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Itxaro Arteta

Pueblo milenario cercano a Santa Lucía exige consulta; el gobierno dice que no hace falta

Aunque la comunidad está a menos de un kilómetro de la obra, las autoridades consideran que no impactará en ésta y por eso no se les debe consultar.
Itxaro Arteta
7 de mayo, 2019
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La comunidad de San Lucas Xolox, en el Estado de México, se prepara para festejar en 2020 los mil años de su fundación. Es el pueblo más viejo de la zona que rodea a la base aérea de Santa Lucía y presume que su nombre viene de que ahí estuvo el imperio del rey chichimeca Xólotl. Sin embargo, el actual gobierno no lo consideró un pueblo indígena al que había que consultar para el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto Felipe Ángeles.

En el municipio de Tecámac, al que pertenece Xolox, hay 12 pueblos que se consideran originarios, junto con Zumpango y Nextlalpan, los otros que rodean a la base, suman 20. Pero solo se realizó una consulta en uno de ellos, San Miguel Xaltocan, Nextlalpan, el pasado 10 de marzo. En el resto, ni siquiera se instalaron casillas de la consulta pública que el equipo de transición organizó en octubre en todo el país para decidir si se cancelaba el Nuevo Aeropuerto Internacional en Texcoco y se construía otro en Santa Lucía.

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Algunos habitantes han comenzado a organizarse y ya han juntado alrededor de 350 firmas para pedir al Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) que se les reconozca como tal y se haga una consulta sobre la obra, ya que hasta ahora las únicas negociaciones han sido entre la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), encargada del proyecto, y los campesinos para que vendan sus tierras. Los pobladores quieren que se considere a toda la comunidad por lo que les va a implicar en cuanto a ruido, desabasto de agua, inseguridad y otras afectaciones de la megaobra.

El coordinador de Derechos Indígenas del INPI, Hugo Aguilar, confirmó a Animal Político que aunque Xolox tiene más hablantes de lengua indígena que Xaltocan, se decidió no hacer consulta porque el Instituto consideró que la obra no va a impactar de manera significativa la vida de la comunidad, ubicada a menos de un kilómetro de la pista aérea.

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Maquinaria pesada en el cerro de Xolox

Negociación entre militares y campesinos

Filiberto Mena tiene una tienda de alimentos justo en la pequeña plaza central del pueblo, al costado de la iglesia, donde también se ubican las oficinas del comisariado ejidal. Desde la puerta de su negocio, notó en el último mes una presencia inusual de militares entrando y saliendo a hablar con los campesinos.

Después se enterarían, cuenta, de que los ejidatarios acordaron que se negociara solo con ellos la venta de tierras necesarias para el proyecto, sin comunicarse con el resto de los habitantes.

Aguilar, del INPI, confirmó en entrevista que este acuerdo existió.

Lee: Falta consultar a 19 comunidades indígenas sobre el aeropuerto de Santa Lucía

“Cuando hicimos entrevistas con algunos propietarios, ellos dijeron que no querían que se involucrara la comunidad en el diálogo y en la negociación de la venta de sus tierras”, señaló al explicar las razones por las que no hubo consulta en Xolox.

Benjamín Galindo, otro vecino del pueblo, dice que entonces los inconformes decidieron acercarse y exigir que también se negocie con ellos.

“Nos dimos cuenta algunos y dijimos: ¿Qué está pasando? Empezamos a ver militares que venían y tuvo que salir la información. En una de sus reuniones nos metimos prácticamente a la brava. Yo soy hijo de ejidatario, no soy ejidatario, pero ellos nos conocen, entonces no nos pueden decir que no. Nos acercamos y cuando se desocuparon de con los ejidatarios, entramos. ‘¿Y ustedes quiénes son?’, nos preguntaron. ‘Nosotros somos del pueblo, y estos ejidatarios no van a decidir sobre 15 mil habitantes que somos’”, recuerda.

En respuesta, agrega, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) envió un representante para abrir el diálogo.

