Cuáles son las desventajas de los 'autos chocolate' y por qué el Senado se negó a regularizarlos
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Cuáles son las desventajas de los 'autos chocolate' y por qué el Senado se negó a regularizarlos

La legalización de los autos que entran y permanecen de forma ilegal en el país no tiene beneficios para sus propietarios, además afecta a la industria y el medio ambiente.
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5 de noviembre, 2019
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Aunque los diputados insistieron en legalizar la entrada y estancia de vehículos de procedencia extranjera en nuestro país, el Senado rechazó la propuesta. ¿Qué implicaciones sociales, ambientales y económicas podría haber tenido esta propuesta? Aquí te contamos.

Los vehículos usados que son importados de manera ilegal a nuestro país al no cumplir con la Ley Aduanera son mejor conocidos como “autos chocolate”. El 30 de octubre, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó, por segunda ocasión, una reserva para incluir en la Ley de Ingresos 2020 la regularización de los “autos chocolate”, pero el 5 de noviembre el Senado rechazó la propuesta con 109 votos en contra y tres a favor.

Los diputados argumentaron que este tipo de vehículos ya se encuentran en el país; que al no tener registro pueden ser instrumento para cometer delitos; y que por su bajo costo son la única manera en la que una parte de la sociedad puede acceder a tener este tipo de patrimonio, por lo que la mejor opción era legalizarlos.

Lee: Senado aprueba la Ley de Ingresos 2020; elimina legalización de ‘autos chocolate’

Pero el Senado mandó promulgar la Ley de Ingresos de la Federación para 2020 sin incluir la legalización de los “autos chocolate”, pues entre otras cosas, lo consideran perjudicial para la industria automotriz. 

“Se rechaza, pero obviamente debemos estar claros de que es un tema a favor de la cadena productiva de la industria automotriz, estamos pensando no sólo en las armadoras sino en las micro y pequeñas empresas que prestan servicios y en los cientos de trabajadores que se emplean ahí”, indicó a Milenio, Alejandro Armenta, presidente de la Comisión de Hacienda en el Senado.

Antecedentes 

La discusión sobre la regulación de autos extranjeros que entran al país de forma ilegal no es nueva. De 1978 al 2000 se implementaron alrededor de 14 programas de regularización de vehículos ilegales de procedencia extranjera, que permitían la regularización para los propietarios que residían en las zonas fronterizas. Luego se considero dentro de la ley a los vehículos destinados a actividades agropecuarias y forestales.

En 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la “Ley para la Inscripción de Vehículos de Procedencia Extranjera”, que permitía regularizar los vehículos modelos 1970 hasta 1993 y que hubieran sido ingresados de manera legal a territorio nacional hasta el 31 de octubre del 2000. Los vehículos de lujo y deportivos no eran considerados en esta legislación, una misma persona no podía inscribir más de un vehículo; y los propietarios debían pagar la tenencia a partir del año 2001.

En 2005, Vicente Fox emitió un decreto para permitir la importación de autos usados. Este quedó sin vigencia en 2009, cuando se establecieron nuevos lineamientos vigentes hasta 2011. 

Entérate: Restricción a foráneos y transporte de carga, plantea gobierno de CDMX contra la contaminación

Desde entonces, hasta ahora se ha modificado 7 veces para extender su vigencia. La última vez fue el 29 de marzo de 2019, cuando se publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto que funcionó como prórroga de la legislación de 2011, en donde se “regula la importación definitiva de vehículos usados” hasta el 31 de diciembre de 2019.

El 18 de marzo, el presidente López Obrador dijo en conferencia de prensa que la legalización de los “autos chocolate” debía ser analizada pues “la gente sólo así puede adquirir un vehículo para trasladarse y para buscarse la vida”, reconoció la necesidad de tomar en cuenta las posturas en contra que argumentan que la legalización daría pie a una competencia desleal, pero también dijo que frecuentemente estos vehículos son usados para cometer ilícitos, pues no se tiene registro de ellos.

¿Un beneficio para la sociedad?

Según Morena, problemas de movilidad, la situación económica, las altas temperaturas y la inseguridad orillan a las familias a adquirir autos que ingresan a México sin cumplir con la Ley. 

Durante la discusión en la Cámara de Diputados, Francisco Javier Borrego Adame,  diputado de Morena dijo que hay que generar seguridad en el patrimonio de las familias y dar un valor legal de libre tránsito de ese tipo de automóviles.

