Fórmula 1 en México, los costos y las ganancias para el país según datos oficiales
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Fórmula 1 en México, los costos y las ganancias para el país según datos oficiales

La derrama económica que han dejado 3 de las 5 carreras ya supera en más de 600% el monto de recursos públicos que requirió todo el evento.
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4 de febrero, 2019
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En 2014 el Gobierno de México firmó un contrato para la realización de cinco carreras del campeonato mundial de automovilismo deportivo conocido como Fórmula 1. Las tres primeras ediciones dejaron al país y a la Ciudad de México una derrama económica superior a los 23 mil millones de pesos. Dicha cantidad es 600% mayor al monto de dinero público que se tuvo que pagar para realizar todo el evento.

Así lo detallan los datos oficiales del Gobierno Federal y el de la Ciudad de México, los cuales estiman además que con la derrama económica que dejó la edición de 2018 (que aún se sigue contabilizando) y la que tendrá la edición de 2019, la ganancia final de las cinco carreras será de casi 40 mil millones de pesos.

La Jefa de Gobierno de Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, dijo el jueves pasado que la continuidad del Gran Premio de México de Fórmula 1 a partir del 2020 está en duda. Esto ya que el gobierno federal no seguirá costeando los “400 millones de pesos” que anualmente costaría el evento. Añadió que para la Ciudad de México asumir ese costo resulta “oneroso”.

La información obtenida por este medio vía transparencia muestra que el costo anual del evento es aún más alto al señalado por la jefa de Gobierno. No obstante, la derrama económica reconocida por el gobierno federal y por la administración de la capital es significativamente mayor a la inversión inicial.

Cabe señalar que en caso de que el país o la ciudad quisieran continuar con la realización de carreras de Fórmula 1 para los años 2020 o posteriores, los referidos costos podrían cambiar, pues se requiere de un nuevo contrato con los propietarios del serial, ya que el actual – que no fue renovado- solo abarca hasta la realización de la edición 2019.

El costo de organizar estas carreras

La información proporcionada por el Consejo de Promoción Turística dependiente de la Secretaría de Turismo indica que en 2014 se firmó un contrato número 36/2014, con la empresa Corporación Interamericana de Entretenimiento (CIE), para la realización de cinco carreras de Fórmula 1 en los años 2015, 2016, 2017, 2018 y 2019.

El concepto preciso del contrato fue el siguiente: “Servicios de promoción de México por virtud de la realización y ejecución de los actos necesarios para la celebración del evento de Fórmula 1 Gran Premio de México en el Autódromo Hermanos Rodríguez en la Ciudad de México, en cada uno de los años 2015 a 2019”.

El monto total de dicho contrato fue de 213 millones 279 mil dólares. Esto sin tomar en cuenta la inversión que por su lado realizaron entidades privadas.

El monto del contrato fue calculado en virtud de la inversión que requeriría cada una de las cinco carreras en el autódromo Hermanos Rodríguez, y que se estipuló así: para la edición 2015 un monto de 44 millones 177 mil dólares; en 2016 y 2017 un monto de 40 millones 987 mil dólares respectivamente; y para 2018 y 2019 un monto de 43 millones 564 mil dólares respectivamente.

En total, y tomando en cuenta el tipo de cambio anual referido por el Banco de México  (la edición de 2019 se pagó el año pasado), el monto en pesos del contrato es de aproximadamente 3 mil 558 millones de pesos.

Lo anterior significa que, en promedio, el gobierno federal invirtió poco más de 717 millones de pesos por edición (siempre tomando como tipo de cambio el que prevalecía en la fecha de contrato). Este monto es mayor a los 400 millones que había señalado Claudia Sheinbaum en su declaración.

Dado que el contrato, como ya se dijo, abarcaba solo hasta 2019, la realización de nuevas ediciones del Gran Premio de México en años posteriores podría acarrear montos distintos, derivado de que se requeriría firmar un nuevo contrato. Sheinbaum adelantó que inversiones de este tipo resultan costosas para la ciudad.