“Aquí los únicos felices son los ejidatarios. La comunidad no tan contenta, y no porque no les toque, sino porque ¿qué va a ser de nosotros?”, reclama Mena. “Nadie va a detener el progreso, pero cuando menos que se planee, esa sería una de las peticiones. Que haya comunicación, sentarse a platicar”.

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Temen sobreexplotación de recursos, contaminación e inseguridad

Xolox tiene su propio sistema de agua potable, que incluso se puede beber, extraída directamente del subsuelo. En la zona hay una red de pozos de la cuenca Cuautitlán-Pachuca, que abastece parte del consumo de la Ciudad de México, pero que según la Comisión Nacional del Agua (Conagua) ya tiene una sobreexplotación de 800 %.

La principal preocupación de los pobladores de Xolox —igual que en San Miguel Xaltocan, donde el gobierno prometió solucionar sus problemas de desabasto— es el agua, tanto la de la cuenca, como la que van a perder si se empieza a poblar todo el territorio que rodea a la base y ocurre una sobreexplotación de recursos.

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Parte del territorio del pueblo es el cerro Tláloc, donde se hacen ceremonias que mezclan la misa católica con rituales prehispánicos, como la danza de los Voladores de Papantla. La subida es escarpada, llena de nopales entre los que los vecinos han abierto brechas, y donde aseguran que había vestigios arqueológicos.

Sin embargo, la parte de atrás está devastada por una mina que extrae material pétreo. Desde lo alto, donde se puede ver claramente la pista aérea existente, que empieza a dos kilómetros de ese punto, también se ve que todos los montes de alrededor tienen excavaciones. A los pobladores les preocupa que la actividad minera aumente en la región y que se afecte la vegetación de los cerros, que sirve para la captación de agua.

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Mina en el cerro de Xolox

Por otro lado, hay un cárcamo de salida de aguas negras que está en las tierras que se van a vender a la Sedena, así que se preguntan a dónde va a ir a dar eso. Pero nadie les ha dado información al respecto.

“En Xaltocan negociaron, y no para beneficio propio, sino para la misma comunidad. Y eso es lo que se trata de hacer, que aquí se venga a hacer una consulta. El progreso no lo vamos a detener; si ya nos tocó estar aquí, vamos a tratar de hacerlo lo mejor que se pueda”, insiste Mena.

Además de estos elementos, les preocupa que pueda aumentar la inseguridad. Ya es considerado foco rojo por la cantidad de asaltos que hay en el transporte público que va a Tecámac y Zumpango, y porque dicen que el crimen organizado ha tirado cadáveres por ahí. En otros pueblos, aseguran, cuando se ha sabido que hay personas con fuertes cantidades de dinero después de la venta de sus tierras, ya se han dado levantones.

No hace falta consulta porque no afectará a la comunidad, dice el INPI

Sin embargo, para el INPI, ninguna de estas preocupaciones implica un impacto significativo en la vida de la comunidad, y por ello descartó hacer una consulta.

El coordinador de Derechos Indígenas, Hugo Aguilar, explicó que desde enero empezaron a analizar la situación de los pueblos alrededor del proyecto de aeropuerto, para emitir un criterio técnico. El primer elemento a considerar, es que haya más de 40 % de hablantes de lengua originaria, condición que no se da en ningún caso.

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Pero otro elemento es la autoadscripción, es decir, que la comunidad se considere indígena porque mantiene tradiciones, formas de organización y rituales prehispánicos. En San Miguel Xaltocan, el único lugar donde se votó la aprobación al aeropuerto, habitantes relataron a Animal Político que el propio INPI se acercó a ellos para preguntarles si se querían autoadscribir como pueblo indígena y obtener los beneficios del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que establece la obligación de hacer una consulta previa, libre e informada sobre decisiones y obras que vayan a afectar al pueblo.

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Plaza central de San Lucas Xolox

El tema clave fue, según Aguilar, que en Xaltocan hay un ejido de propiedad compartida sobre tierras que hacen falta para la ampliación de la base aérea, mientras que en el resto de pueblos cada campesino es dueño de su parcela.