“Se trata de ser sensibles con las familias que no han tenido las condiciones económicas para adquirir un automóvil nacional y que optan, con sus pocos ahorros y mucho esfuerzo, por comprar un auto chocolate, porque es la opción más económica disponible”, comentó Teresita de Jesús Vargas Mera, quien presentó la reserva.

Este punto de vista empata con la visión de varios mandatarios estatales, cercanos a la problemática que se hace más evidente en la zona fronteriza. Por ejemplo, el alcalde Carlos Tena de Cuauhtémoc, en Chihuahua y el gobernador de Durango, José Rosas Aispuro Torres, quien dijo que al ser inevitable su permanencia en el país, su regularización resulta de mayor ayuda.

Pero según el ingeniero Guillermo Rosales Zárate, vocero y director general adjunto de  Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la mayoría de los vehículos ilegales que circulan en la frontera son autos de gama media y en muchas ocasiones camionetas que no están destinadas al campo.

¿Ventajas o desventajas económicas?

Irma María Terán Villalobos, diputada del PRI, dijo que los vehículos de procedencia extranjera ya circulan en nuestro país, por lo que con su regulación se busca generar diversos beneficios como el pago de impuestos en favor de las arcas públicas federales.

Pero la diputada Claudia Reyes Montiel del PRD, alertó que esto puede significar la caída de cuando menos el 30% del mercado formal automotriz en el país. Este cálculo fue estimado por la AMDA y retomado por Coparmex, quien además asegura que esta regulación no genera impuestos en ningún orden de gobierno, fomenta el contrabando rodante, perjudica al medio ambiente, beneficia a las células criminales de tráfico de vehículos, afecta la generación de empleos en el sector automotriz y disminuye las ventas de autos nuevos.

Para la AMDA es una situación de impacto negativo por múltiples variantes, “representa un premio a un acto ilegal y eso sigue generando el estímulo para la ilegalidad”, según Guillermo Rosales Zárate, vocero y director general adjunto de la AMDA.

Lee: Las “inusuales” causas detrás de la contaminación del aire en Ciudad de México

El ingeniero Guillermo Rosales explica que hay varios eslabones en el mercado automotriz. “Si un vehículo está como ilegal difícilmente se comercializa, pero en cuanto se legaliza se vuelve una mercancía comercializable y se satura la oferta en los vehículos de mayor antigüedad, eso obstaculiza que quienes tienen un vehículo legalmente comprado en México puedan venderlo. Ese que vende su auto usado es quien quiere comprar un vehículo nuevo.

Pero al no poderlo vender, llega directamente la afectación a la comercialización de autos nuevos y seminuevos. Esa es la corrida de transmisión hacia el impacto negativo en el mercado formal de vehiculos”, dice el vocero de la AMDA, quien reitera que bajo esta lógica, la regulación sí implica daños para el mercado formal.

Guillermo Rosales dice dice que en 2006, cuando se realizó la legalización propuesta por el expresidente Vicente Fox, se trajeron 40% más autos usados de Estados Unidos, que los que se compraron aquí. Esto implicó una caída de 30% en la venta nacional de vehículos.

EL AMDA también estima que de darse una regulación podríamos pasar de un millón 300 mil vehículos que se van a vender este año, a que en 2021 solo se vendan 900 mil unidades. Lo que según sus cálculos, generará una disminución de 50 mil millones de pesos nada más por concepto de IVA. Este ajuste en el mercado estaría obligando a disminuir la base de trabajadores aproximadamente en 20 mil personas. 

¿Qué pasa con la crisis climática?

En México, el sector autotransporte (vehículos con combustión a gasolina y diésel) es el mayor generador de Gases de Efecto Invernadero, con alrededor del 23% de las emisiones totales, según datos de “El Poder del Consumidor”. 

De 2001 a 2013, las afectaciones por los fenómenos climatológicos ascendieron a 2.5 millones de personas y los costos económicos sumaron 338 mil 350 millones de pesos. Así que de incrementarse el parque vehicular que actualmente transita en nuestro país, las desventajas podrían ser no sólo económicas, sino también ambientales, según explica Víctor Alvarado, coordinador de Movilidad y Cambio Climático de dicha organización.

Comenta que las pérdidas económicas se dan porque los automóviles arrebatan más espacios y con ello tenemos más contaminación y más enfermedades. “Al regularizar este tipo de vehículos también estás permitiendo la apertura del mercado, seguiría creciendo y podría llegar a ciudades en donde hoy por hoy no están operando”, advierte. 

