Con exhibición de maquinaria y helicópteros con banderas inician obras de Santa Lucía
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Con exhibición de maquinaria y helicópteros con banderas inician obras de Santa Lucía

El mandatario indicó que la obra del nuevo aeropuerto se realizará con presupuesto público y se cuenta con los recursos necesarios para no adquirir deuda.
17 de octubre, 2019
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Aunque el gobierno federal aún debe cumplir con todos los requisitos legales antes de iniciar la obra del nuevo aeropuerto, con música mexicana, helicópteros, banderas, sirenas y maquinaria pesada, el presidente Andrés Manuel López Obrador dio el banderazo para iniciar las obras en la base aérea de Santa Lucía, que busca resolver la saturación de la actual terminal en la Ciudad de México.

López Obrador garantizó que en 2022 estará funcionando el aeropuerto y destacó que los obstáculos legales ocasionaron el retraso de la obra.

Comentó que a pesar de que se considerará como una obra de seguridad nacional, habrá transparencia en toda la información y no se ocultará nada.

“Se va a difundir toda la información sobre la construcción del aeropuerto, transparencia completa, no ocultar absolutamente nada. De modo que todos los ciudadanos le van a dar seguimiento, le vamos a dar seguimiento a esta obra”, aseguró.

Lee: Revocan última suspensión contra aeropuerto en Santa Lucía; gobierno aún debe cumplir requisitos

La Secretaría de la Defensa Nacional clasificó como información reservada, durante cinco años, todo lo relacionado con el diseño, construcción, operación y finanzas del nuevo Aeropuerto Internacional de Santa Lucía, sin embargo, el 10 de octubre, López Obrador aseguró que terminando el proceso legal de los amparos, se abriría toda la información a los ciudadanos.

“Es un acto histórico porque se inicia la construcción de este aeropuerto, que es una obra importante y es el poder demostrar en los hechos que se pueden resolver los problemas con eficiencia, austeridad y honestidad”, dijo.

“Nos llevó tiempo iniciar la obra en Santa Lucía. Se presentaron 140 amparos, un despropósito porque había muchos intereses creados alrededor de esta obra”.

López Obrador detalló que la inversión para el inmueble es de 75 mil millones de pesos, aunque se estima que ascenderá a 180 mil millones de pesos por el pago de los bonos que se pagaron a empresas involucradas en el proyecto de Texcoco.

El presidente señaló que además del ahorro que significará la obra en Santa Lucía en comparación con el proyecto de Texcoco, que costaría 300 mil millones de pesos, existe la ventaja de que se trata de un aeropuerto que se construirá en tierra firma y no en ‘fango’.

Asimismo, explicó que nuevo sistema aeroportuario, que en su conjunto estará integrado por seis pistas (dos en la Ciudad de México, una en el aeropuerto de Toluca y tres en Santa Lucía), resolverá el problema de la saturación hacia los próximos 80 años.

En su intervención, el Consejero Jurídico de la presidencia, Julio Scherer, dijo que con la construcción inicia un triunfo más de este gobierno. “Al final, para superar argumentos legaloides, se obtuvo la mejor de las victorias”.

“El aeropuerto de Santa Lucía es hoy una realidad, no permitamos que su construcción cause más divisiones”, sostuvo.

Proyecto de Texcoco era símbolo de corrupción 

Durante su conferencia matutina, López Obrador reiteró que el proyecto en Texcoco, iniciado por el gobierno de Enrique Peña Nieto, “era el símbolo de la corrupción” y admitió que cancelarlo “nos costó criticas, pero el interés general de la nación debe estar siempre por encima de los personales”.

“Fue una muy buena decisión, si no hubiésemos tomado esta decisión estaríamos emproblemados porque no tenía viabilidad la construcción del aeropuerto del lago de texcoco, no era el sitio más adecuado, al contrario, era el peor lugar, es la zona del Valle de México de más hundimientos”.

Explicó que a la par de la construcción de la nueva terminal aérea se va a “reparar el daño que se causó el cerrar de manera deliberada o reducir la importancia del aeropuerto de Toluca”.

Ayer, un tribunal federal la última de las siete suspensiones que impedían la construcción del aeropuerto en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en el Estado de México.

