La suplantación de una empresa y un depósito millonario las claves en el proceso contra Juan Collado
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Cuartoscuro

La suplantación de una empresa y un depósito millonario las claves en el proceso contra Juan Collado

Un empresario queretano, afectado por presuntas transacciones ilícitas es la clave en la investigación de FGR contra Collado y otros de sus socios.
Cuartoscuro
Por Francisco Sandoval y Arturo Angel
11 de julio, 2019
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Suplantación de identidad, falsificación de firmas y una red de operaciones financieras que presuntamente beneficiaron directamente a Juan Ramón Collado, son los principales indicios con los que cuenta la Fiscalía General de la República (FGR)  en el proceso que se le sigue a este abogado acusado por los delitos de delincuencia organizada y operaciones con recursos de procedencia ilícita.

La investigación de la FGR (FED/SEIDF/UNAI-CDMX/0000949/2019) inició el pasado 7 de junio, cuando el empresario queretano Sergio Hugo Bustamante denunció el robo de su identidad, con el fin de vender una millonaria propiedad a la empresa Libertad Servicios Financieros (Libertad), que dirige el abogado.

Lee: Peña Nieto y Salinas, supuestos dueños de empresa de Collado ligada a desvíos, según denuncia

La investigación de la FGR está fortalecida con una averiguación previa (la DP/16/2016) iniciada el 22 de marzo de 2016 en la Fiscalía de Justicia Querétaro, que sigue abierta, así como con las pesquisas de la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) de la Secretaría de Hacienda.

De acuerdo con documentos del Registro Público del Comercio (RPC) de Querétaro y la denuncia de hechos presentada por el empresario, el abogado Collado y cuatro personas más (José Antonio Rico Rico; José Antonio Vargas Hernández; Roberto Isaac Rodríguez Gálvez y Tania Patricia García Ortega) utilizaron la empresa Operadora de Inmuebles del Centro S.A de C.V, así como otras 3 compañías presuntamente pertenecientes a una misma red de personas cercanas a él, que resultan piezas claves para entender la complicada trama.

De acuerdo con las primeras conclusiones de la UIF, presentada durante la audiencia inicial del abogado juan Ramón Collado, el sistema utilizado “pareciera comprobar la existencia de un esquema operativo encaminado a generar una multiplicidad de transacciones financieras destinadas a dificultar la identificación del origen y destino final de los activos… (que) muy posiblemente devienen de la existencia de actos de carácter ilícito”, donde los más beneficiados fueron Collado y Rico Rico.

Lee: Sociedades financieras y casas de empeño, la red empresarial del abogado Juan Collado

Los hechos

En la denuncia de hechos ante la FGR, el empresario Sergio Hugo Bustamante presentó documentos notariados donde señala que él, junto al contador público José Antonio Rico Rico, eran dueños desde abril de 2010 y en partes iguales de la empresa Operadora de Inmuebles del Centro S.A de C.V, sociedad que su vez había adquirido un terreno de 3,877.17 metros cuadrados, en el que edificaron el Centro Comercial Centro Sur de Querétaro y por el cual él cobraba una renta mensual de poco más de 800 mil pesos.

En los documentos notariados, Bustamante señaló que como administrador único de la compañía fungía el señor Guadalupe Aboites Hernández.

No sólo eso. Dijo que sin bien por varios años había recibido la renta sin falta, fue en 2015 que se enteró, por palabras de su propio socio, que éste había vendido sin previo aviso y sin su consentimiento el inmueble en cuestión a la empresa Libertad Servicios Financieros, donde apenas unos años antes Rico Rico había fungido como vicepresidente.

Lee: Juan Collado permanecerá preso en el Reclusorio Norte; defensa impugnará la medida cautelar

Agregó que como parte de sus propias pesquisas se enteró que su socio no sólo había vendido el terreno sin otorgarle un peso por la transacción, sino que en el RPC de Querétaro, dependiente del Gobierno del Estado, existían documentos que daban cuenta de una compañía paralela con el mismo nombre, pero con diferentes socios, quienes finalmente concretaron la millonaria venta a favor del abogado Juan Ramón Collado.

Además, denunció que en una Asamblea General Extraordinaria de Accionistas, celebrada el 30 de julio de 2013, a la cual no fue convocado, se falsificó su firma para hacer un cambio de accionistas, donde quedaron como nuevos dueños José de Jesús Alberto Cárdenas Rico y Fanny Gabriela Frías Cantú. Los dos con el 50 por ciento de las acciones, cada uno. El valor total de la sociedad, de acuerdo con un acta de asamblea registrada en el RPC, pasó de valer 50 mil pesos a 57 millones 700 mil pesos.