Más de 23 mil mdp en derrama y contando…

En la respuesta a la solicitud planteada el Consejo de Promoción Turística detalló la derrama económica que a nivel país ha dejado la realización de este evento año con año. Señaló que estos datos se obtuvieron a partir de los estudios realizados por la firma especializada AECOM y Formula Money.

De acuerdo con la información proporcionada, la primera edición del Gran Premio de México 2015 dejó una derrama económica para el país de 8 mil 100 millones de pesos;  la segunda edición correspondiente a 2016 dejó una ganancia de 6 mil 600 millones de pesos; y la de 2017 dejó un saldo de 8 mil 400 millones de pesos.

El Consejo agregó que la derrama económica de la edición de 2018 se conocerá con precisión hasta el segundo trimestre de este año, pero estimó que será “similar” a la de ediciones anteriores. Y en el caso de la quinta y última edición del Gran Premio de México, correspondiente a 2019, se estima también una derrama “similar”.

Si se toma en cuenta solo la derrama económica de las tres primeras ediciones, donde hay montos confirmados, esta fue de 23 mil 100 millones de pesos. Esta cantidad es casi ocho veces superior al monto de 3 mil 588 millones de pesos que se pagaron para la realización de las cinco carreras o, lo que es lo mismo, un incremento de más de 600%.

Y si se toma en cuenta que al cierre de las cinco ediciones se estima una derrama económica de entre 38 mil y 40 mil millones de pesos, este monto representaría un alza de casi 1 mil 200% en comparación con la inversión para su realización

Animal Político también solicitó vía transparencia al gobierno de Ciudad de México conocer el monto de la derrama económica específica para la capital. La Secretaría de Turismo de la capital proporcionó los datos de dos años, los de la edición 2016 y 2017, pues dijo que de las carreras posteriores aún no se tienen listos.

En 2016 la derrama económica específica para la Ciudad de México fue de 1 mil 577 millones de pesos, mientras que en el año 2017 el Gran Premio dejó una ganancia de 1 mil 632 millones de pesos.

Lo anterior significa que, tan solo la capital del país, hubo una derrama económica equivalente a más del doble de lo que anualmente se tuvo que invertir para realizar la carrera.

Carrera multipremiada

El Gran Premio de México ha obtenido de forma consecutiva, desde la edición de 2015, el reconocimiento de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) como el mejor  gran premio de Fórmula 1 del año, superando a los más de 20 que se llevan a cabo en diversas partes del mundo, entre los que se encuentran el de Mónaco, el de Silverstone en Reino Unido, o el de Monza en Italia.

Entre las razones por las cuales se ha obtenido este reconocimiento se encuentra la calidad de la organización antes y durante el evento (sin ningún imprevisto de consideración hasta la fecha), por el nivel de asistencia de los aficionados (más de 300 mil en cada edición), y por el ambiente festivo que se ha conseguido construir el torno al mismo.

A ello se suman características únicas con las que cuenta el circuito del Autódromo de los Hermanos Rodríguez (remodelado por el ingeniero alemán Hermann Tilke), como por ejemplo un tramo de curvas lenta que atraviesan un estadio (Foro Sol), zona en la que además se realiza la premiación.

México es el único país que ha conseguido que su Gran Premio gane por cuatro años consecutivos el reconocimiento que otorga la FIA.

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El brasileño negro que presentó la primera demanda legal en Estados Unidos contra la segregación racial

Te contamos cómo fue que el inmigrante brasileño Emiliano Mundrucu y su esposa, Harriet, iniciaron la acción legal más antigua conocida contra la segregación racial en EE.UU.
22 de mayo, 2021
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Era un día frío y lluvioso, en noviembre de 1832 cuando el inmigrante brasileño Emiliano Mundrucu abordó un barco de vapor, el Telegraph, con su esposa Harriet y su hija de un año, Emiliana.

