Atún, mero y huachinango, entre las especies en peligro por la sobreexplotación
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Atún, mero y huachinango, entre las especies en peligro por la sobreexplotación

La falta de información y monitoreo de la pesca en aguas nacionales ha provocado que cinco especies se encuentren en el "limbo" por su sobreexplotación.
Cuartoscuro
11 de junio, 2019
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En México se pesca a ciegas. Quienes viven de esta actividad lo hacen sin tener datos actualizados sobre cuáles especies están en peligro por la sobreexplotación. Esto además de provocar daños en el medio ambiente propiciará la desaparición de al menos cinco especies, y pérdidas económicas para el sector.

A través de su trabajo “Auditoría Pesquera, pescando a ciegas”, la organización Oceana encontró que la falta de actualización de la Carta Nacional Pesquera (CNP), documento oficial que concentra la información sobre las especies de peces y determina el manejo pesquero, ha ocasionado que al menos cinco especies, actualmente, se encuentren en el “limbo”.

Por su parte, la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader), informó que, al inicio de la actual administración se realizó un diagnóstico en materia de ordenamiento pesquero y acuícola en el que se detectó la expedición irresponsable de permisos y autorizaciones de pesca, así como documentos clonados y clonados, entre otras irregularidades.

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Dichas especies son: el pulpo, que desde el año 2000 no cuenta con un registro sobre el número de población que hay; el huachinango, cuya pesca rebasa el nivel biológico aceptable; el mero, que está calificado con una pesca sobreexplotada y sin datos actualizados; el atún de aleta azul, también sobreexplotado por empresas mexicanas, y el tiburón, especie “amenazada” internacionalmente y que en México se comercializa sin restricción.

La Carta Nacional Pesquera indica que en México se pescan 735 especies, las cuales se agrupan en 83 fichas informativas que, en teoría, deberían actualizarse año con año por el gobierno federal, a través del Instituto Nacional de la Pesca (Inapesca).

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De las 83 fichas informativas o pesquerías, 52 son aprovechadas a su máxima capacidad, lo que representa 63% del total. De éstas, 14 (17%) están en deterioro por sobreexplotación; solo 11 (13%) podrían incrementar su aprovechamiento, y 6 (7%) presentan un estatus desconocido.

Sin embargo, un 80% no deberían estar sujetas a una mayor pesca, y sin embargo la actividad continúa.

A pesar de que estas cifras son preocupantes, la explotación pesquera podría ser aún mayor ya que, según la organización Oceana, desde el año 2000 la Carta Nacional Pesquera solo se ha actualizado 6 veces, en 2002, 2006, 2010, 2012 y 2018, es decir, no se cuentan con los datos de 13 años.

El Instituto Mexicano para la Competitividad revela en su estudio Pesca ilegal, una barrera para la competitividad que se estima el 50% de la pesca sea ilegal, y que por ello se presenta en gran medida la sobreexplotación de las especies.

Aunado a esto, Esteban García-Peña, director de Oceana, explicó que existen irregularidades en la veda de especies como el mero, atún aleta azul y el huachinango, para las cuales Conapesca sigue otorgando permisos de pesca.

Oceana explica que la Inapesca debería notificar a Conapesca sobre las especies sobreexplotadas y las características de las especies, pero no existe una colaboración y la falta de información solo se puede sancionar de manera administrativa.

Aumentan las embarcaciones pesqueras

A diferencia del rezago en los datos sobre las especies, lo que sí se tiene actualizado es el número de permisos y embarcaciones de pesca, que han aumentado significativamente. De 2011 a 2018, en promedio, cada año se otorgaron 5 mil 515 permisos para pescar. En ese periodo 2 mil 670 embarcaciones de pesca iniciaron operaciones.

Esta situación causa incertidumbre, opacidad y desconocimiento sobre la realidad del sector pesquero y pone en riesgo la sostenibilidad de la pesca para los próximos años, al no conocer las especies que deben cuidarse.

