Cuáles son las desventajas de los 'autos chocolate' y por qué el Senado se negó a regularizarlos
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Cuáles son las desventajas de los 'autos chocolate' y por qué el Senado se negó a regularizarlos

La legalización de los autos que entran y permanecen de forma ilegal en el país no tiene beneficios para sus propietarios, además afecta a la industria y el medio ambiente.
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5 de noviembre, 2019
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Aunque los diputados insistieron en legalizar la entrada y estancia de vehículos de procedencia extranjera en nuestro país, el Senado rechazó la propuesta. ¿Qué implicaciones sociales, ambientales y económicas podría haber tenido esta propuesta? Aquí te contamos.

Los vehículos usados que son importados de manera ilegal a nuestro país al no cumplir con la Ley Aduanera son mejor conocidos como “autos chocolate”. El 30 de octubre, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó, por segunda ocasión, una reserva para incluir en la Ley de Ingresos 2020 la regularización de los “autos chocolate”, pero el 5 de noviembre el Senado rechazó la propuesta con 109 votos en contra y tres a favor.

Los diputados argumentaron que este tipo de vehículos ya se encuentran en el país; que al no tener registro pueden ser instrumento para cometer delitos; y que por su bajo costo son la única manera en la que una parte de la sociedad puede acceder a tener este tipo de patrimonio, por lo que la mejor opción era legalizarlos.

Lee: Senado aprueba la Ley de Ingresos 2020; elimina legalización de ‘autos chocolate’

Pero el Senado mandó promulgar la Ley de Ingresos de la Federación para 2020 sin incluir la legalización de los “autos chocolate”, pues entre otras cosas, lo consideran perjudicial para la industria automotriz. 

“Se rechaza, pero obviamente debemos estar claros de que es un tema a favor de la cadena productiva de la industria automotriz, estamos pensando no sólo en las armadoras sino en las micro y pequeñas empresas que prestan servicios y en los cientos de trabajadores que se emplean ahí”, indicó a Milenio, Alejandro Armenta, presidente de la Comisión de Hacienda en el Senado.

Antecedentes 

La discusión sobre la regulación de autos extranjeros que entran al país de forma ilegal no es nueva. De 1978 al 2000 se implementaron alrededor de 14 programas de regularización de vehículos ilegales de procedencia extranjera, que permitían la regularización para los propietarios que residían en las zonas fronterizas. Luego se considero dentro de la ley a los vehículos destinados a actividades agropecuarias y forestales.

En 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la “Ley para la Inscripción de Vehículos de Procedencia Extranjera”, que permitía regularizar los vehículos modelos 1970 hasta 1993 y que hubieran sido ingresados de manera legal a territorio nacional hasta el 31 de octubre del 2000. Los vehículos de lujo y deportivos no eran considerados en esta legislación, una misma persona no podía inscribir más de un vehículo; y los propietarios debían pagar la tenencia a partir del año 2001.

En 2005, Vicente Fox emitió un decreto para permitir la importación de autos usados. Este quedó sin vigencia en 2009, cuando se establecieron nuevos lineamientos vigentes hasta 2011. 

Entérate: Restricción a foráneos y transporte de carga, plantea gobierno de CDMX contra la contaminación

Desde entonces, hasta ahora se ha modificado 7 veces para extender su vigencia. La última vez fue el 29 de marzo de 2019, cuando se publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto que funcionó como prórroga de la legislación de 2011, en donde se “regula la importación definitiva de vehículos usados” hasta el 31 de diciembre de 2019.

El 18 de marzo, el presidente López Obrador dijo en conferencia de prensa que la legalización de los “autos chocolate” debía ser analizada pues “la gente sólo así puede adquirir un vehículo para trasladarse y para buscarse la vida”, reconoció la necesidad de tomar en cuenta las posturas en contra que argumentan que la legalización daría pie a una competencia desleal, pero también dijo que frecuentemente estos vehículos son usados para cometer ilícitos, pues no se tiene registro de ellos.

¿Un beneficio para la sociedad?

