Por plan de Trump, México debe ahorrar 51 millones de metros cúbicos de agua en la frontera norte
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Por plan de Trump, México debe ahorrar 51 millones de metros cúbicos de agua en la frontera norte

Un plan firmado en 2017 obliga a México a ahorrar 51 millones de metros cúbicos de agua en la frontera norte, en una zona donde viven 40 millones de personas y donde pretende instalarse la cervecera Constellation Brands.
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El gobierno de Estados Unidos firmó este martes 16 de abril un plan para reducir el uso del agua del Río Colorado, que abastece a 40 millones de personas que viven en la frontera con México.

De acuerdo con la propuesta de la Cámara de Representantes y el Senado norteamericano, firmada por el presidente Donald Trump, con esta acción se busca impedir que el nivel de las represas en el sur norteamericano descienda al grado que ya no pueda proporcionar agua ni operar la hidroeléctrica de la Presa Hoover.

De las 40 millones de personas que se benefician con el agua del Río Colorado, alrededor de 3.2 millones viven en los estados fronterizos de Baja California y Sonora, en México.

Además, con el agua del río se siembran -del lado mexicano- más de 207 mil hectáreas en los Valles de Mexicali y San Luis Río Colorado.

En el caso del Valle de Mexicali se trata de una zona que actualmente vive una lucha entre ciudadanos, gobierno y empresarios por la instalación de una planta cervecera perteneciente a la empresa estadounidense Constellation Brands. El argumento principal del grupo opositor es que la región vive un “estrés hídrico” por lo que su puesta en marcha agravara el problema de abasto de agua, en tanto sus impulsores sostienen que existe suficiente líquido proveniente del Río Colorado para su operación.    

Leer: La lucha por el agua que ha confrontado a ciudadanos, gobierno y una cervecera en Baja California

A decir de Alfonso Cortez Lara, investigador del Colegio de la Frontera Norte y del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, con la firma del plan por parte de Trump el gobierno mexicano está obligado a ahorrar 51 millones de metros cúbicos (Mm3) de agua anuales para dejarlos en el Lago Mead”, localizado a 48 kilómetros de la ciudad de Las Vegas, Nevada.

“Como México, a través de la Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados Unidos, firmó el Acta 323 en septiembre de 2017, y con ello se apega al Plan Binacional de Contingencia por sequía en la cuenca baja del río Colorado, entonces está obligado a implementar este primer nivel de ahorro”, explicó el Investigador.

Leer: La sociedad vs. el cambio climático: reconstruyen los ecosistemas perdidos del Río Colorado

La Comisión Nacional del Agua (Conagua) confirmó que habrá una reducción del líquido para México y Estados Unidos por la crisis de escasez, sin embargo también señaló que una vez que se resuelva el problema se podrían regresar los volúmenes para todas las entidades afectadas en ambos lados de la frontera.

Los 51 millones de metros cúbicos que México está obligado a ahorrar por el plan firmado por el presidente norteamericano equivalen a casi un cuarto del agua que cada año consumen pobladores, comercios, industrias y los gobiernos de los cinco municipios de Baja California y la localidad de San Luis Rio Colorado, Sonora, de acuerdo con cifras del Consejo de Desarrollo Económico (CDE) de Mexicali.

¿Cervecera en la cuerda floja?

Para Iván Martínez Zazueta, asesor técnico del Colectivo Plebiscito por el Agua de Baja California, organización civil que se opone a la instalación de la planta cervecera Constellation Brands, el plan firmado por el presidente Donald Trump solo confirma “uno de los escenarios de escasez de agua en esta región del país que activistas e investigadores han denunciado, un escenario que tarde o temprano ocurriría”.

“La reducción de los volúmenes de agua por este plan de contingencia va a afectar, en primer lugar, la disponibilidad del líquido en el Valle de Mexicali, va a reducir los escenarios futuros de abasto hídrico y complica aún más la escasez relativa de agua en la región (la disponibilidad en relación a la demanda)”, explicó.

En ese contexto, dijo, la construcción de la planta cervecera de Constellation Brands y cualquier otro proyecto de alto consumo hídrico agravará aún más la escasez y competencia por el agua en Baja California.

