

Las mujeres trans tienen que seguir una serie de reglas para competir en deportes específicos, incluyendo en muchos casos bajar sus niveles de testosterona por cierta cantidad, durante un período establecido de tiempo, antes de competir.

Hay preocupación, sin embargo, como lo resalta la decisión de FINA, que las atletas retienen una ventaja al pasar por la pubertad masculina sin que se hayan bajado los niveles de testosterona.


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