Según Morena, problemas de movilidad, la situación económica, las altas temperaturas y la inseguridad orillan a las familias a adquirir autos que ingresan a México sin cumplir con la Ley. 

Durante la discusión en la Cámara de Diputados, Francisco Javier Borrego Adame,  diputado de Morena dijo que hay que generar seguridad en el patrimonio de las familias y dar un valor legal de libre tránsito de ese tipo de automóviles.

“Se trata de ser sensibles con las familias que no han tenido las condiciones económicas para adquirir un automóvil nacional y que optan, con sus pocos ahorros y mucho esfuerzo, por comprar un auto chocolate, porque es la opción más económica disponible”, comentó Teresita de Jesús Vargas Mera, quien presentó la reserva.

Este punto de vista empata con la visión de varios mandatarios estatales, cercanos a la problemática que se hace más evidente en la zona fronteriza. Por ejemplo, el alcalde Carlos Tena de Cuauhtémoc, en Chihuahua y el gobernador de Durango, José Rosas Aispuro Torres, quien dijo que al ser inevitable su permanencia en el país, su regularización resulta de mayor ayuda.

Pero según el ingeniero Guillermo Rosales Zárate, vocero y director general adjunto de  Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la mayoría de los vehículos ilegales que circulan en la frontera son autos de gama media y en muchas ocasiones camionetas que no están destinadas al campo.

¿Ventajas o desventajas económicas?

Irma María Terán Villalobos, diputada del PRI, dijo que los vehículos de procedencia extranjera ya circulan en nuestro país, por lo que con su regulación se busca generar diversos beneficios como el pago de impuestos en favor de las arcas públicas federales.

Pero la diputada Claudia Reyes Montiel del PRD, alertó que esto puede significar la caída de cuando menos el 30% del mercado formal automotriz en el país. Este cálculo fue estimado por la AMDA y retomado por Coparmex, quien además asegura que esta regulación no genera impuestos en ningún orden de gobierno, fomenta el contrabando rodante, perjudica al medio ambiente, beneficia a las células criminales de tráfico de vehículos, afecta la generación de empleos en el sector automotriz y disminuye las ventas de autos nuevos.

Para la AMDA es una situación de impacto negativo por múltiples variantes, “representa un premio a un acto ilegal y eso sigue generando el estímulo para la ilegalidad”, según Guillermo Rosales Zárate, vocero y director general adjunto de la AMDA.

Lee: Las “inusuales” causas detrás de la contaminación del aire en Ciudad de México

El ingeniero Guillermo Rosales explica que hay varios eslabones en el mercado automotriz. “Si un vehículo está como ilegal difícilmente se comercializa, pero en cuanto se legaliza se vuelve una mercancía comercializable y se satura la oferta en los vehículos de mayor antigüedad, eso obstaculiza que quienes tienen un vehículo legalmente comprado en México puedan venderlo. Ese que vende su auto usado es quien quiere comprar un vehículo nuevo.

Pero al no poderlo vender, llega directamente la afectación a la comercialización de autos nuevos y seminuevos. Esa es la corrida de transmisión hacia el impacto negativo en el mercado formal de vehiculos”, dice el vocero de la AMDA, quien reitera que bajo esta lógica, la regulación sí implica daños para el mercado formal.

Guillermo Rosales dice dice que en 2006, cuando se realizó la legalización propuesta por el expresidente Vicente Fox, se trajeron 40% más autos usados de Estados Unidos, que los que se compraron aquí. Esto implicó una caída de 30% en la venta nacional de vehículos.

EL AMDA también estima que de darse una regulación podríamos pasar de un millón 300 mil vehículos que se van a vender este año, a que en 2021 solo se vendan 900 mil unidades. Lo que según sus cálculos, generará una disminución de 50 mil millones de pesos nada más por concepto de IVA. Este ajuste en el mercado estaría obligando a disminuir la base de trabajadores aproximadamente en 20 mil personas. 

¿Qué pasa con la crisis climática?

En México, el sector autotransporte (vehículos con combustión a gasolina y diésel) es el mayor generador de Gases de Efecto Invernadero, con alrededor del 23% de las emisiones totales, según datos de “El Poder del Consumidor”. 

