Sin dinero suficiente y con trenes obsoletos, el Metro de la Ciudad de México cumple 50 años
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Sin dinero suficiente y con trenes obsoletos, el Metro de la Ciudad de México cumple 50 años

La flota de trenes tiene décadas de uso, aunque su vida útil es en promedio de 30 años; además el gasto que representa su mantenimiento está muy por arriba de lo que capta con la venta de boletos.
Cuartoscuro
4 de septiembre, 2019
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El Metro de la Ciudad de México llega a medio siglo de vida con finanzas poco sanas y una flotilla de trenes antiguos, cuya vida útil terminó, lo que disminuye la calidad del servicio que brinda diariamente a más de 5 millones de personas.

En el plan, presentado el año pasado, el Sistema reconoció que los retrasos y saturación en todas sus líneas – excepto la 12 – es “originada principalmente por la indisponibilidad de trenes para la operación debido a los altos niveles de averías que estos presentan”.

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La vida útil de un tren es de 30 años, después puede ser restaurado y continuar funcionando por 25 años más, pero los trenes del Metro presentan “un fuerte atraso del proceso de rehabilitación al que debió ser sometido”, señaló el Metro en su Plan Maestro 2018-2030.

La principal razón por la que no se realizan estos trabajos y los trenes permanecen en los talleres es por la falta de equipos y refacciones prioritarias, aquellas de las que depende la seguridad de la operación.

En 2018, había 105 trenes en los talleres, los trabajos en 32 de ellos estaban detenidos por falta de refacciones, según su Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones el Sistema de Transporte Colectivo 2013-2018.

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La falta de trenes provoca aumento en el tiempo de traslados y la saturación de vagones y andenes, reconoce el Metro. Este mal funcionamiento e ineficiencia de los equipos cuesta mucho al Metro, que debe invertir continuamente en intervenciones preventivas y correctivas.

De acuerdo al Plan Maestro, para mejorar la operación y de trenes e infraestructura general, el Metro tendría que invertir entre 2018 y 2024 un monto de 8 mil 035 millones de pesos.

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Poco más de la mitad, 4 mil 120 millones de pesos, serían para su parque vehicular: 420 millones de pesos serían para la rehabilitación de los trenes existentes y 3 mil 700 millones para la compra de nuevos.

Las cuentas no le salen al Metro

Pero eso lleva a otro punto débil del STC Metro: sus finanzas.

El Metro no contamina y transporta tres veces más pasajeros con dos veces menos energía que otros medios a combustión, según su Plan Maestro.

Sin embargo requiere de grandes inversiones para arrancar y luego para su operación y mantenimiento, así como un “alto volumen de usuarios indispensables para amortizar su infraestructura”.

En 2018, cada semana el Metro tuvo ingresos por venta de boletos 18 millones 605,202 pesos, esto es un total anual de 967 millones 470,504 pesos, esto es un monto semanal.

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Pero ese mismo año, el sistema destinó mil 128 millones de pesos en la compra de refacciones.

Además, el costo anual de mantenimiento ese año fue de 2 mil 755 millones 705,134 millones, según datos proporcionados a través de una solicitud de información.

Y es que el este transporte cuenta con 12 líneas integradas por 226 kilómetros de vía y 195 estaciones, de las cuales 115 son subterráneas, 55 superficiales y 25 elevadas

Las asignaciones presupuestales que recibe cada año son insuficientes, según el mismo Metro. Este 2019 recibió 15 mil 652 millones 684,591 pesos, esto es mil 896 millones 267,969 pesos menos que el año anterior.

El año pasado, su entonces director, Jorge Jiménez Alcaraz señaló que el sistema requería de una inversión urgente de 30 mil millones de pesos para reforzar la infraestructura y el equipamiento.

Desde hace años, las finanzas de este transporte no son sanas.

Según su Diagnóstico sobre el servicio, entre 2008 y 2015 tuvo un déficit en su presupuesto de 50.65%, pues los recursos propios que se captaron fueron iguales al dinero necesario ese año para su operación.

Ese año los ingresos propios fueron de 9 mil 088.51 millones de pesos, mientras que los egresos sumaron 14 mil 668 millones de pesos, lo que deja un déficit de 5 mil 580 millones de pesos.

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No pagas lo que cuesta

El costo real del viaje no corresponde a lo que pagas por tu boleto.

Según estimaciones del Metro, el costo real del viaje (calculado con los ingresos y egresos de 2015) es mucho mayor a la tarifa vigente desde diciembre de 2013 de 5 pesos por persona.

Para determinar el costo real de cada viaje se dividen los egresos anuales entre el número de personas que viajaron durante el mismo periodo.

Durante el 2015, mil 623 millones de personas viajaron en el Metro, y éste tuvo egresos por 20 mil millones 840.5 pesos.

Del total de viajes ese año, 251.9 millones no pagaron boleto, pues las personas mayores de 60 años, las personas con discapacidad y los niños menores de 5 años tienen derecho a la gratuidad.