El especialista de “El poder del consumidor” destaca que esta propuesta termina siendo muy laxa, pues “dice que durante 8 meses se va a crear la regulación adecuada, pero no te dice a qué van a estar condicionados estos vehículos”. Esto implica que se permitirá la entrada a vehículos ineficientes, inseguros y con poco rendimiento.

Se habla de son 18 millones de vehículos, los que se encuentran en condición de ilegalidad. Por lo que Víctor Alvarado asegura que algunos lineamientos que tendrían que considerarse para regularlos son: contar con estándares de seguridad vehicular como frenos de seguridad  AVS, bolsas de aire y sistemas de retención infantil.

Además sugiere que para evitar la entrada a autos chatarra, se deben regular unicamente  vehiculos que tengan un rendimiento mayor a los 18 kilómetros por litro y que tengan una vida útil de 5 a 8 años por lo menos.

 Para el Poder el Consumidor, contar información sobre rendimiento, vida útil y nivel de contaminación de cada vehículo es un derecho que ayuda a tomar mejores elecciones de compra, por que debería ser visible en cualquier vehículo que se comercialice en el territorio nacional. 

“Ante la emergencia climática que estamos adoleciendo, tenemos que tomar acciones radicales que no empatan con las medidas que podrían ser populistas, como creer que el automóvil es necesario. Debemos migrar hacia ciudades humanas donde la politica deberia estar orientada a incentivar, implementar y ejecutar sistemas de transporte público, donde las personas no tengan la necesidad de moverse en vehículos particulares. La política debe ser redireccionada y considerar no solo lo económico y lo social sino también verlo desde una cuestión ambiental”, refiere. 

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Escalada de tensión entre la UE y Reino Unido por los problemas de distribución de vacuna contra COVID-19

Los líderes de Reino Unido y la UE intentan rebajar el tono en la disputa que los enfrenta por los problemas de distribución de las dosis prometidas de vacunas contra la covid-19, pero la tensión es patente. ¿Qué es lo que está pasando?
30 de enero, 2021
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La disputa entre la Unión Europea y Reino Unido por los problemas de distribución de la vacuna contra el COVID-19 vivió este viernes su jornada más agitada, con una serie de decisiones y rectificaciones que reflejan la tensión existente por la falta de las dosis prometidas.

En el centro de este conflicto se encuentra la farmacéutica AstraZeneca, cuya vacuna fue aprobada este viernes por la Agencia Europea del Medicamento para su administración a todos los adultos.

Sin embargo, el laboratorio anglo-sueco reconoció que no podrá cumplir con los compromisos de entrega de su vacuna en la Unión Europea, lo que levantó críticas de las autoridades europeas.

Así las cosas, la primera sorpresa del viernes llegó con la publicación por parte de la Comisión Europea del acuerdo firmado por el bloque europeo con AstraZeneca el pasado 27 de agosto.

En el documento aparecían tachados algunos datos importantes, como el número de dosis a distribuir cada mes y el costo de las mismas.

Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea

Reuters
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, exige transparencia en la distribución de la vacuna.

Otra de las sorpresas se produjo con el anuncio de la UE del establecimiento de controles sobre la exportación de vacunas fabricadas en su territorio, incluidas las destinadas a Irlanda del Norte.

La medida fue criticada tanto por la Organización Mundial de la Salud como por el gobierno británico, con la subdirectora de la OMS, Mariangela Simao, calificándola de “tendencia preocupante”.

Anteriormente, el director del organismo, Dr. Tedros Adhanom Ghebreyesus, había advertido que el “nacionalismo de las vacunas” podría atrasar todavía más la recuperación.

Mientras que en Reino Unido causó especial polémica el anuncio sobre los controles para Irlanda del Norte, pues según el acuerdo del Brexit entre la UE y Reino Unido todos los productos que se exportan desde la UE a esa nación perteneciente a Reino Unido están exentos de controles.

La UE temió, sin embargo, que esto se pudiera usar para eludir los controles de exportación, al transformar a Irlanda del Norte en una suerte de puerta trasera por la que llevar vacunas hacia el resto de Reino Unido.

Es por esto que la UE invocó el artículo 16 del Protocolo para Irlanda del Norte, que permite que partes del acuerdo sean invalidadas de forma unilateral.

Las reacciones de indignación no se hicieron esperar.

Boris Johnson, primer ministro de Reuno Unido

Reuters
Al primer ministro británico le preocupó la reacción de la Comisión Europea.