Iban a realizar un viaje de negocios desde la costa de Massachusetts hasta la isla de Nantucket, en el noreste de Estados Unidos.

Durante la travesía, Harriet, que no se encontraba bien, trató de refugiarse con su hija en una zona del barco exclusiva para mujeres, pero su paso fue bloqueado. ¿El motivo? Eran negras y en el camarote de las señoras, un cómodo alojamiento con literas privadas, solo se permitía la entrada a las mujeres blancas.

En ese momento, la esclavitud ya no estaba permitida en los estados del norte (persistió hasta la Guerra Civil en el sur), pero las prácticas segregacionistas que separaban a los blancos de las personas “de color” estaban creciendo.

Sin embargo, la familia Mundrucu, de piel morena, no aceptó su exclusión y el episodio condujo a una demanda pionera contra la segregación racial en EE.UU.

El proceso legal tuvo amplia repercusión en su momento, pero luego cayó en el olvido y solo en los últimos años ha sido redescubierto por los historiadores.

El caso terminó en la corte después de que Harriet insistiera en entrar al camarote con su bebé, mientras el capitán del barco, Edward Barker, discutía con Mundrucu, un revolucionario brasileño que huyó a Boston luego de ser condenado a muerte en su país, por su papel en un intento para crear una república en el noreste de Brasil en 1824.

“Su esposa no es una dama. Es una n* “, le dijo el capitán a Mundrucu, usando una expresión extremadamente ofensiva para nombrar a los negros.

El informe del periódico de Nueva York en 1833 anunciando la victoria de Mundrucu en el primer caso judicial

Readex Newsbank
Este artículo de diario de 1833 informa sobre la victoria de Mundrucu en la primera instancia judicial.

El impasse fue interrumpido momentáneamente porque una tormenta obligó al barco a regresar a la costa.

Al día siguiente, sin embargo, la pareja volvió a intentar asegurarse de que Harriet y Emiliana viajaran con seguridad, en lugar de utilizar la cabina inferior, donde no había literas y hombres y mujeres tenían que dormir en colchones sobre el piso mojado.

Mundrucu argumentó que había pagado la tarifa más cara del viaje, pero el capitán ordenó a la familia que se bajara del barco.

El brasileño declaró que presentaría una demanda, prometiendo “ir a sacar una orden judicial de inmediato”.

Este fue el inicio de la demanda interpuesta por Emiliano Mundrucu contra el capitán Edward Barker por incumplimiento de contrato, en un caso que recibió cobertura en la portada de los periódicos de EE.UU. y que incluso causó sensación en Europa.

La historia poco conocida se detalla en un artículo publicado en diciembre por el historiador sudafricano Lloyd Belton, en la revista académica Slavery & Abolition (Esclavitud y Abolición).

Belton estudió la vida de Mundrucu para su maestría en la Universidad de Columbia (EE.UU.) y actualmente continúa su investigación, realizando un doctorado en la Universidad de Leeds (Reino Unido).

Dice que esta demanda es la acción legal más antigua conocida contra la segregación racial en EE.UU.

Antes del descubrimiento de este caso, los historiadores consideraban que juicios similares solo habían comenzado una década después.

“Es increíble que un inmigrante brasileño negro fuera la primera persona en la historia de EE.UU. en desafiar la segregación ante un tribunal. Y es aún más increíble que nadie sepa quién es“, dijo Belton a BBC News Brasil.

“En la década de 1830 en Boston, la gente sabía quién era. En Brasil, en la década de 1830, la gente sabía quién era”, agregó.

An 1856 engraving showing a black man being expelled from a railway carriage

Library of Congress
Las políticas de segregación racial eran comunes en los estados del norte, antes de la Guerra Civil: en este grabado de 1856, un hombre negro es expulsado de un vagón de tren.

Otra investigadora de la vida de Emiliano Mundrucu, la historiadora estadounidense Caitlin Fitz, profesora de la Universidad Northwestern, dice que la demanda legal de Mundrucu no fue lo único pionero, sino que también lo fueron las acciones de la pareja en el barco.

