Un inmueble conecta el caso Odebrecht con La Estafa Maestra
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Un inmueble conecta el caso Odebrecht con La Estafa Maestra

Dos de los mayores escándalos por corrupción que han sacudido México tienen en común un eslabón: un domicilio en Monterrey.
Por Raúl Olmos y Miriam Castillo (MCCI)
23 de julio, 2019
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Un despacho de servicios legales y fiscales que operaba para Odebrecht comparte edificio en Monterrey con una correduría donde fueron creadas al menos seis empresas fantasma de La Estafa Maestra, una de las tramas de corrupción más trascendentes en México durante los últimos años.

Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) descubrió este eslabón en una revisión de los documentos extraídos de la plataforma secreta Drousys del departamento de sobornos de Odebrecht, como parte de la investigación Bribery Division, coordinada por Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés) y en el que participaron más de 50 reporteros en 10 países.

En el rastreo de más de 13 mil documentos compartidos por el ICIJ, se localizó un contrato –al parecer simulado– entre el despacho regiomontano TTG Asociados SC y una firma fachada de Holanda, para una supuesta asesoría técnica a una filial de Odebrecht en el paraíso fiscal de Islas Caimán.

En el contrato alojado en la plataforma secreta de Odebrecht, el despacho TTG aportó como su domicilio la calle Rafael Verger 1814, en la colonia Obispado, de Monterrey, Nuevo León.

Esa dirección es la misma de la Correduría 28, en donde Eva Margarita Gómez Tamez y Alfonso Gómez Tamez brindan servicios para la constitución legal de empresas. Ambos avalaron la creación de seis compañías fantasma utilizadas para la trama de corrupción conocida como La Estafa Maestra, que involucró a universidades estatales en el saqueo de recursos públicos.

El domicilio de Rafael Verger 1814 es un pequeño edificio de dos pisos, en el que sólo hay dos oficinas ocupadas, según constató MCCI: más de la mitad de la planta baja la ocupa la Correduría 28 y en un rincón del piso superior está el despacho de TTG.

Para justificar contablemente los desembolsos de dinero que destinaba para pagar favores, asignaciones de contratos o para financiar campañas políticas, Odebrecht solía simular contratos de servicios. En la plataforma analizada por MCCI abundan ese tipo de convenios con empresas fachada, uno de ellos el suscrito por TTG.

El contrato con un “hombre de paja”

En mayo de 2013, el despacho regiomontano TTG Asociados firmó un contrato de servicios de ingeniería con un “hombre de paja” o prestanombres, para una filial de Odebrecht constituida en las Islas Caimán, de acuerdo con los documentos revisados.

El contrato era para presentar una oferta para la construcción del acueducto Represa La Esperanza-Refinería del Pacífico Eloy Alfaro, en la Provincia de Manabí, Ecuador, obra que fue asignada a Odebrecht a finales de 2013, mediante sobornos.

Para elaborar la propuesta técnica de la obra, TTG contrató a la empresa holandesa Convergence Capital Partners (CCP), porque supuestamente tenía experiencia en la prestación de servicios en los campos de ingeniería, diseño, desarrollo de proyectos y soporte técnico relacionado con grandes contratos de construcción en el extranjero.

Pero en realidad, la empresa holandesa es una firma fachada, de papel, pues el domicilio que reportó en el contrato corresponde a un edificio de departamentos ubicado en Zandvoort, una localidad costera de los Países Bajos, famoso por tener unas de las playas más populares de Holanda.

Por parte de la empresa holandesa, el contrato lo firmó su supuesto “director”, Marco Termes, quien desde 2008 trabaja como “hombre de paja”, como se llama a los testaferros o prestanombres.

Antes de servir a los intereses de Odebrecht, Termes había intervenido en la transacción de futbolistas en clubes de Europa. La misma empresa holandesa que se había asociado con TTG de México tenía, en 2011, el 30% de participación en la propiedad del futbolista colombiano James Rodríguez, fichado en esos días por el FC Porto de Portugal. 

El propio Termes contó al medio The Black Sea, de Rumania, que su papel en la empresa era simplemente como prestanombres. “Trabajo de hombre de paja: sólo diez horas a la semana”, declaró en una entrevista en diciembre de 2016, días antes de que estallara el escándalo global de corrupción de Odebrecht. 

Leer: Gobierno de EPN pagó 180 mdp a empresas “fantasma” utilizadas por Odebrecht

Termes confesó a periodistas rumanos que, a fines de 2008, un amigo le preguntó si le interesaba trabajar en una compañía fiduciaria en Ámsterdam como “director” de varias empresas de papel. Su labor consistiría básicamente en recoger firmas de los involucrados y aparecer en los papeles como el representante. Fue así que se volvió “empresario”, aunque en realidad aceptó el empleo para dedicar tiempo a su afición: escribir poesía y novelas.