El primer ministro británico, Boris Johnson, le pidió a la UE que clarificara “urgentemente sus intenciones”.

Por su parte, la ministra principal de Irlanda del Norte, Arlene Foster, describió el gesto como un “increíble acto de hostilidad” por parte de la UE y lamentó que Bruselas presionara con algo como las vacunas, diseñadas para salvar vidas.

Y otras voces norirlandesas hablaron de “reacción desproporcionada”, “grave error” y una forma de establecer una “frontera dura” entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda.

Horas después, tras una “conversación constructiva” con Boris Johnson, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció un principio de acuerdo para evitar la necesidad de invocar el artículo 16.

https://twitter.com/vonderleyen/status/1355299075223121928

Hemos acordado el principio de que no debe haber restricciones a la exportación de vacunas por parte de las empresas cuando cumplan con sus responsabilidades contractuales“, escribió Von der Leyen.

Arlene Foster

Reuters
La ministra principal de Irlanda del Norte, Arlene Foster, calificó la actitud de la UE como “acto de hostilidad”.

Queda por ver si la relativa calma alcanzada a última hora del viernes se mantiene o si es solo un alto en la escalada de la tensión.

Pero ¿de dónde viene el problema?

Plan europeo de vacunación

La Unión Europea ha sido criticada por el lento ritmo de vacunación contra la covid-19 en su territorio.

El plan de vacunación establecido en junio de 2020 le permite a la UE negociar la compra de vacunas en nombre de sus países miembro. Según Bruselas, esto puede ayudar a reducir costos y evitar la competencia entre los países.

Los estados miembro no estaban obligados a unirse al plan, pero los 27 eligieron hacerlo.

Reparto de vacunas de Pfizer

Reuters
Crecen las críticas a la UE por la lenta distribución de las vacunas.

Esto no impide que los países de la UE alcancen acuerdos separados con fabricantes de vacunas que no estén negociando con el bloque. Hungría, por ejemplo, se ha comprometido a comprar dos millones de dosis de la vacuna rusa Sputnik-V.

¿Cuál es la pelea por la vacuna de AstraZeneca?

La vacuna de Oxford-AstraZeneca fue aprobada para su aplicación en la UE este 29 de enero.

La UE firmó un acuerdo por 400 millones de dosis en agosto, mientras que Reino Unido había encargado 100 millones de dosis en mayo.

Pero AstraZeneca anunció problemas de suministro, que achacó a una serie de dificultades en una fábrica en Bélgica y otra en los Países Bajos.

Las autoridades no han confirmado públicamente lo grande que será el déficit. Pero un funcionario europeo sin identificar le dijo a la agencia Reuters que los repartos se reducirán a 31 millones, un recorte del 60%, en el primer trimestre de 2021.

Mapa de fabricantes de la vacuna

BBC

AstraZeneca dijo que el hecho de que los contratos de la UE se firmaran más tarde dejó menos tiempo para resolver problemas de producción y que, por el contrario, la firma de los contratos de Reino Unido tres meses antes daba más tiempo para sortear los obstáculos.

Esto generó críticas de la UE, que alega que no debería recibir menos dosis solo porque Reino Unido firmara el contrato antes y subraya que las fábricas británicas de AstraZeneca “tienen que cumplir”.

La empresa reconoció que su acuerdo con la UE permite la opción de repartir dosis a Europa desde centros en Reino Unido, pero solo después de que Reino Unido tenga suficientes suministros.

“Tan pronto como podamos, ayudaremos a la UE”, dijo el director ejecutivo de AstraZeneca, Pascal Soriot.

Pascal Soriot, presidente ejecutivo de AstraZeneca

Getty Images
“Europa se va a llevar el 17% de la producción global en febrero, a pesar de que supone el 5% de la población mundial”, señaló Pascal Soriot.

El ministro de Gobierno de Reino Unido, Michael Gove, señaló que no habrá “interrupciones” del suministro a su país, algo que fue, recalcó, “planeado, pagado y programado”.

Estos problemas de suministro fueron los que llevaron al anuncio por parte de la UE de la introducción de controles de exportación a las vacunas fabricadas en su territorio.

¿Qué pasa con la vacuna de Pfizer?

La UE aprobó la compra de 300 millones de dosis de la vacuna de Pfizer-BioNTech en diciembre. Pero el consorcio fue incapaz de suministrar los 12,5 millones de vacunas que había prometido para finales de 2020.