De 2001 a 2013, las afectaciones por los fenómenos climatológicos ascendieron a 2.5 millones de personas y los costos económicos sumaron 338 mil 350 millones de pesos. Así que de incrementarse el parque vehicular que actualmente transita en nuestro país, las desventajas podrían ser no sólo económicas, sino también ambientales, según explica Víctor Alvarado, coordinador de Movilidad y Cambio Climático de dicha organización.

Comenta que las pérdidas económicas se dan porque los automóviles arrebatan más espacios y con ello tenemos más contaminación y más enfermedades. “Al regularizar este tipo de vehículos también estás permitiendo la apertura del mercado, seguiría creciendo y podría llegar a ciudades en donde hoy por hoy no están operando”, advierte. 

El especialista de “El poder del consumidor” destaca que esta propuesta termina siendo muy laxa, pues “dice que durante 8 meses se va a crear la regulación adecuada, pero no te dice a qué van a estar condicionados estos vehículos”. Esto implica que se permitirá la entrada a vehículos ineficientes, inseguros y con poco rendimiento.

Se habla de son 18 millones de vehículos, los que se encuentran en condición de ilegalidad. Por lo que Víctor Alvarado asegura que algunos lineamientos que tendrían que considerarse para regularlos son: contar con estándares de seguridad vehicular como frenos de seguridad  AVS, bolsas de aire y sistemas de retención infantil.

Además sugiere que para evitar la entrada a autos chatarra, se deben regular unicamente  vehiculos que tengan un rendimiento mayor a los 18 kilómetros por litro y que tengan una vida útil de 5 a 8 años por lo menos.

 Para el Poder el Consumidor, contar información sobre rendimiento, vida útil y nivel de contaminación de cada vehículo es un derecho que ayuda a tomar mejores elecciones de compra, por que debería ser visible en cualquier vehículo que se comercialice en el territorio nacional. 

“Ante la emergencia climática que estamos adoleciendo, tenemos que tomar acciones radicales que no empatan con las medidas que podrían ser populistas, como creer que el automóvil es necesario. Debemos migrar hacia ciudades humanas donde la politica deberia estar orientada a incentivar, implementar y ejecutar sistemas de transporte público, donde las personas no tengan la necesidad de moverse en vehículos particulares. La política debe ser redireccionada y considerar no solo lo económico y lo social sino también verlo desde una cuestión ambiental”, refiere. 

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Coronavirus: el lugar en América del Norte donde no ha habido casos de covid-19

Mientras los casos de coronavirus siguen aumentando en muchas partes del mundo, hay una región en Canadá que ha logrado permanecer libre del virus.
20 de octubre, 2020
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niños inuit

AFP via Getty Images
Dos niños inuit regresan de la escuela en Iqaluit.

Los casos de covid-19 están aumentando en muchas partes de Canadá, pero una región, Nunavut -un territorio del norte-, es un raro lugar en norteamérica que puede decir que sus comunidades están libres de coronavirus.

En marzo pasado, cuando las fronteras de todo el mundo se cerraban a medida que aumentaban las infecciones del coronavirus, los funcionarios de Nunavut decidieron que no tomarían riesgos.

Impusieron algunas de las regulaciones de viaje más estrictas en Canadá, prohibiendo la entrada a casi todos los no residentes.

Los residentes que regresan a su casa desde el sur primero tienen que pasar dos semanas, a expensas del gobierno de Nunavut, en “centros de aislamiento”: hoteles en las ciudades de Winnipeg, Yellowknife, Ottawa o Edmonton.

En todos los hoteles están apostados guardias de seguridad y hay enfermeras que controlan la salud de los que se aíslan.

Hasta la fecha, poco más de 7.000 residentes de Nunavut (los nunavummiut) han pasado un tiempo en estos centros como escala durante su regreso a casa.

Ha habido desafíos. Algunas personas que han sido descubiertas violando el aislamiento y se les han impuesto estadías más prolongadas.