Lee: Colectivo #NoMásDerroches pide a la Corte atraer el caso de Santa Lucía; ve presiones de AMLO

Indicó que la obra del nuevo aeropuerto se realizará con presupuesto público y se cuenta con los recursos necesarios para no adquirir deuda.

Aunque ya no existan más frenos judiciales, el gobierno federal aún debe cumplir con todos los requisitos legales antes de iniciar la obra del nuevo aeropuerto.

El colectivo #NoMásDerroches explicó que los juicios de amparo persisten y que se seguirán litigando hasta que concluyan de manera definitiva todos los expedientes.

Además, detalló que hay varias restricciones legales que se deben saldar antes de iniciar obras. Un ejemplo es que solo las sociedades mercantiles con título de concesión pueden construir aeropuertos con operaciones civiles, por lo que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) no puede llevar a cabo la obra, de acuerdo con el artículo 10 de la Ley de Aeropuertos.

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Cómo el COVID-19 llevó a la bancarrota a Avianca, la aerolínea más antigua de América Latina

La aerolínea más grande de Colombia, y la segunda de América Latina, solicitó acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos.
12 de mayo, 2020
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En diciembre pasado, Avianca celebró sus 100 años con anuncios de nuevas rutas, conciertos en aeropuertos y vuelos y la emisión de unas estampillas conmemorativas en alianza con el gobierno de Iván Duque.

“Avianca se ha convertido en un símbolo de Colombia ante el mundo”, celebró el Ejecutivo en ese momento.

Cinco meses después, la crisis económica producida por la pandemia del coronavirus, que tiene parados al 90% de los aviones del mundo, llevó a la aerolínea más grande Colombia al default.

El domingo, cuando se cumplía el plazo de unos pagos de deuda, la empresa solicitó acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos, figura que busca defender a los acreedores en ese país y le da incentivos a las empresas con contratos allí para no tener que cerrar operaciones.

La compañía, que tiene filiales en Ecuador, Brasil y Honduras, entre otros países, anunció la liquidación de su operación en Perú, la primera consecuencia concreta de la bancarrota. La pandemia ha significado una caída del 80% en los ingresos de la empresa.

Sin embargo, con acogerse al famoso capítulo 11 Avianca espera reanudar sus vuelos cuando termine la pandemia. La bancarrota le permite mantener el control de sus operaciones y ganar cerca de un año para renegociar una deuda total estimada en US$7.000 millones.

Avianca

AFP
El 90% de los aviones en el mundo están quietos. Los de Avianca no son la excepción.

Uno de los mecanismos que se ha planteado para salvar a la empresa es un rescate del gobierno colombiano.

La idea, al parecer planteada por la compañía según filtraciones de medios locales, generó fuerte polémica en un país que intenta sobrellevar la pandemia entre pobreza, desigualdad e informalidad laboral.

Los defensores de un rescate argumentan que el impacto social y económico de la desaparición de Avianca, que consideran un “activo estratégico” para el país, sería catastrófico.

Los detractores lo ven como un premio a una compañía que ya no es colombiana -y cada tanto protagoniza escándalos de maltrato al cliente- por parte de un gobierno de tecnócratas que, dicen, “gobierna para los empresarios”.

Duque (cuya hermana, Maria Paula, es vicepresidenta de relaciones estratégicas de Avianca), quien fue elegido de la mano del sector privado, no ha ni rechazado ni aceptado la iniciativa. Pero, con la bancarrota, el debate continuará.

Historia de altibajos

Avianca emplea a 21.000 personas, de las cuales 14.000 están en Colombia. Es la segunda aerolínea más grande de la región después de la chilena Latam; tiene 176 aviones, opera a 150 destinos y hasta ahora ofrecía 5.100 vuelos semanales.

La marca está registrada en la memoria de los colombianos, en parte porque en 1973 se incendió su emblemático edificio en Bogotá y porque en 1990 los narcos derribaron uno de sus aviones.

Según Skytrax, un servicio de consultoría aeronáutica, Avianca es la mejor aerolínea de América Latina. Pero en otros portales de críticas, como Official Aviation Guide, registra como una de las que más retrasos y quejas presenta de la región.