“Una duda que surge es: ante el plan de contingencia firmado por Trump, ¿el gobierno norteamericano permitirá que se instale en alguna de las entidades estadounidenses de la Cuenca del Río Colorado una planta cervecera con las dimensiones de la que Constellation Brands pretende construir en Mexicali? Evidentemente la respuesta es no”.

Por su parte, el investigador Alfonso Cortez Lara sostuvo que con la acción anunciada por Trump es evidente que existe un problema de “estrés hídrico” en la región, “entonces menos se justifica aún la instalación de Constellation Brands en Mexicali ya que se abastecería de las mismas fuentes de agua”.

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Cómo el COVID-19 llevó a la bancarrota a Avianca, la aerolínea más antigua de América Latina

La aerolínea más grande de Colombia, y la segunda de América Latina, solicitó acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos.
12 de mayo, 2020
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En diciembre pasado, Avianca celebró sus 100 años con anuncios de nuevas rutas, conciertos en aeropuertos y vuelos y la emisión de unas estampillas conmemorativas en alianza con el gobierno de Iván Duque.

“Avianca se ha convertido en un símbolo de Colombia ante el mundo”, celebró el Ejecutivo en ese momento.

Cinco meses después, la crisis económica producida por la pandemia del coronavirus, que tiene parados al 90% de los aviones del mundo, llevó a la aerolínea más grande Colombia al default.

El domingo, cuando se cumplía el plazo de unos pagos de deuda, la empresa solicitó acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos, figura que busca defender a los acreedores en ese país y le da incentivos a las empresas con contratos allí para no tener que cerrar operaciones.

La compañía, que tiene filiales en Ecuador, Brasil y Honduras, entre otros países, anunció la liquidación de su operación en Perú, la primera consecuencia concreta de la bancarrota. La pandemia ha significado una caída del 80% en los ingresos de la empresa.

Sin embargo, con acogerse al famoso capítulo 11 Avianca espera reanudar sus vuelos cuando termine la pandemia. La bancarrota le permite mantener el control de sus operaciones y ganar cerca de un año para renegociar una deuda total estimada en US$7.000 millones.

Avianca

AFP
El 90% de los aviones en el mundo están quietos. Los de Avianca no son la excepción.

Uno de los mecanismos que se ha planteado para salvar a la empresa es un rescate del gobierno colombiano.

La idea, al parecer planteada por la compañía según filtraciones de medios locales, generó fuerte polémica en un país que intenta sobrellevar la pandemia entre pobreza, desigualdad e informalidad laboral.

Los defensores de un rescate argumentan que el impacto social y económico de la desaparición de Avianca, que consideran un “activo estratégico” para el país, sería catastrófico.

Los detractores lo ven como un premio a una compañía que ya no es colombiana -y cada tanto protagoniza escándalos de maltrato al cliente- por parte de un gobierno de tecnócratas que, dicen, “gobierna para los empresarios”.

Duque (cuya hermana, Maria Paula, es vicepresidenta de relaciones estratégicas de Avianca), quien fue elegido de la mano del sector privado, no ha ni rechazado ni aceptado la iniciativa. Pero, con la bancarrota, el debate continuará.

Historia de altibajos

Avianca emplea a 21.000 personas, de las cuales 14.000 están en Colombia. Es la segunda aerolínea más grande de la región después de la chilena Latam; tiene 176 aviones, opera a 150 destinos y hasta ahora ofrecía 5.100 vuelos semanales.

La marca está registrada en la memoria de los colombianos, en parte porque en 1973 se incendió su emblemático edificio en Bogotá y porque en 1990 los narcos derribaron uno de sus aviones.

Según Skytrax, un servicio de consultoría aeronáutica, Avianca es la mejor aerolínea de América Latina. Pero en otros portales de críticas, como Official Aviation Guide, registra como una de las que más retrasos y quejas presenta de la región.

No es la primera vez que la aerolínea se declara en bancarrota ante la justicia estadounidense, aunque esta sea, según su presidente, Anko van der Werffa, “la crisis más desafiante en nuestra historia“.