Esto en parte ha contribuido a que haya una espera para ingresar a algunos de los centros.

También ha habido quejas sobre la comida disponible para los confinados.

Pero, a medida que las infecciones por coronavirus se propagan por todo Canadá, y con el número de casos en aumento nuevamente, el recuento oficial de casos en Nunavut sigue siendo cero.

madre inuit

Getty Images
Una madre inuit con su hija en la isla de Baffin, Nunavut.

La decisión “bastante drástica” de introducir estas medidas se tomó debido a la vulnerabilidad potencial de la población al covid-19 y los desafíos únicos de la región ártica, explica el director de salud pública de Nunavut, el doctor Michael Patterson.

Aproximadamente 36.000 personas viven en Nunavut, limitada por el Océano Ártico al norte y los Territorios del Noroeste al oeste, en 25 comunidades esparcidas en sus dos millones de kilómetros cuadrados.

Esto es aproximadamente tres veces el tamaño de Texas.

Distancias “alucinantes”

Las distancias son “alucinantes a veces”, admite el doctor Patterson.

Es probable que el aislamiento natural sea parte de la razón de la falta de casos: solo se puede llegar a esas comunidades en avión durante todo el año.

A fines de septiembre, hubo un brote vinculado a los trabajadores que volaron desde el sur a una mina de oro remota a 160 km del círculo polar ártico.

(Esos casos se cuentan actualmente como infecciones en las jurisdicciones de origen de los mineros, lo que mantiene el recuento oficial de casos del territorio en cero).

Ese brote no tiene “casi ninguna posibilidad” de propagarse en la comunidad porque no ha habido ningún viaje entre la mina y alguna de las comunidades durante meses, dice Patterson.

Inukshuk sobre Iqaluit

Getty Images
Es probable que el aislamiento natural de Nunavut sea parte de la razón de la falta de casos.

Pero si bien el aislamiento puede ayudar, también puede crear obstáculos.

La mayoría de las comunidades no tienen la capacidad de realizar pruebas de covid-19 a nivel local, por lo que las pruebas deben recibirse y enviarse en avión.

Los resultados de las pruebas pueden tardar una semana, lo que significa que “estás realmente muy atrasado en el tiempo que te toma identificar y responder”, dice Patterson.

Se están realizando esfuerzos para aumentar la capacidad de prueba y los tiempos de respuesta para obtener resultados en el territorio.

También los recursos médicos son limitados en el norte.

El Hospital General Qikiqtani en Iqaluit, la capital, cuenta con 35 camas de cuidados intensivos y puede atender a unos 20 pacientes con covid-19, estima el doctor Patterson.

En el caso de un brote, “entre las personas que necesiten tratamiento, o necesiten ingreso, muchas de ellas terminarán teniendo que ir al sur y eso supondrá otra carga para nuestro sistema de salud”.

Riesgo de infecciones

Muchas comunidades inuit, en Nunavut y en otros lugares, corren potencialmente un riesgo mucho mayor.

Hay algunos factores en juego, incluidas las condiciones de vivienda inadecuadas e inseguras y las altas tasas de hacinamiento, una realidad demasiado común en el territorio.

La alta prevalencia de tuberculosis es otra preocupación.

Los inuit, que representan más del 80% de la población del territorio, son en general un grupo de alto riesgo para las infecciones respiratorias, incluida la tuberculosis, dice el Inuit Tapiriit Kanatami, un grupo nacional de defensa de los inuit.

niños inuit

Getty Images
Muchas comunidades inuit, en Nunavut y en otros lugares, corren potencialmente un riesgo mucho mayor de infecciones.

Los inuit tienen casi 300 veces más probabilidades de contraer tuberculosis que los canadienses no indígenas.

Debido a una experiencia familiar con esta enfermedad respiratoria, Ian Kanayuk pudo ver los peligros potenciales de covid-19.

El estudiante de 20 años y su madre contrajeron tuberculosis hace unos años. Él pasó nueve meses tomando medicamentos, su madre tuvo una larga estadía en el hospital.

Ambos están bien ahora, pero “fue realmente serio”, dice el joven.