Además del contrato firmado con la empresa “fachada” de Holanda, en el sistema secreto de Odebrecht revisado por MCCI aparecen más referencias al despacho regiomontano TTG.

En un archivo figuran dos pagos de facturas en 2014 por 2 millones 43 mil dólares en los que aparece el nombre de TTG México. Los pagos están relacionados con el Poliducto Pascuales-Cuenca, que fue ejecutado por Odebrecht en Ecuador, según reveló MCCI el pasado 27 de junio.

Vínculos con empresas fantasma de Veracruz

En el pequeño edificio ubicado en el cruce de las calles Rafael Verger y Mariano Matamoros, en Monterrey, está la oficina de TTG Asociados. 

Se encuentra en el segundo piso del edificio, en una esquina y apenas identificado con un letrero rectangular.

MCCI acudió a la dirección y pidió hablar con el encargado del despacho. La mujer que atendió la puerta explicó que en realidad casi nunca hay personal en dichas oficinas y más bien sólo se recibe documentación.

Al interior del despacho hay poco mobiliario y efectivamente no hay personal de planta que acuda ahí.

TTG tiene otro domicilio en Tampico, en la calle Puebla 603, en donde también opera el despacho García, Terán & Torres Asociados SC.

Abogados y contadores que han colaborado para esos despachos participaron como apoderados de una red de 12 empresas fantasma creadas en Veracruz, dos de las cuales (Blunderbuss y PLC Servicios) también aparecen en la plataforma secreta del departamento de sobornos de Odebrecht con transferencias millonarias, según documentó MCCI en anterior investigación.

Blunderbuss Company de México, que fue creada el 3 de junio de 2008 en Poza Rica, tuvo transacciones por más de 6 millones de dólares con empresas ‘de papel’ ligadas a Odebrecht, mientras que PLC Servicios, establecida el 13 de diciembre de 2010 en la población de Naranjos, figura en la plataforma secreta Drousys con operaciones encubiertas por 5 millones de dólares. La información a la que tuvo acceso MCCI no precisa los beneficiarios de ese dinero, pero el pasado 18 de junio el diario Reforma informaba que a Blunderbuss se depositaron fondos para la campaña priista de Tamaulipas en 2010.

PLC Servicios y TTG Asociados, dos de las presuntas intermediarias de Odebrecht, están vinculadas entre sí.

El dueño legal de PLC es Enrique del Carmen Pacheco Orta, quien en su perfil de Linkedin menciona que de 2008 a la actualidad ha trabajado como asesor de TTG. En documentos obtenidos por MCCI aparece, además, como apoderado de otras tres empresas fantasma de Veracruz, en una de las cuales participa el dueño de Blunderbuss.

Aunque se ha deslindado de TTG Asociados, MCCI constató que el contador tamaulipeco José Luis Terán Álvarez aparece en actas como socio de esa empresa creada en Monterrey, junto con familiares.

Cuestionado sobre las operaciones que aparecen en la plataforma de Odebrecht que involucran a TTG, Terán reconoció que un despacho contable de su propiedad ha trabajado con Odebrecht, pero negó que se haya prestado a actos ilegales, como la simulación de contratos.

“Los pagos que aparecen ahí (en la plataforma de Odebrecht) son por servicios”, aseguró. “Pagamos nuestros impuestos y jamás hemos hecho nada que tenga que ver con corrupción”.

‘Fábrica de empresas fantasma’

En la misma dirección de TTG en Monterrey, pero en la planta baja del edificio, está la Correduría 28 de Alfonso Gómez Tamez; él y su hermana Eva Margarita aparecen como notarios en seis actas de constitución de empresas que formaron parte de La Estafa Maestra y 17 más que están catalogadas como fantasma y aparentemente desviaron recursos públicos en otras entidades de gobierno.

Alfonso Gómez explicó a MCCI que su papel como fedatario no es de notario, sino corredor, es decir que sólo ve el tema mercantil y su papel es dar fe de la constitución de empresas y los movimientos legales que necesiten.

Al cuestionarlo sobre la creación de las empresas que de manera sistemática participaron en la desviación de fondos federales, argumentó que el uso que se le dé a las compañías que son dadas de alta en su correduría, no está bajo su responsabilidad. 

“Yo hago mi trabajo, yo te la doy (el acta constitutiva). Lo que hagas de aquí para allá ya no me toca; no soy quién para estar cuidando o vigilando”. 

Durante una entrevista hecha a principios de julio en las oficinas de Monterrey, consideró que no hay un límite de empresas que puedan ser creadas por una persona física y mientras se cumplan los requisitos que se estipulan en la ley y se cubran los honorarios, las compañías pueden darse de alta. 