No es la primera vez que la aerolínea se declara en bancarrota ante la justicia estadounidense, aunque esta sea, según su presidente, Anko van der Werffa, “la crisis más desafiante en nuestra historia“.

En realidad, aerolíneas como Delta, American y United entraron a este proceso durante la crisis posterior al 2008.

Aviones de Avianca.

Reuters
El sector aeronáutico es uno de los más perjudicados por la pandemia del coronavirus.

La última emergencia de esta magnitud para Avianca fue en 2003, cuando el proceso de renegociación resultó en la compra de la mayoría de las acciones por parte del empresario Germán Efromovich, quien aún hoy posee la mayoría, pero perdió el control de la junta.

El brasileño quiso convertir Avianca en una “aerolínea latinoamericana“, invirtió en Bogotá y San Salvador como principales centros de conexión, desarrolló aerolíneas satélite en Perú, Argentina y Brasil y se alió con la gigante estadounidense United Airlines.

La aerolínea, cuya sede fue trasladada a Panamá, se disparó durante la primera década del siglo.

Pero hacia 2017, con la desaceleración de la economía latinoamericana, reflotaron los problemas: las operaciones en Brasil resultaron un fracaso y la empresa tuvo que acogerse a una ley de quiebras; la crisis en Argentina contrajo la demanda por vuelos internos de bajo precio; y un viejo y profundo conflicto con el sindicato aeronáutico en Colombia significó retrasos, protestas y el despido de decenas de pilotos en 2018.

Germán Efromovich

AFP
Germán Efromovich ha sido la cabeza de Avianca desde 2003 pero en los últimos años perdió su posición en la junta.

“Antes de los años 80 el mercado global estaba compartimentalizado y no había política de cielos abiertos”, dice a BBC Mundo el economista Salomón Kalmanovitz.

“Pero eso cambió en los 90, se abrió una competencia plena, bajaron los precios y Avianca nunca pudo adaptarse a ese nuevo escenario”.

“Entre 2003 y 2015 tuvieron buen desempeño y eso le dio alas para expandirse, pero la crisis la castiga muy duro porque se creyó el cuento de que la bonanza de esa época, generada por el auge de las materias primas, los bajos impuestos y la apertura total, era para siempre”, agrega.

Kalmanovitz, que escribió una columna de El Espectador criticando el rescate estatal, recuerda que Avianca siempre ha tenido una participación, a veces mayoritaria, de empresarios extranjeros.

Menos colombiana que su reputación

Avianca fue creada el 5 de diciembre de 1919 y se llamó Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta). Los impulsores eran tres alemanes y seis colombianos que hacían parte de un grupo de inversionistas en Barranquilla, la ciudad portuaria en el norte de Colombia más cerca del Canal de Panamá.

Para entonces, la única aerolínea rentable del mundo era la holandesa KLM.

Según una investigación del historiador Luis Eduardo Rosemberg, la llegada del nazismo al poder en 1933 tuvo cierto impacto en Scadta, porque el gobierno alemán quiso utilizarla como parte de su estrategia geopolítica en la región.

Algunos de los fundadores alemanes de la empresa, además, parecían mostrar simpatía con el nacional-socialismo.

A finales de los años 30, según registros de la época, el gobierno estadounidense presionó al presidente colombiano Eduardo Santos para que nacionalizara Avianca y despojara a los alemanes de su participación en la empresa.

Fue así como, en junio de 1940, la compañía pasó a llamarse Avianca. Era una empresa colombiana cuyo principal accionista, sin embargo, era el gobierno estadounidense a través de Pan Am Airlines.

Con el tiempo la participación accionaria fue cambiando, pasó por el portafolio de los principales millonarios de Colombia y, en 1975, quedó en manos de la empresa más poderosa del país en ese entonces: el Grupo Santo Domingo, dueños de cervecerías, canales de televisión y servicios aduaneros, entre otras cosas.

“Avianca gozó durante años del proteccionismo del Estado, que limitaba la competencia, le dio el monopolio del correo y la rescataba cuando necesitaba, pero cuando llegó el libre mercado en los 80 y 90, nunca supo adaptarse”, concluye Kalmanovitz.

Bajo las riendas de los Santo Domingo, en 2003, Avianca cayó en bancarrota. Y ahora, con el coronavirus, la historia se repite.


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BBC

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