“En el caso de San Lucas Xolox, hay un número más elevado de hablantes de lengua indígena que en Xaltocan, con ellos también podríamos concluir que sí son comunidad indígena, en Xolox y Ozumbilla; sin embargo, encontramos nosotros que estas dos comunidades ya no tienen propiedad colectiva sobre la tierra. Entonces ya no hay una afectación directa o significativa al patrimonio colectivo de la comunidad.

Habitantes refieren que, según historiadores, este códice Xolox sería de entre 1720 o 1740.

Ellos ya hace años adoptaron el dominio pleno sobre sus tierras de propiedad colectiva y hoy en día tienen pequeñas propiedades en las inmediaciones del aeropuerto y sobre la superficie que va a ser afectada por la ampliación del aeropuerto. Entonces al tener esta circunstancia, pues nosotros emitimos la opinión de que la afectación ya recae sobre personas en lo individual, y ya no sobre la colectividad como tal”, expuso Aguilar.

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—¿Pero además de las tierras, el pueblo está al lado, tendrá algún impacto por las obras, no?—, se le cuestionó

“Así es. Pero mire, nosotros estamos guiándonos con un criterio que emitió la Suprema Corte de Justicia de la Nación hace cuatro años. La Suprema Corte dice que no todos los temas son consultables, sino solo aquellos que generen un impacto significativo en la vida de la comunidad. Entonces, por el momento, con los elementos del proyecto que tenemos, el impacto significativo que van a sufrir las comunidades pues es sobre sus tierras”.

Aguilar no descartó, sin embargo, que los estudios que se realicen a partir de ahora puedan mostrar que sí habrá algún daño medioambiental o de otro tipo que los lleve a volver a valorar la obligación de hacer una consulta. También reconoció que los pueblos tienen el derecho a pedir que se les considere indígenas, como están tratando de tramitarlo en San Lucas Xolox, pero insistió en que aun si logran este reconocimiento, los reclamos sobre medio ambiente, agua, ruido e inseguridad, no son válidos para los criterios del INPI.

“Si es que ellos pidieran ser consultados para el tema del aeropuerto, nosotros tendríamos que analizar los elementos que se tienen, que son el plano de afectación de tierras, y es lo más que tenemos. Con esos elementos, nosotros seguiríamos diciendo: no es necesaria la consulta. Eso no quiere decir que no se pueda hacer consulta, porque una posición progresista y de plena tutela de derechos, pues sí, aunque no sea necesario, se puede consultar. Pero no es obligatorio hacer la consulta. Digamos, no afectaría en la construcción del aeropuerto, la validez del proyecto, el hecho de que no se consulte, porque se puede demostrar que no hay un impacto significativo en la comunidad”, sostuvo Aguilar.

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#YoSoyAnimal

Qué es el tankering, práctica que utilizan algunas aerolíneas para ahorrar dinero

Algunas aerolíneas que prometen reducir sus emisiones contaminantes utilizan esta cuestionada práctica, que contamina tanto como "una ciudad de 100 mil habitantes.
13 de noviembre, 2019
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El valor del combustible es uno de los principales costos operativos que tienen las aerolíneas.

También es uno de los gastos que más varía, no solo porque el precio del petróleo fluctúa, sino también porque es diferente en cada país (e incluso hay variaciones dentro de los países).

Por ello, no sorprende que muchas aerolíneas busquen formas de reducir ese gasto.

Pero una de las prácticas comúnmente utilizadas para este fin está siendo denunciado por su dañino efecto medioambiental.

Se trata del “tankering”, la práctica de acarrear combustible extra en los aviones para no tener que cargar en destinos donde las tarifas son más altas.

Esto representa un ahorro para la aerolínea, pero tiene un costo para el planeta: hace que el avión sea más pesado y, por ende, que consuma más combustible, liberando más dióxido de carbono.