En su estudio, Oceana plantea que conocer el estado general actual del sector pesquero en México “es una labor compleja, debido a que hay un acceso limitado a la información sobre la disponibilidad y abundancia de los recursos pesqueros”.

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Señalan que al analizar la CNP, además de los datos desactualizados, encontraron información con poco rigor científico y poco apego a las recomendaciones establecidas. “También es evidente la ineficacia y opacidad en cuanto al uso de recursos públicos y la inexistencia de procesos formales para la recuperación o restauración de pesquerías deterioradas”, agregan.

En la presentación de la investigación, Pedro Zapata, subdirector de Oceana explicó que “a veces no importa la clasificación de las especies en la carta, porque los permisos que otorga Conapesca a los pescadores son permisos por escamas, entonces pueden pescar cualquier pez y no hay una regulación”.

Oceana dice que es “urgente” evaluar el estado de la información, el manejo y la sostenibilidad de la pesca en México ya que el daño por la falta de datos no es solo para las especies sino también para los pescadores, la economía y el medio ambiente.

Las familias detrás de la pesca

De continuar con este descuido de información, Oceana argumenta que cientos de miles de personas que viven directamente de la pesca, así como sus familias, “verán mermadas sus condiciones de vida y alternativas alimentarias por la poca disponibilidad de especies para pescar”.

En todo el país alrededor de 295 mil personas trabajan directamente en la pesca, de las cuales, 238 mil se agrupan las pesquerías artesanales o ribereñas, zonas donde se captura a la mayoría de las especies descritas de las que se carecen de información completa y están sin planes de manejo.

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Su economía también se vería mermada pues pescar con información descontextualizada pondría en riesgo al 68.4% de la pesca, lo cual implicaría una reducción significativa en ingresos directos, que hoy ascienden a 38 mil millones de pesos anuales.

Desde el punto de vista ambiental, la reducción o pérdida de especies tendría efectos negativos en el funcionamiento de los ecosistemas.

“Se perdería el mantenimiento de la biodiversidad y así se reduciría el número de especies pesqueras (…) su reducción ocasionaría la inestabilidad de las demás, al igual que de su volumen y disponibilidad”, acotan.

Ante esta situación, Oceana recomienda al gobierno de México crear políticas públicas que aseguren la participación efectiva y equitativa de los actores en el sector pesquero, con especial énfasis en quienes realizan la pesca.

“Es crucial que se trabaje, desde el gobierno federal, en la identificación y análisis de las pesquerías sobreexplotadas, así como la planeación y ejecución de las estrategias o acciones para su protección y restauración”, proponen.

Los resultados de la auditoría hecha por Oceana fueron entregados a Inapesca y a la Cámara de Diputados para promover un plan de búsqueda de restauración.

Irregularidades en autorizaciones pesqueras

Este lunes la Sader dio a conocer a través de un comunicado que al inicio de la actual administración un diagnóstico detectó irregularidades en la emisión de permisos y autorizaciones de pesca.

De acuerdo con la Secretaría, “las autorizaciones en materia de ordenamiento pesquero se realizaron sin el dictamen de viabilidad técnica del Instituto Nacional de Pesca y Acuacultura (Inapesca) y sin apego a la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentables”.

“La Dirección General de Ordenamiento Pesquero y Acuícola de Conapesca recibió la actual administración con una serie de rezagos y presuntos actos de corrupción, que están siendo documentados ante las instancias competentes, a fin de que se proceda conforme a la ley”, aseguró.

Por ello, explicó que se puso en marcha un programa de Ordenación Pesquera, y se está trabajando en el rediseño de la Carta Nacional Pesquera con apartados sobre los efectos ambientales y el cambio climático, así como con normatividad e instrumentos de manejo pesquero.

Con información de Siboney Flores.