Señaló que fue el 25 de marzo de 2015 cuando el señor José Antonio Vargas Hernández, a través de un poder presuntamente otorgado por José de Jesús Alberto Cárdenas Rico vendió el terreno en cuestión en un precio de 156 millones de pesos, más de 17 millones 222 mil pesos en impuestos, a la empresa Libertad.

Leer: Juan Collado, el abogado de priistas, empresarios y exfuncionarios señalados por corrupción

Como prueba presentó la escritura número 14163 de fecha 25 de marzo de 2015, ante el notario público adscrito a la notaria número 2, cuyo titular es el licenciado Salvador Cuevas Álvarez. En el documento se señala que fue Roberto Isaac Rodríguez Gálvez, quien fungió como representante de Libertad.

Más. Dijo que en una reunión con su socio Rico Rico, donde le reclamó el dinero de la venta, éste le mencionó que para concretar la transacción del inmueble el Presidente del Consejo de Libertad, José Ramón Collado, le puso como condición entregarle 24 millones de pesos del precio total del inmueble.

Producto de esa venta, de acuerdo con estados financieros conseguidos por Bustamante,  la empresa Operadora de Inmuebles del Centro S.A. DE C.V, depositó el dinero a Collado mediante una transferencia del 10 de abril 2015, dinero que a su vez se traspasó presuntamente a las cuentas de otras empresas: Administradora Cimatario S.A. de C.V; Despacho Integral de Inmuebles S.A de C.V, y Administradora Ario S.A. de C.V, cuyos representantes están supuestamente vinculados con Rico Rico.

“(En) La salida del dinero, la persona que administró, representó y firmó fue Tania Patricia García Ortega”, denunció Bustamante.

Las pruebas

Como parte de las investigaciones que realizó la Fiscalía General de Justicia del Estado de Querétaro, mismas que se integraron al expediente de la FGR, el Ministerio Público local citó a declarar a Fanny Gabriela Frías y José de Jesús Alberto Cárdenas Rico, supuestos dueños de la empresa Operadora de Inmuebles del Centro, quienes negaron un vínculo con dicha compañía.

Lee: ¿Cómo logró la FGR armar un caso contra Collado y encarcelarlo en menos de un mes? Aquí las claves

Fanny Gabriela dijo que laboraba como afanadora y que nunca había adquirido acciones de la empresa, en tanto José de Jesús Alberto  dijo que desconocía su participación en la empresa queretana.

Además, José de Jesús Alberto mencionó que jamás le había otorgado ningún poder a nadie y que tampoco había acudido ante un notaria para hacerlo, por lo que interpuso una denuncia penal en contra de la notaria que emitió el documento con el que se aprobó la vente del inmueble en disputa.

Además, Bustamante documentó que Tania Patricia García abrió una cuenta bancaria, a nombre de Operadora de Inmuebles del Centro, donde depositó los 156 millones de pesos producto de la venta.

Los argumentos de la FGR

Tras revisar los hechos, las pruebas y las primeras investigaciones de la UIF, la FGR estableció que se cuenta con datos suficientes para formular la denuncia en contra del abogado Collado y los 4 implicados en este caso.

De acuerdo con los argumentos de la Fiscalía “se desprende que han sido desviados de su destino legal fondos de la institución financiera Libertad… con la finalidad de enviar dichos activos a distintas entidades mercantiles, justificando esos en la aparente realización de operaciones de compraventa de inmuebles y otorgamiento de créditos, cuando en realidad dichos recursos han tenido como fin último generar un elaborado esquema operativo tendiente a dificultar la identificación del origen y destino final de los mismos y el hecho de que éstos en realidad tuvieron como beneficiarios finales a José Antonio Rico Rico y Juan Ramón Collado”.

De la revisión de las constancias que integran la Carpeta de Investigación en que se interviene, indicaron se advierte una serie de operaciones irregulares relativas a la venta de un bien inmueble propiedad de la empresa Operadora de Inmuebles del Centro S.A. de C.V., adquirido por Libertad… “operaciones que podrían estar cimentadas en una serie de actos viciados por la posible suplantación de identidades de diversas personas que figuran en la celebración de éstos, muy posiblemente para obtener beneficios económicos y evitar que los beneficiarios finales de los recursos sean detectados por las autoridades encargadas de vigilar el Sistema Financiero Nacional, mediante la simulación de actos para dar una apariencia de licitud a conductas que en su esencia no lo son”.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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