Incluso, dijo en tono de orgullo que él en 10 años ha podido registrar 32 mil actas, mientras que en otras oficinas el promedio en ese mismo tiempo es de 3 a 4 mil actas. 

El que al menos seis de esas empresas hayan participado en La Estafa Maestra y otras más participaran en esquemas de desvío de recursos estatales, lo calificó como una coincidencia. 

Las compañías “fantasma” que ayudaron a crear recibieron contratos con las universidades y fungieron como intermediarias para la transferencia de los recursos destinados específicamente al programa social denominado Cruzada contra el Hambre. 

La Cruzada fue un proyecto lanzado al inicio del sexenio del presidente Enrique Peña, operado por la Secretaría de Desarrollo Social encabezada por Rosario Robles y que contó con la participación estelar del ex presidente brasileño, Luis Inacio Lula Da Silva, quien incluso visitó algunas de las comunidades. 

Según las actas del registro público de las empresas Evyena, Femexport, Icalma, Comercializadora Integral de Servicios Villarregia, Grupo Tecnológico JXA, Grupo Industrial y Servicios Yafed, en todas participaron en su constitución como notarios los hermanos Gómez Tamez. 

Fundadas entre 2009 y 2013, comparten accionistas, representantes legales o comisarios, además de que todas participaron en la trama de transferencias de recursos de la Sedesol a través de un convenio con la Universidad de Morelos. Tan sólo entre 2013 y 2014 obtuvieron 435 millones de pesos en tres contratos, dinero que fue desviado. 

En algunos casos durante las licitaciones de esa Universidad las empresas concursaron entre sí a pesar de que compartían dirección fiscal y representantes legales.

La investigación conocida como La Estafa Maestra, publicada en septiembre de 2017 por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad y Animal Político documentó que mediante ese mecanismo se desvariaron al menos 5,000 millones de pesos.

En ese reportaje aparecían las seis empresas notariadas por los Gómez Tamez, que reportaban como domicilio la avenida Vasconcelos 1501, en San Pedro Garza García, zona conurbada de Monterrey, un local atiborrado de cajas y donde apenas cabía inclinado un pequeño escritorio. Para julio de 2019 la oficina ya luce vacía y solo quedan los estantes sin cajas. 

Empresas más allá de la Estafa 

El nombre de los hermanos Gómez Tamez también aparece en 13 empresas más que han sido señaladas por desvío de recursos en al menos tres estados y cuatro municipios. 

Los notarios conformaron las empresas Constructora Yapo, comercializadora Rivercruz y constructora Bofil y Femexfort, todas con observaciones por incumplimiento.

Constructora Bofil tiene contratos con los gobiernos de Sonora y Tabasco; en la misma medida tienen investigaciones de las auditorías estatales por incumplimiento. 

Rivercruz, se encuentra en la relación ante el INE de proveedores y prestadores de servicios que tuvieron operaciones con la coalición Compromiso por México, con la que compitió por la presidencia Enrique Peña Nieto. También tiene observaciones hechas por Hacienda por considerarla fantasma.

Otra más es Femexport que tiene contratos tanto en 2015 y 2016 con los gobiernos estatales de Nuevo León y los ayuntamientos de Santa Catarina y Cadereyta donde los empresarios locales se quejaron de que la empresa no cumplía con los requisitos locales y aun así había obtenido los contratos para ejecutar obras de pavimentación. En total la empresa recibió poco más de 50 millones de pesos, aunque en 2015 fue considerada como una empresa fantasma por las autoridades del SAT. 

Las empresas fueron creadas en una sola fecha o en bloques ante el Registro Público de Comercio, la mayoría fueron dadas de alta entre 2009 y 2013.

Eva Margarita Gómez Tamez y José Alfonso Gómez Tamez tenían una sociedad en la correduría; él fue nombrado como suplente cuando ésta se fue a contender por un cargo a la diputación local. Después deshicieron la sociedad y cada quien atiende sus casos. La oficina de Eva Margarita está ubicada en el municipio de Allende. No es la primera vez que su nombre se encuentra vinculado a la creación de empresas fantasma. 

En 2015 fue mencionada por avalar la creación de la empresa Desarrollo Comercial Lexir, una empresa relacionada con propiedades donde vivía Omar Treviño Morales, un narcotraficante conocido como el Z-42. 

En 2017, los hermanos Gómez Tamez fueron mencionados como los notarios que dieron el aval para crear al menos 14 empresas que se utilizaron para desviar más de 700 millones de pesos del gobierno de Nuevo Laredo, Tamaulipas.

Sin embargo, Alfonso Gómez se deslindó absolutamente de esos malos manejos que se hicieron con las empresas que ayudó a crear.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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