Pueblo milenario cercano a Santa Lucía exige consulta; el gobierno dice que no hace falta
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Itxaro Arteta

Pueblo milenario cercano a Santa Lucía exige consulta; el gobierno dice que no hace falta

Aunque la comunidad está a menos de un kilómetro de la obra, las autoridades consideran que no impactará en ésta y por eso no se les debe consultar.
Itxaro Arteta
7 de mayo, 2019
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La comunidad de San Lucas Xolox, en el Estado de México, se prepara para festejar en 2020 los mil años de su fundación. Es el pueblo más viejo de la zona que rodea a la base aérea de Santa Lucía y presume que su nombre viene de que ahí estuvo el imperio del rey chichimeca Xólotl. Sin embargo, el actual gobierno no lo consideró un pueblo indígena al que había que consultar para el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto Felipe Ángeles.

En el municipio de Tecámac, al que pertenece Xolox, hay 12 pueblos que se consideran originarios, junto con Zumpango y Nextlalpan, los otros que rodean a la base, suman 20. Pero solo se realizó una consulta en uno de ellos, San Miguel Xaltocan, Nextlalpan, el pasado 10 de marzo. En el resto, ni siquiera se instalaron casillas de la consulta pública que el equipo de transición organizó en octubre en todo el país para decidir si se cancelaba el Nuevo Aeropuerto Internacional en Texcoco y se construía otro en Santa Lucía.

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Algunos habitantes han comenzado a organizarse y ya han juntado alrededor de 350 firmas para pedir al Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) que se les reconozca como tal y se haga una consulta sobre la obra, ya que hasta ahora las únicas negociaciones han sido entre la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), encargada del proyecto, y los campesinos para que vendan sus tierras. Los pobladores quieren que se considere a toda la comunidad por lo que les va a implicar en cuanto a ruido, desabasto de agua, inseguridad y otras afectaciones de la megaobra.

El coordinador de Derechos Indígenas del INPI, Hugo Aguilar, confirmó a Animal Político que aunque Xolox tiene más hablantes de lengua indígena que Xaltocan, se decidió no hacer consulta porque el Instituto consideró que la obra no va a impactar de manera significativa la vida de la comunidad, ubicada a menos de un kilómetro de la pista aérea.

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Maquinaria pesada en el cerro de Xolox

Negociación entre militares y campesinos

Filiberto Mena tiene una tienda de alimentos justo en la pequeña plaza central del pueblo, al costado de la iglesia, donde también se ubican las oficinas del comisariado ejidal. Desde la puerta de su negocio, notó en el último mes una presencia inusual de militares entrando y saliendo a hablar con los campesinos.

Después se enterarían, cuenta, de que los ejidatarios acordaron que se negociara solo con ellos la venta de tierras necesarias para el proyecto, sin comunicarse con el resto de los habitantes.

Aguilar, del INPI, confirmó en entrevista que este acuerdo existió.

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“Cuando hicimos entrevistas con algunos propietarios, ellos dijeron que no querían que se involucrara la comunidad en el diálogo y en la negociación de la venta de sus tierras”, señaló al explicar las razones por las que no hubo consulta en Xolox.

Benjamín Galindo, otro vecino del pueblo, dice que entonces los inconformes decidieron acercarse y exigir que también se negocie con ellos.

“Nos dimos cuenta algunos y dijimos: ¿Qué está pasando? Empezamos a ver militares que venían y tuvo que salir la información. En una de sus reuniones nos metimos prácticamente a la brava. Yo soy hijo de ejidatario, no soy ejidatario, pero ellos nos conocen, entonces no nos pueden decir que no. Nos acercamos y cuando se desocuparon de con los ejidatarios, entramos. ‘¿Y ustedes quiénes son?’, nos preguntaron. ‘Nosotros somos del pueblo, y estos ejidatarios no van a decidir sobre 15 mil habitantes que somos’”, recuerda.

En respuesta, agrega, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) envió un representante para abrir el diálogo.

“Aquí los únicos felices son los ejidatarios. La comunidad no tan contenta, y no porque no les toque, sino porque ¿qué va a ser de nosotros?”, reclama Mena. “Nadie va a detener el progreso, pero cuando menos que se planee, esa sería una de las peticiones. Que haya comunicación, sentarse a platicar”.

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Temen sobreexplotación de recursos, contaminación e inseguridad

Xolox tiene su propio sistema de agua potable, que incluso se puede beber, extraída directamente del subsuelo. En la zona hay una red de pozos de la cuenca Cuautitlán-Pachuca, que abastece parte del consumo de la Ciudad de México, pero que según la Comisión Nacional del Agua (Conagua) ya tiene una sobreexplotación de 800 %.

La principal preocupación de los pobladores de Xolox —igual que en San Miguel Xaltocan, donde el gobierno prometió solucionar sus problemas de desabasto— es el agua, tanto la de la cuenca, como la que van a perder si se empieza a poblar todo el territorio que rodea a la base y ocurre una sobreexplotación de recursos.

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Parte del territorio del pueblo es el cerro Tláloc, donde se hacen ceremonias que mezclan la misa católica con rituales prehispánicos, como la danza de los Voladores de Papantla. La subida es escarpada, llena de nopales entre los que los vecinos han abierto brechas, y donde aseguran que había vestigios arqueológicos.