En realidad, aerolíneas como Delta, American y United entraron a este proceso durante la crisis posterior al 2008.

Aviones de Avianca.

Reuters
El sector aeronáutico es uno de los más perjudicados por la pandemia del coronavirus.

La última emergencia de esta magnitud para Avianca fue en 2003, cuando el proceso de renegociación resultó en la compra de la mayoría de las acciones por parte del empresario Germán Efromovich, quien aún hoy posee la mayoría, pero perdió el control de la junta.

El brasileño quiso convertir Avianca en una “aerolínea latinoamericana“, invirtió en Bogotá y San Salvador como principales centros de conexión, desarrolló aerolíneas satélite en Perú, Argentina y Brasil y se alió con la gigante estadounidense United Airlines.

La aerolínea, cuya sede fue trasladada a Panamá, se disparó durante la primera década del siglo.

Pero hacia 2017, con la desaceleración de la economía latinoamericana, reflotaron los problemas: las operaciones en Brasil resultaron un fracaso y la empresa tuvo que acogerse a una ley de quiebras; la crisis en Argentina contrajo la demanda por vuelos internos de bajo precio; y un viejo y profundo conflicto con el sindicato aeronáutico en Colombia significó retrasos, protestas y el despido de decenas de pilotos en 2018.

Germán Efromovich

AFP
Germán Efromovich ha sido la cabeza de Avianca desde 2003 pero en los últimos años perdió su posición en la junta.

“Antes de los años 80 el mercado global estaba compartimentalizado y no había política de cielos abiertos”, dice a BBC Mundo el economista Salomón Kalmanovitz.

“Pero eso cambió en los 90, se abrió una competencia plena, bajaron los precios y Avianca nunca pudo adaptarse a ese nuevo escenario”.

“Entre 2003 y 2015 tuvieron buen desempeño y eso le dio alas para expandirse, pero la crisis la castiga muy duro porque se creyó el cuento de que la bonanza de esa época, generada por el auge de las materias primas, los bajos impuestos y la apertura total, era para siempre”, agrega.

Kalmanovitz, que escribió una columna de El Espectador criticando el rescate estatal, recuerda que Avianca siempre ha tenido una participación, a veces mayoritaria, de empresarios extranjeros.

Menos colombiana que su reputación

Avianca fue creada el 5 de diciembre de 1919 y se llamó Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta). Los impulsores eran tres alemanes y seis colombianos que hacían parte de un grupo de inversionistas en Barranquilla, la ciudad portuaria en el norte de Colombia más cerca del Canal de Panamá.

Para entonces, la única aerolínea rentable del mundo era la holandesa KLM.

Según una investigación del historiador Luis Eduardo Rosemberg, la llegada del nazismo al poder en 1933 tuvo cierto impacto en Scadta, porque el gobierno alemán quiso utilizarla como parte de su estrategia geopolítica en la región.

Algunos de los fundadores alemanes de la empresa, además, parecían mostrar simpatía con el nacional-socialismo.

A finales de los años 30, según registros de la época, el gobierno estadounidense presionó al presidente colombiano Eduardo Santos para que nacionalizara Avianca y despojara a los alemanes de su participación en la empresa.

Fue así como, en junio de 1940, la compañía pasó a llamarse Avianca. Era una empresa colombiana cuyo principal accionista, sin embargo, era el gobierno estadounidense a través de Pan Am Airlines.

Con el tiempo la participación accionaria fue cambiando, pasó por el portafolio de los principales millonarios de Colombia y, en 1975, quedó en manos de la empresa más poderosa del país en ese entonces: el Grupo Santo Domingo, dueños de cervecerías, canales de televisión y servicios aduaneros, entre otras cosas.

“Avianca gozó durante años del proteccionismo del Estado, que limitaba la competencia, le dio el monopolio del correo y la rescataba cuando necesitaba, pero cuando llegó el libre mercado en los 80 y 90, nunca supo adaptarse”, concluye Kalmanovitz.

Bajo las riendas de los Santo Domingo, en 2003, Avianca cayó en bancarrota. Y ahora, con el coronavirus, la historia se repite.


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