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Cuándo y cómo volverán a volar las aerolíneas en el mundo y en América Latina

Mientras los países retiran gradualmente sus restricciones, los expertos estudian cómo se podrá reiniciar el transporte aéreo. Todos coinciden en que volar ya no será lo mismo.
Getty Images
5 de mayo, 2020
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Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.

Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.

Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociacion Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.

La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.

Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.

En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).

“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.

ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.

La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.

Desafíos de logística

La atención ahora comienza a centrarse en el futuro y en cómo las líneas aéreas esperan regresar gradualmente a algún tipo de normalidad.

Y tal como explica el corresponsal de negocios de la BBC, Theo Leggett, hay varios desafíos obvios de logística.

“Se necesita preparar los aviones para volver a volar y los aeropuertos para recibirlos. También será necesario volver a programar los horarios de vuelo y del personal disponible”, dice.

Actualmente hay unos 17.000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que representa un 60% de la flota global, según la consultora Ascend by Cirium.

Como explica Rafael Echevarne, aún estacionados, estos aviones requieren mantenimiento regular.

“Tener un avión parado en un aeropuerto no es sencillo. Primero hay que buscar un lugar para el avión, y esto ya es un gran problema por el tipo de asfalto y tipo de superficie en la cual tiene que estar”, dice el director del ACI-LAC.

“Mantener los aviones parados significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc.”.

Algunos de estos aviones se han mantenido listos para volar de inmediato. Otros han estado realizando vuelos de carga o repatriaciones.

Pero muchos de los aviones estacionados necesitarán una preparación de al menos una semana para volver a volar y necesitarán obtener certificados para verificar nuevamente que cumplen los estándares de seguridad.

Aviones aparcados

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La pandemia amenaza a toda la industria aérea.

Lo más probable, sin embargo, es que no se necesitarán todos estos aviones porque cuando reinicien sus actividades las aerolíneas comenzarán a operar un número limitado de vuelos.

Y aquí es donde va a surgir el primer gran desafío: a qué países se podrá volar y a cuáles no.

Restricciones

Muchos países han introducido restricciones de viajes. Argentina, por ejemplo, suspendió sus vuelos hasta septiembre, y no se sabe cuándo serán retiradas esas restricciones.

En algunos países de la región, dice el director del Consejo Internacional de Aeropuertos, ya se empiezan a mencionar fechas.

Aeropuerto semivacío

Getty Images
“Volar no va a ser igual que antes”, reconocen los expertos.

“Panamá, por ejemplo, ha dicho que reiniciará operaciones en junio, y Latam en Chile dijo que empezará a volar en mayo algunos vuelos a Miami, y también están volando dentro del país. O sea ya se están dando unos primeros pasos para reiniciar la actividad, pero obviamente todo dependerá de cada país”, le dice Echevarne a BBC Mundo.

Es por eso que las organizaciones como el ACI y la IATA están coordinando un “plan global de reinicio de vuelos”.

El presidente de la IATA, Alexandre de Juniac, le dijo a la BBC que es probable que haya restricciones en los viajes hasta mediados o incluso fines de 2020.

De Juniac cree que después de que algunos países comiencen a operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto. Y posteriormente seguirán los vuelos intercontinentales.

Aunque agrega: “Ese es un punto que aún no hemos resuelto”.

Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, están planeando una “burbuja de viajes” o corredor seguro que permitirá el flujo de personas entre los dos países vecinos en medio de la pandemia.

Cómo volar

Pero después de que se resuelva el cúando volar, surgirá la pregunta de cómo volar.

Quizás el asunto que está provocando el mayor dolor de cabeza a los expertos es cómo mantener el distanciamiento social en un avión o en un aeropuerto.

Aeropuerto

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Mantener la distancia social en aviones y aeropuertos será todo un reto.

“En efecto, ese es uno de los grandes retos”, expresa Rafael Echevarne. “Lo que sabemos es que no va a ser igual que antes”.