El jefe de BioNTech, Uğur Şahin, explicó que el retraso se debió a que la UE asumió, erróneamente, que varias vacunas diferentes estarían listas a la vez y, por lo tanto, repartió sus pedidos.

Şahin añadió que la empresa está redoblando la capacidad de manufactura.

Frascos de vacunas contra la covid 19

Getty Images
La UE hizo pedidos de millones de dosis de la vacuna contra la covid-19 a distintos laboratorios.

Otros países que han tenido más éxito a la hora de vacunar a sus poblaciones aprobaron también la vacuna de Moderna o la de Oxford-AstraZeneca.

La UE ha aprobado ahora la de Moderna y está duplicando su pedido de la vacuna de Pfizer-BioNTech hasta los 600 millones de dosis.

Pero la vacunación en algunas zonas de Europa se interrumpió después de que Pfizer detuviera temporalmente los repartos para incrementar la capacidad de producción en fábricas de Bélgica.

La farmacéutica francesa Sanofi anunció que ayudará a la fabricación de 125 millones de vacunas para la Unión Europea a partir del verano boreal.

Hay problemas de suministro con la vacuna de Moderna también. Italia dijo que recibirá un 20% menos de dosis en la semana del 8 de febrero. Francia también dijo que espera recibir un 25% menos de dosis.

¿Cuántas personas han sido vacunadas?

Unos 10,5 millones de personas de los 448 millones de habitantes que tiene la UE han sido vacunadas hasta este 29 de enero.

En Alemania, donde 2,2 millones de personas habían sido vacunadas hasta el 28 de enero, el gobierno ha recibido críticas por quedarse atrás respecto a otros países pese a que BioNTech es una empresa alemana.

Gráfico

BBC

Hasta este 29 de enero, el número de dosis administradas en Francia era de un millón, en Italia de unos 1,7 millones y en España unos 1,4 millones.

Como comparación, Reino Unido había vacunado a más de 7 millones de personas hasta la misma fecha.

¿Qué otras vacunas está comprando la UE?

La Comisión Europea dice que ha firmado acuerdos con otras cinco farmacéuticas para comprar cientos de millones de vacunas una vez superen los ensayos clínicos:

  • AstraZeneca: 400 millones de dosis
  • Sanofi-GSK: 300 millones de dosis
  • Johnson & Johnson: 400 millones de dosis
  • CureVac: 405 millones de dosis
  • Moderna: 160 millones de dosis

Además, la Comisión concluyó conversaciones iniciales con otra empresa, Novavax, por otros 200 millones de dosis.

Vacunas con la bandera de la UE de fondo

Reuters
La distribución de las vacunas se ha convertido en un motivo de disputa entre la Unión Europea y Reino Unido.

Un portavoz de la Comisión Europea le dijo a la BBC que la estrategia de pedir vacunas a diferentes suministradores es “fundamentalmente sensata” y puede “asegurar casi 2.000 millones de dosis para los ciudadanos europeos”.

¿Qué rol jugó el Brexit?

Después de que Reino Unido aprobara la vacuna de Pfizer en noviembre (casi tres semanas antes que los reguladores de la UE) hubo quien alegó que el país era capaz de avanzar tan rápidamente solo gracias al Brexit.

El servicio de comprobación de datos de la BBC, Reality Check, investigó este argumento y halló que la aprobación británica de la vacuna estaba en realidad permitida bajo legislación de la UE, algo que también defendió el jefe del regulador de medicamentos de Reino Unido.

Panayiota Loizou recibe la primera dosis de la vacuna contra la covid-19 en Nicosia.

Getty Images
La vacuna es la clave para dejar la pandemia atrás.

El gobierno británico admitió que estar fuera de la UE sí hacía que fuera más ágil en esta área.

¿Qué pasa entonces con el plan de vacunación de la UE?

Reino Unido podía haberse sumado al plan el año pasado mientras todavía estaba en la fase de transición con la UE (y siguiendo sus reglas), pero eligió no hacerlo.

Si lo hubiera hecho, Reino Unido quizá no habría sido capaz de alcanzar tantos acuerdos con fabricantes de vacunas.

Los términos del plan de la UE determinan que los países participantes deben “aceptar no lanzar sus propios procedimientos para la compra anticipada de una vacuna con los mismos fabricantes” con los que la UE firme un contrato.

No obstante, el gobierno alemán, participante en el plan, firmó su propio acuerdo con Pfizer en septiembre para adquirir 30 millones de dosis adicionales.

En enero, la Comisión Europea no quiso decir si esto supone una violación de los términos del plan de la UE.


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