El conocido episodio en el que el exesclavo Frederick Douglass, uno de los activistas negros más importantes de la historia de EE.UU., entró en un vagón exclusivo para blancos en un tren en Massachusetts (lo sacaron a la fuerza) ocurrió en 1841, casi una década después.

“No es sólo el primer proceso conocido contra la segregación en el transporte, también fue una medida radical realmente audaz poner en riesgo su cuerpo a bordo de un barco”, señala.

Un revolucionario bien conectado

Pero, ¿cómo fue que un brasileño y su esposa afroestadounidense se convirtieron en pioneros en la lucha contra la segregación en EE.UU.?

Para los historiadores, la respuesta se puede encontrar en la inusual historia de vida de Mundrucu: fue un soldado y revolucionario que pasó un tiempo en Haití y la Gran Colombia (la actual Venezuela) antes de establecerse en Boston, donde forjó importantes vínculos con líderes abolicionistas.

Para Belton, el hecho de que Mundrucu procediera de un país donde tenía más derechos que los negros libres en EE.UU., como el derecho a votar o alistarse en el ejército, avivó su indignación por la segregación que sufría su familia.

Además, su pasado como revolucionario internacional le permitió abrir las puertas en Boston a una red de contactos importantes, como la comunidad abolicionista y los masones.

El inmigrante tenía destacados abogados representándolo contra Barker: el renombrado abolicionista David Lee Child y el senador de Massachusetts Daniel Webster.

Abogados de Mundrucu: Daniel Webster (izquierda) y David Lee Child (derecha)

Library of the US Congress
Los abogados de Mundrucu: Daniel Webster (izquierda) y David Lee Child (derecha)

Según la profesora Fitz, el caso de Mundrucu resultó útil para los activistas contra la segregación porque reforzó su argumento de que la opresión racial en EE.UU. era peor que en cualquier otro lugar, aunque la académica considera que esta afirmación era “muy debatible”, ya que Brasil fue el último país de América en abolir la esclavitud, en 1888.

Fitz cree que las conexiones de Mundrucu en Boston y la forma en que se desarrolló el enfrentamiento a bordo del Telegraph indican que la acción pudo haber sido premeditada.

“A veces asumimos que estos actos de resistencia fueron espontáneos, que Emiliano y Harriet simplemente se enojaron. Tal vez estaban enojados, pero también eran pensadores políticos estratégicos que estaban pensando con mucho cuidado en la mejor manera de lograr el cambio”, dice.

Emiliano fue quien presentó la demanda contra el capitán, pero Fitz destaca el papel de Harriet en la historia.

“No sabemos mucho sobre Harriet. Era una mujer de color educada, nacida en Boston. Podemos inferir que era bastante aventurera, porque se casó con un revolucionario católico brasileño que todavía estaba aprendiendo inglés”.

“También era increíblemente valiente y comprometida con la lucha por la igualdad racial, ya que en repetidas ocasiones intentó entrar en la cabina de señoras, arriesgando su cuerpo”, apunta.

El impacto de la demanda

El barco en cuestión, el Telegraph, se puede ver en este grabado de 1832.

Ewen Collection
El barco en cuestión, el Telegraph, se puede ver en este grabado de 1832.

El argumento central del caso fue “incumplimiento de contrato”, ya que Mundrucu había comprado el boleto más caro, pero los abogados del brasileño “también querían exponer la inhumanidad de las prácticas segregacionistas”, escribe Belton.

“Ninguna dama en la tierra de Dios, ninguna persona blanca educada, habría sido objeto de tal trato. El color de Mundrucu era su única distinción”, dijo Webster, según los registros de la demanda.

Los abogados de Barker respondieron diciendo que la segregación en los barcos de vapor era una práctica común en la costa de América del Norte, un argumento reforzado con el testimonio de los capitanes de Nueva York y Rhode Island.