Por ello está a favor de las medidas de distanciamiento social, los límites a las reuniones y las reglas sobre las mascarillas que se han impuesto en todo el territorio, a pesar de la falta de casos.

El doctor Patterson asegura que las medidas todavía son necesarias porque “aunque los centros de aislamiento están ahí, éstos no son perfectos”.

También hay algunas exenciones al aislamiento obligatorio fuera del territorio, por ejemplo, para ciertos trabajadores críticos.

Pero incluso sin casos comunitarios, la pandemia ha afectado al territorio de manera similar a como ha afectado a las personas que viven en todo Canadá.

Kanayuk, al igual que muchos estudiantes universitarios en otras partes del mundo, está decepcionado de tener que estudiar de forma remota desde su casa en Iqaluit, y no en Ottawa, la capital nacional, donde planeaba asistir en persona al Nunavut Sivuniksavut, un programa para jóvenes inuit de todo el país.

“Es descorazonador no poder ir”, dice.

Iqaluit, Canada.

Getty Images
Más de 80% de los residentes de Nunavut son inuit.

También está el desafío adicional de que las lentas velocidades de internet en el territorio afectan el aprendizaje remoto.

La pandemia también ha saturado a un sistema de correo que estaba bajo presión, lo que ha provocado frustraciones por las largas colas para recoger paquetes.

La oficina de correos de Iqaluit ya era una de las más concurridas de Canadá, ya que muchos residentes dependen de la entrega gratuita de Amazon a la ciudad ártica.

Esa oficina de correos ha experimentado durante la pandemia un aumento en el número de paquetes “más allá de lo que podríamos haber anticipado”, indicó Correos de Canadá en un comunicado.

Desde que las estrictas medidas entraron en vigor en Nunavut en marzo, ha habido cierta relajación de las regulaciones.

Con algunas condiciones, los residentes de Nunavut ahora pueden viajar a los Territorios del Noroeste y regresar sin aislarse, al igual que las personas que van a Churchill, Manitoba, para recibir tratamiento médico.

Pero tal como explica el doctor Patterson, es necesario que existan medidas para limitar el contagio cuando el virus llegue a Nunavut, ya que no cree que éste permanezca libre de covid-19 para siempre.

“No, indefinidamente no,” dice. “No habría apostado a que se quedaría así por tanto tiempo”.

Toronto

Getty Images
Algunas regiones en Canadá han impuesto restricciones en las actividades en interiores.

¿Qué ocurre en el resto de Canadá?

Canadá, en general, logró detener la ola del brote durante los meses de verano mediante confinamientos completos en primavera, hasta una reapertura durante el verano.

A fines de la semana pasada se habían registrado 191.732 casos en todo el país y 9.699 muertes.

Pero con la llegada de un clima más frío, las infecciones han aumentado considerablemente en muchas partes del país, impulsadas por las provincias altamente pobladas de Quebec y Ontario.

El número promedio de personas internadas en hospitales cada día también está aumentando en los lugares con más casos, y los funcionarios de salud advirtieron que si hay un gran aumento el sistema de salud podría potencialmente quedar abrumado.

Además, las infecciones han comenzado a resurgir en los asilos y otros centros de cuidado.

Partes de Ontario y Quebec han establecido algunas medidas de confinamiento mientras intentan controlar las infecciones, con suspensiones de eventos como cenas en interiores y cierres de gimnasios en los lugares con más casos, como Montreal y Toronto.

Otras partes de Canadá lo están haciendo mejor.

Las provincias atlánticas -las cuatro provincias al este de Quebec-, han podido limitar la propagación de infecciones y han implementado “burbujas de viajes”, con libre movimiento para los residentes y estrictas órdenes de aislamiento de 14 días para los viajeros externos.

El país todavía está rezagado en la capacidad de realizar pruebas y, a medida que los niños regresaban a la escuela, en algunas áreas se han experimentado largas colas y cambios lentos para obtener resultados.

Aproximadamente 77.000 canadienses se someten a pruebas diarias, pero el objetivo es poder realizar más pruebas.

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BBC

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