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AFP
EU tuvo su cifra mensual más alta de detención de inmigrantes desde 2006, previo a amenaza de Trump
La combinación entre el aumento de flujo de migrantes a través de México y la política antiinmigrante de Trump disparó las detenciones en la frontera, con un aumento de más de 200% en mayo respecto a 2018.
AFP
10 de junio, 2019
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Previo a la amenaza de imponer aranceles a México, la Patrulla Fronteriza estadounidense alcanzó en mayo su cifra récord de detención de inmigrantes durante la administración de Donald Trump.

Y de hecho ese parámetro se queda corto, ya que es una cifra mensual de detenidos que Estados Unidos no había registrado en los últimos 13 años.

En mayo pasado, la Patrulla Fronteriza contabilizó 132,887 detenciones de inmigrantes indocumentados, cifra que integra casos de adultos que viajan solos (36,838), con familiares (84,542) y menores no acompañados (11,507).

Es el número más alto para un solo mes desde marzo de 2006, cuando fueron contabilizadas 160,696 detenciones, de acuerdo con cifras oficiales de U.S. Customs and Border Protection. 

Si se hace una comparación de mayo de 2019 con mayo de 2018, es un incremento de 229%. La cifra crece aún mas si se hace una comparación con mayo de 2017, un alza de 815%.

En los primeros cinco meses del año, fueron 11,507 detenciones, 160% más que 2018, y 398% más que en 2017, primer año de Trump en el gobierno.

En 2019, el punto de inflexión se dio en febrero. En los cuatro meses previos, se había tenido un promedio de 50,398 detenciones, y en dicho mes la cifra ascendió a 66,884, y no ha dejado de aumentar, hasta llegar a las 132,887 de mayo.

Otro dato es el de las personas que habían pedido una entrada legal en los puertos fronterizos o que solicitaron protección humanitaria, pero que fueron rechazadas por Estados Unidos, consideradas inadmisibles. En mayo de 2019 fueron 11,391 operaciones de este tipo, y el año pasado 11,523. No hubo una variación considerable.

Donde sí la hubo es en la forma en que los inmigrantes trataron de llegar en Estados Unidos, ya que aumentaron las caravanas o grupos masivos. El 29 de mayo, un día antes de que Trump lanzara la amenaza de aranceles para México, la Patrulla Fronteriza reportó la cifra récord de la detención de un grupo de 1,036 personas, que habían cruzado sin documentos la frontera por la zona de El Paso, Texas. Todos ellos eran gente de Guatemala, Honduras, y El Salvador, de acuerdo con las autoridades estadounidenses.

El récord anterior se había registrado en el mismo sector, El Paso, cuando la Patrulla Fronteriza detuvo a un grupo de 430 personas.

En un comunicado, las autoridades estadounidenses informaron que de octubre a marzo la Patrulla Fronteriza había detenido 104 grupos de 100 a más inmigrantes indocumentados, y en el año previo, en comparación, solo fueron detenidos 13 grupos de ese tipo.

El sector de El Paso, que hace frontera con Ciudad Juárez, Chihuahua, es el que registró los incrementos más altos de detenciones, en la estadística del año fiscal de octubre de 2018 a mayo de 2019. En el caso de menores no acompañados, el alza en un año fue de 323%, de familias de 2,100%, y de adultos solos de 110%.

La mayoría de menores no acompañados y familias eran de El Salvador, Guatemala y Honduras. En el caso de adultos solos, la mayoría eran de México.

Todas estas cifras antecedieron a la amenaza de Donald Trump de imponer aranceles a todos los productos provenientes de su vecino del sur, si no hacía algo para detener los flujos de inmigrantes indocumentados.

Desde su etapa de candidato, Trump estableció como una de sus prioridades contener la inmigración indocumentada, incluso construyendo un muro en la frontera, discurso calificado por diferentes voces como racista e intolerante, hacia gente que huye de su país por necesidad y quiere encontrar trabajo en Estados Unidos.

Los datos referidos antes también coinciden con que en México también se dispararon las cifras de detenciones de inmigrantes, como reportó Animal Político.

De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Migración (INM), en el mes de mayo detuvieron a 22 mil 694 migrantes sin documentos. La cifra representa un aumento de 119% en comparación con mayo del año pasado, cuando el INM detuvo a 10 mil 350 personas.

En tan solo los cinco primeros meses de este 2019, el INM detuvo a 74 mil 031 migrantes, un 36% más que el año pasado, y un 105% más que en 2017.

Al lograr un acuerdo con Estados Unidos para que no se impusieran las tarifas, el gobierno de México aceptó, entre otras medidas, desplegar cientos de elementos de la Guardia Nacional -conformada por militares, marinos y policías federales- en la frontera sur.

Políticos de oposición, como el dirigente del PAN, Marko Cortés, acusaron que México había aceptado convertirse en parte del muro que quiere Trump, para contener la inmigración indocumentada.

Cortés también responsabilizó al presidente López Obrador por el aumento de los flujos migratorios desde Centroamérica, ya que en el inicio de su gobierno les “abrió la puerta”, prometiendo a ellos que en el país encontrarían trabajo y estancia.

En abril pasado, Animal Político cuestionó a activistas o especialistas sobre por qué había aumentado el flujo migratorio, y coincidieron en que el discurso de López Obrador, sobre un aparente cambio de paradigma, de respeto a los derechos humanos de los migrantes e incluso la oportunidad de que laboraran en proyectos como el Tren Maya, incentivó a más migrantes centroamericanos a aventurarse por territorio mexicano, aunque con el paso del tiempo aumentaron las detenciones y redadas, como en gobiernos previos.

Otro factor que mencionaron especialistas es que se corrió el rumor en Centroamérica de que existían algunas lagunas, o huecos, en la política de asilo estadounidense. En cuanto al aumento de las caravanas, explicaron que puede deberse a que, al viajar en grupo, los inmigrantes tratan de protegerse de las amenazas del crimen organizado, a través de territorio mexicano.

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¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
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26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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