El jurado encontró a Barker culpable de incumplimiento de contrato y otorgó a Mundrucu US$125 en daños en octubre de 1833.

Pero el capitán logró revocar la decisión en enero de 1834 en la Corte Suprema de Massachusetts, que encontró que no había evidencia de que Barker hubiera acordado explícitamente que la familia viajaría en las mejores cabinas.

Después de eso, señala Belton, el Telegraph empezó a segregar su política de boletos, de modo que los negros solo pudieran comprar los más baratos, para viajar en la cabina común, mientras que los blancos solo pudieron comprar los más caros.

Pero esto no acabó con las protestas. “Uno de los otros impactos más amplios fue que la demanda de Mundrucu en 1833 inspiró directamente a otros activistas negros”, cuenta.

“Hubo otro activista afroestadounidense muy famoso, David Ruggles, que hizo exactamente lo mismo que Mundrucu en el mismo barco unos años después, en 1841”, señala.

Según la profesora Fitz, el caso provocó un cambio fundamental para los activistas.

“La demanda termina siendo un momento importante en el desarrollo de las tácticas legales de los activistas. Amplía sus horizontes y abre el camino para estos argumentos legales más amplios que atacan la base legal misma de la segregación”, dice.

Vistas y costumbres de Río de Janeiro - La acuarela de Sir Henry Chamberlain muestra la jerarquía racial de la sociedad brasileña

Brazilian National Library/1822
Una pintura de acuarela que muestra la jerarquía racial de la sociedad brasileña del siglo XIX.

Mundrucu desistió de llevar el caso a la Corte Suprema de EE.UU. cuando fue indultado por el gobierno brasileño por su participación en el fallido levantamiento y pudo retomar su carrera militar en Brasil en 1835.

En 1841, sin embargo, regresó a Boston, cuando se le impidió ocupar un puesto de mando militar en la ciudad nororiental de Recife, lo que Mundrucu también atribuyó al prejuicio racial en un artículo de periódico de 1837.

Mundrucu tenía muchos opositores influyentes en esta área porque supuestamente había liderado un ataque fallido contra la población blanca de Recife en 1824, inspirado por la Revolución Haitiana, la rebelión de esclavos y negros libres que hizo a Haití independiente de Francia en 1791.

Líder de la comunidad abolicionista

Una pintura en honor a Mundrucu realizada en 2020 por el artista Moisés Patrício para el libro Enciclopedia Negra

Moisés Patrício/Companhia das Letras
Una pintura en honor a Mundrucu realizada en 2020 por el artista Moisés Patrício para el libro Enciclopedia Negra

En las últimas dos décadas de su vida en Boston, el brasileño continuó haciendo campaña contra la esclavitud y por los derechos civiles.

Mundrucu murió en 1863, después de que el presidente Abraham Lincoln firmara la Ley de Emancipación, que liberó a los esclavos de los estados del sur de EE.UU.

Según Belton, Mundrucu celebró este anuncio junto a Frederick Douglass en una reunión de la Union Progressive Association (Asociación Sindical Progresista), un grupo abolicionista predominantemente negro del que el brasileño era vicepresidente.

“En 1863, Mundrucu y su esposa eran muy respetados por sus compatriotas bostonianos, negros y blancos. Ambos fueron honrados en sus respectivos obituarios, en los que fueron recordados como generosos, de espíritu público y excepcionalmente viajados”, escribe el historiador.

“La historia de Mundrucu nos muestra cuán conectadas estaban las Américas en ese momento. Brasil estaba conectado con Venezuela, Venezuela con Haití, Haití con EE.UU. Estos activistas negros eran muy móviles. Podían viajar, podían hablar varios idiomas”, señala.

“Y él no era el único. Había otros inmigrantes negros de Sudamérica y el Caribe, que estaban en Boston, Nueva York o Filadelfia, y estaban involucrados en estas comunidades activistas que eran muy cosmopolitas”.


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