“En estos momentos estamos diseñando protocolos con las compañías aéreas que van desde la protección de los trabajadores con equipos de protección personal hasta la limitación del aforo a los aeropuertos, salas de embarque, etc.”, señala.

Lo que se está estudiando, agrega, “es el uso obligatorio de mascarillas, distanciamiento entre los pasajeros, cómo se van a hacer los cacheos de seguridad sin necesidad de tocar al pasajero, el uso de tecnologías para evitar tocar a personas e instrumentos, de tecnologías de reconocimiento facial, etc.”.

“Son protocolos para poder dar confianza a los pasajeros de que viajar por avión va a ser seguro”, le dice a BBC Mundo.

Distancia en aeropuertos

Entre las medidas que se están estudiando está limitar la admisión a los aeropuertos para que sólo entre la persona que va a volar .

Y dentro del aeropuerto establecer marcas en el suelo para mantener las distancias.

Enfermeras en un carrito de aeropuerto

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Algunas aerolíneas proponen la realización de chequeos médicos.

Pero como explica el experto de la ACI, esto significaría filas mucho más largas en los aeropuertos y una reducción enorme en el volumen de actividad.

John Holland-Kaye, director del aeropuerto de Heathrow, el más concurrido de Europa, descartó la idea del distanciamiento social en aeropuertos como algo que es “físicamente imposible”.

Holland-Kaye le dijo a la BBC que los aeropuertos deberán introducir medidas como revisiones sanitarias en las terminales para medir la temperatura corporal.

Pero esta medida ha sido rechazada por expertos porque se ha visto que algunas personas contagiadas con el coronavirus pueden no mostrar síntomas.

Varias aerolíneas en Estados Unidos ya comenzaron a implementar medidas de seguridad para sus pasajeros y tripulaciones.

Delta Airlines, American Airlines y United Airlines indicaron que todos sus pasajeros y tripulación deberán usar mascarillas en las terminales y dentro de los aviones.

Pero no todas las compañías aéreas requieren que sus pasajeros se cubran la cara.

Pasajeros examinados antes de un vuelo durante a epidemia de SARS

Getty Images
Mascarillas y chequeos médicos podría ser parte integral de los viajes del futuro.

Tal como señala el presidente de la IATA, es necesario que cualquier medida que se introduzca sea implementada de forma coordinada alrededor del mundo para evitar caos y confusión.

“Necesitamos evitar el tipo de situación que siguió al 11 de septiembre”, señala de Juniac en referencia a los atentados de 2001 en Nueva York.

Y otra medida, que sugirió el gobierno británico, es el establecimiento de cuarentenas de 14 días para los pasajeros que lleguen de otros países.

Las aerolíneas reaccionaron airadas indicando que una medida así “mataría de inmediato al transporte aéreo”.

Aviones semiocupados

Los aviones también podrían cambiar. Lufthansa, la principal línea alemana, ya está operando vuelos con los asientos centrales sin ocupar para permitir cierto grado de distanciamiento entre pasajeros.

EasyJet, la línea de bajo costo británica, indicó que también tomará esa medida cuando reanude sus vuelos.

Con los asientos centrales desocupados, un avión iría a 65% de su capacidad.

Como medida de corto plazo, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con más confianza. Pero a largo plazo, dice Alexandre de Juniac, “esto ciertamente cambiaría la forma como la industria opera”.

Y además significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes.

“Es pura lógica comercial”, le dice Rafael Echevarne a BBC Mundo.

“Si no puedes poner tantos pasajeros en el avión de alguna manera tienes que cubrir los costos de operar. Ese es el gran reto: cómo podemos estimular la vuelta del trasporte aéreo sin tantos pasajeros como antes”, indica.

En efecto volver a poner los aviones en el aire podría ser la parte más sencilla. Encontrar pasajeros para volar en ellos quizás sea mucho más difícil.

Lo único cierto es que volar no volverá a ser lo mismo.

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