Sin embargo, la parte de atrás está devastada por una mina que extrae material pétreo. Desde lo alto, donde se puede ver claramente la pista aérea existente, que empieza a dos kilómetros de ese punto, también se ve que todos los montes de alrededor tienen excavaciones. A los pobladores les preocupa que la actividad minera aumente en la región y que se afecte la vegetación de los cerros, que sirve para la captación de agua.

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Mina en el cerro de Xolox

Por otro lado, hay un cárcamo de salida de aguas negras que está en las tierras que se van a vender a la Sedena, así que se preguntan a dónde va a ir a dar eso. Pero nadie les ha dado información al respecto.

“En Xaltocan negociaron, y no para beneficio propio, sino para la misma comunidad. Y eso es lo que se trata de hacer, que aquí se venga a hacer una consulta. El progreso no lo vamos a detener; si ya nos tocó estar aquí, vamos a tratar de hacerlo lo mejor que se pueda”, insiste Mena.

Además de estos elementos, les preocupa que pueda aumentar la inseguridad. Ya es considerado foco rojo por la cantidad de asaltos que hay en el transporte público que va a Tecámac y Zumpango, y porque dicen que el crimen organizado ha tirado cadáveres por ahí. En otros pueblos, aseguran, cuando se ha sabido que hay personas con fuertes cantidades de dinero después de la venta de sus tierras, ya se han dado levantones.

No hace falta consulta porque no afectará a la comunidad, dice el INPI

Sin embargo, para el INPI, ninguna de estas preocupaciones implica un impacto significativo en la vida de la comunidad, y por ello descartó hacer una consulta.

El coordinador de Derechos Indígenas, Hugo Aguilar, explicó que desde enero empezaron a analizar la situación de los pueblos alrededor del proyecto de aeropuerto, para emitir un criterio técnico. El primer elemento a considerar, es que haya más de 40 % de hablantes de lengua originaria, condición que no se da en ningún caso.

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Pero otro elemento es la autoadscripción, es decir, que la comunidad se considere indígena porque mantiene tradiciones, formas de organización y rituales prehispánicos. En San Miguel Xaltocan, el único lugar donde se votó la aprobación al aeropuerto, habitantes relataron a Animal Político que el propio INPI se acercó a ellos para preguntarles si se querían autoadscribir como pueblo indígena y obtener los beneficios del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que establece la obligación de hacer una consulta previa, libre e informada sobre decisiones y obras que vayan a afectar al pueblo.

Xolox

Plaza central de San Lucas Xolox

El tema clave fue, según Aguilar, que en Xaltocan hay un ejido de propiedad compartida sobre tierras que hacen falta para la ampliación de la base aérea, mientras que en el resto de pueblos cada campesino es dueño de su parcela.

“En el caso de San Lucas Xolox, hay un número más elevado de hablantes de lengua indígena que en Xaltocan, con ellos también podríamos concluir que sí son comunidad indígena, en Xolox y Ozumbilla; sin embargo, encontramos nosotros que estas dos comunidades ya no tienen propiedad colectiva sobre la tierra. Entonces ya no hay una afectación directa o significativa al patrimonio colectivo de la comunidad.

Habitantes refieren que, según historiadores, este códice Xolox sería de entre 1720 o 1740.

Ellos ya hace años adoptaron el dominio pleno sobre sus tierras de propiedad colectiva y hoy en día tienen pequeñas propiedades en las inmediaciones del aeropuerto y sobre la superficie que va a ser afectada por la ampliación del aeropuerto. Entonces al tener esta circunstancia, pues nosotros emitimos la opinión de que la afectación ya recae sobre personas en lo individual, y ya no sobre la colectividad como tal”, expuso Aguilar.

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—¿Pero además de las tierras, el pueblo está al lado, tendrá algún impacto por las obras, no?—, se le cuestionó

“Así es. Pero mire, nosotros estamos guiándonos con un criterio que emitió la Suprema Corte de Justicia de la Nación hace cuatro años. La Suprema Corte dice que no todos los temas son consultables, sino solo aquellos que generen un impacto significativo en la vida de la comunidad. Entonces, por el momento, con los elementos del proyecto que tenemos, el impacto significativo que van a sufrir las comunidades pues es sobre sus tierras”.

Aguilar no descartó, sin embargo, que los estudios que se realicen a partir de ahora puedan mostrar que sí habrá algún daño medioambiental o de otro tipo que los lleve a volver a valorar la obligación de hacer una consulta. También reconoció que los pueblos tienen el derecho a pedir que se les considere indígenas, como están tratando de tramitarlo en San Lucas Xolox, pero insistió en que aun si logran este reconocimiento, los reclamos sobre medio ambiente, agua, ruido e inseguridad, no son válidos para los criterios del INPI.

“Si es que ellos pidieran ser consultados para el tema del aeropuerto, nosotros tendríamos que analizar los elementos que se tienen, que son el plano de afectación de tierras, y es lo más que tenemos. Con esos elementos, nosotros seguiríamos diciendo: no es necesaria la consulta. Eso no quiere decir que no se pueda hacer consulta, porque una posición progresista y de plena tutela de derechos, pues sí, aunque no sea necesario, se puede consultar. Pero no es obligatorio hacer la consulta. Digamos, no afectaría en la construcción del aeropuerto, la validez del proyecto, el hecho de que no se consulte, porque se puede demostrar que no hay un impacto significativo en la comunidad”, sostuvo Aguilar.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

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Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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