Según el corresponsal de Medio Ambiente de la BBC Justin Rowlatt, el tankering se utiliza ampliamente en la industria aeronáutica.

Y, solamente en Europa, las emisiones contaminantes que genera la práctica equivalen a las de una ciudad con una población de 100.000 habitantes.

Un tanque carga combustible en un avión

BBC
Cargar combustible es más caro en algunos aeropuertos que en otros.

En un informe publicado en junio pasado, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) estimó que las aerolíneas europeas ahorraron unos US$293 millones al año gracias al tankering.

El costo ambiental, según el organismo, fue de 901.000 toneladas métricas de dióxido de carbono.

La investigación de la BBC

Una investigación realizada por el programa televisivo Panorama, de la BBC, reveló que algunas aerolíneas que se han comprometido a mejorar sus prácticas medioambientales también utilizan el tankering.

International Airlines Group (IAG), la compañía propietaria de British Airways (BA), ha dicho que busca ser la líder mundial en sostenibilidad.

IAG recientemente mostró sus credenciales ambientales comprometiéndose a lograr cero emisiones netas para 2050.

BA incluso se jacta de utilizar un papel más ligero para hacer su revista de a bordo, para reducir el peso de sus aviones.

Sin embargo, documentos internos obtenidos por el programa Panorama revelaron que la aerolínea británica transportó hasta seis toneladas de combustible extra para evitar pagar costos más altos en algunos destinos.

Fuentes de la empresa reconocieron a la BBC que la aerolínea, al igual que muchas compañías rivales que operan rutas de corta distancia en Europa, utiliza un software que calcula si resulta económicamente beneficioso utilizar el tankering.

Avión de British Airways

Reuters
BA reconoció que usa el tankering pero aseguró que es una de las aerolíneas que menos contaminan debido a esta práctica.

También destacaron que la práctica es muy común en la industria, en especial en Europa donde “existen considerables diferencias de precios (para cargar combustible) entre los aeropuertos (de distintos países)”.

Según Eurocontrol, una de cada cinco aerolíneas europeas utiliza el tankering.

La BBC halló evidencias de que incluso la popular línea low-cost EasyJet usa esta práctica.

Y BA asegura que las emisiones extras que produce por el tankering representan apenas el 2% del total europeo.

No obstante, la investigación de Panorama halló que BA produjo 18.000 toneladas métricas adicionales de dióxido de carbono en 2018 gracias a esta práctica.

La respuesta de BA

En respuesta al informe, la aerolínea británica anunció que revisará sus políticas de ahorro de combustible.

Hablando ante inversores el viernes, el director ejecutivo de IAG, Willie Walsh, dijo que la aerolínea quería asegurarse de que no estaba “incentivando el comportamiento incorrecto“.

“Claramente el ahorro financiero nos incentivaría a hacer tankering, pero tal vez esto no sea lo correcto ni el incentivo correcto”, señaló.

“Por lo tanto, queremos asegurarnos de que nuestros incentivos estén alineados con las actividades correctas, para garantizar la sostenibilidad financiera, pero también la sostenibilidad ambiental“, dijo.

John Sauven

Getty Images
John Sauven, de Greenpeace, desconfía de las aerolíneas y exige más intervención estatal.

Sin embargo, los críticos de la industria aeronáutica, como la organización medioambiental Greenpeace, afirman que el uso generalizado del tankering socava las promesas de la aviación de que está comprometida a reducir sus emisiones de carbono.

John Sauven, director ejecutivo de Greenpeace en Reino Unido, le dijo a la BBC que el tankering era un “ejemplo clásico de una compañía que pone las ganancias antes que el planeta”.

Para Sauven, el anuncio de que BA revisará sus prácticas en respuesta a la investigación de Panorama muestra cómo esa industria ha tratado el cambio climático “como un problema de relaciones públicas“.

“Es por eso que necesitamos objetivos de reducción (de dióxido de carbono) impuestos por el gobierno, para asegurar que las aerolíneas se responsabilicen por el daño que causan sus emisiones”, afirmó.


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