Ese año, mil 371 millones sí pagaron su entrada.

Entonces, el costo real para quienes pagaron su entrada fue de 7 pesos, mientras que para quien tuvo un acceso gratuito fue de 13.24 pesos por persona.

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EPA

Qué dice el documento sobre la investigación del 11-S recién desclasificado por el FBI

El memorando enumera algunos contactos entre varios ciudadanos sauditas y los secuestradores de los aviones, pero no implica directamente al gobierno de Riad.
EPA
12 de septiembre, 2021
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En el vigésimo aniversario del atentado más mortífero en suelo estadounidense, el Buró Federal de Investigaciones (FBI) publicó un documento que analiza las posibles conexiones entre varios ciudadanos sauditas en Estados Unidos y dos de los atacantes del 11 de septiembre de 2001.

Los familiares de las víctimas de los ataques de las Torres Gemelas llevaban años solicitando la divulgación de estos archivos clasificados, argumentando que los funcionarios sauditas habrían tenido conocimiento previo del atentado pero que no intentaron detenerlo.

15 de los 19 secuestradores de los aviones eran ciudadanos sauditas.

Sin embargo, el documento —el primero de varios que se espera que sean hechos públicos— no proporciona ninguna evidencia de que el gobierno saudita hubiera estado vinculado o tuviera conocimiento del complot contra las Torres Gemelas.

Antes de la desclasificación, la embajada saudita en Washington se mostró a favor de que los archivos se sacaran a la luz, y una vez más negó cualquier vínculo entre su país y los secuestradores, señalando que tales afirmaciones son “falsas y maliciosas”.

¿Qué dice el documento?

El documento del FBI de 16 páginas se basa en entrevistas con una fuente cuya identidad está clasificada (nombrada como PII) y describe los contactos entre varios ciudadanos sauditas y dos de los secuestradores, Nawaf al-Hazmi y Khalid al-Midhar.

Ambos se hicieron pasar por estudiantes para ingresar a Estados Unidos en el año 2000.

El memorando del FBI dice que luego recibieron un apoyo logístico significativo de Omar al-Bayoumi, quien, según testigos, era un visitante frecuente del Consulado de Arabia Saudita en Los Ángeles a pesar de que su estatus oficial en ese momento era el de estudiante.

Según la fuente del FBI, Bayoumi tenía “un estatus muy alto” en el consulado.

“La asistencia de Bayoumi a Hamzi y Midhar incluyó traducción, viajes, alojamiento y financiación”, dice el documento.

Ataque torres gemelas

Getty Images

Por otra parte, el archivo del FBI también asegura que hubo vínculos entre los dos secuestradores y Fahad al-Thumairy, un imán (líder musulmán) de la mezquita del rey Fahad en Los Ángeles, a quien las fuentes citadas describen como “de creencias extremistas”.

Tanto Bayoumi como Thumairy abandonaron Estados Unidos semanas antes de los ataques del 11 de septiembre, según la agencia de noticias AP.

La agencia también citó a Jim Kreindler, un abogado de los familiares de las víctimas del 11 de septiembre, diciendo que el documento publicado “valida los argumentos que presentados en el litigio sobre la responsabilidad del gobierno saudí en los ataques del 11 de septiembre”.

El mes pasado, una demanda iniciada por familiares llevó a que varios altos exfuncionarios sauditas fueran interrogados bajo juramento.

Joe Biden en el Pentágono

EPA
Las familias de algunas víctimas llevaban tiempo presionando al presidente Joe Biden para que desclasificara los documentos.

Las administraciones precedentes, las de George W. Bush, Barack Obama y Donald Trump,se negaron a desclasificar los documentos, citando como argumento la seguridad nacional.

Pero el actual presidente Joe Biden ordenó la semana pasada una revisión de los documentos y les pidió a los funcionarios que publicaran lo que pudieran durante los próximos seis meses.

Durante mucho tiempo se ha especulado sobre vínculos oficiales sauditas con el atentado, dado el número de ciudadanos de ese país involucrados y los antecedentes del líder de al Qaeda, Osama bin Laden.

El líder de al Qaeda, Osama Bin Laden.

Getty Images
El líder de al Qaeda, Osama Bin Laden.

Estados Unidos y Arabia Saudita han sido aliados durante mucho tiempo, aunque a veces la relación ha sido compleja.

El anterior presidente estadounidense, Donald Trump, fortaleció los lazos entre su país y la monarquía absoluta.

Pero Biden calificó a Arabia Saudita de “paria” después de que en febrero de este año un informe de inteligencia de Estados Unidos implica al príncipe heredero, Mohammed bin Salman, en el asesinato del periodista Jamal Khashoggi, ocurrido en 2018. Bin Salman niega haber ordenado el asesinato, que tuvo lugar en el consulado saudita en Estambul.

El corresponsal de seguridad de la BBC, Frank Gardner, afirma que desde entonces Biden ha suavizado su postura hacia el que es el hombre más poderoso de Arabia Saudita, reflejando la importancia de la alianza entre ambos países.


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