La otra ‘cara’ del huachicol en Guanajuato: homicidios al doble, más secuestros y extorsiones
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La otra ‘cara’ del huachicol en Guanajuato: homicidios al doble, más secuestros y extorsiones

El robo de combustible causó el nacimiento de un grupo delictivo local, además incrementó la comisión de otros delitos en el estado.
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5 de noviembre, 2019
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La violencia en Guanajuato no para y mientras los homicidios se han duplicado desde 2017, los secuestros, robos y extorsiones han crecido 25% en los últimos nueve meses. Un fenómeno que se explica, según autoridades locales, por lo sencillo que ha sido robar combustible de los ductos de Pemex que cruzan la región, el nacimiento de un grupo delictivo local que controla ese delito y la llegada de uno de los cárteles más poderosos y violentos que disputa el control del crimen en la entidad.

A ello se suma una estrategia de seguridad para frenar el llamado huachicol que cerró en diciembre pasado los ductos de Pemex que conectan con la Refinería de Salamanca, pero que no contempló que la pérdida de ese ingreso ilícito provocaría la comisión de otros delitos.

Mientras en 2016 se registraron 947 homicidios dolosos en Guanajuato, esa cifra ya supera los 2,000 en septiembre de este año, confirmando la tendencia al alza en ese delito, según los datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP). 

Santa Rosa de Lima y Jalisco Nueva Generación 

“Griselda” es originaria de Celaya, su hermano desapareció en noviembre de 2018, cuando lo sacaron de su trabajo y se lo llevaron. Todavía pudo comunicarse con su familia para avisar del secuestro, pero sus captores nunca pidieron rescate.

“La violencia tomó por sorpresa a civiles y autoridades”, dijo Griselda, quien habló con Animal Político bajo estricta condición de anonimato porque tiene miedo de que algo le pase y porque en la Fiscalía le pidieron no hacer público su caso.

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Según Griselda, es a comienzos de 2017 que el problema de inseguridad se agravó en la entidad. “Es un tremendo golpe el que está sufriendo Guanajuato que sacó de su centro a todo mundo. En menos de dos años aprendimos a cuidarnos las espaldas”, dijo. 

Guanajuato se convirtió en el estado con más asesinatos cometidos en septiembre con 285, según los datos oficiales. También es el que más homicidios acumulados tiene en lo que va de 2019, con 2 mil 560, y el cuarto lugar nacional en incidencia por cada 100 mil habitantes, con un índice de 4.3.

El fiscal de Guanajuato, Carlos Zamarripa, dijo en entrevista con Animal Político que esos niveles de violencia homicida se deben principalmente a que a finales de 2017 empezó a tener operaciones en la entidad el Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG) —el de mayor presencia y poder en el país— para confrontar al Cártel Santa Rosa de Lima, una organización criminal local que surgió en el municipio de Villagrán, ubicado en el corredor industrial de las inmediaciones de la Refinería Salamanca, para controlar el robo de combustible de los ductos de Pemex.

Según la versión de autoridades, el cártel Jalisco comenzó una disputa contra Santa Rosa de Lima por el dominio en el delito del robo de combustible, y ahora también por el control del estado. 

Lee: Detienen a tres policías municipales de Cortazar, Guanajuato por secuestrar a elementos estatales

La inseguridad que percibe Griselda también se refleja en las cifras de crímenes del fuero común cometidos en la entidad. En el periodo enero-septiembre del año pasado se tenía registro de 88 mil 715 carpetas de investigación abiertas por esos delitos 

Hasta septiembre de este 2019 esa cifra ya se superó y los crímenes siguen al alza. 

Que los otros delitos del fuero común vayan en aumento en este año se explica, dijo la comisionada de seguridad en Guanajuato, por la decisión del gobierno federal de cerrar las válvulas de la Refinería Salamanca en diciembre de 2018; lo que causó que el Cártel Santa Rosa de Lima perdiera su principal fuente de ingresos, y dirigiera su actividad criminal hacia la población civil.

“Lo que ocurre en enero fue un cierre de las llaves pero sin una estrategia de contención criminal aparejada. No puedes asumir que la delincuencia va a quedarse sentada lamentando la pérdida de sus ganancias”, dijo la funcionaria en entrevista con Animal Político

“El Cartel de Santa Rosa tiene una estructura criminal pagada, una nómina que mantener. Para el criminal lo más importante es su estructura, en el momento en que se dejan de inyectar recursos, sabe que está en serios problemas y no va a llegar a ese punto”, señaló la comisionada.

En diciembre de 2018, días después de que asumió Andrés Manuel López Obrador como presidente de México, el gobierno federal anunció una estrategia para combatir el robo de combustible. Una de las líneas que siguió fue dejar de operar los ductos de Pemex con mayores registros de robo, así como aumentar la vigilancia para evitar nuevas tomas clandestinas. 

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“Nosotros lo dijimos, cuando cierres esta fuente de ingresos, van a buscar otras antes de darse por vencidos, eso era obvio. Fue lo primero que dijimos cuando vino esta estrategia famosa”, dijo el empresario José Arturo Sánchez Castellanos, presidente del Consejo Coordinador Empresarial de León e integrante del Consejo Estatal de Seguridad Pública de Guanajuato. 

Violencia en el corredor de los ductos

Carlos Zamarripa, que lleva 10 años en el cargo —hasta hace un año era procurador, y permaneció en la instancia cuando ésta cambió de Procuraduría a Fiscalía— dijo que desde principios de 2017 advirtió que el robo de combustible iba a derivar en la proliferación de otros delitos. El funcionario cree que sus advertencias no fueron escuchadas.

“En principios de 2017 estábamos advirtiendo algo que se avizoraba. Yo decía que este grupo estaba robando mucho combustible. Esta gente iba a evolucionar a cometer otras conductas el día que no tengan el robo de combustible”, dijo Zamarripa.

Y es que el mercado ilícito de hidrocarburos era una actividad criminal sencilla y atractiva para los grupos delincuenciales, explica la comisionada de seguridad Sophia Huett. “Guanajuato tiene un tercio de los poliductos de todo el país. En ningún otro lugar del país encontrarían tanta gasolina terminada como en el estado”. 

La funcionaria dijo que en 2018 la Policía Federal aseguró en Guanajuato seis millones de litros de hidrocarburo robado, mientras que el gobierno estatal confiscó un millón de litros en el mismo año. Los grupos delictivos dejaron de recibir las ganancias que implicaban al menos siete millones de litros, dice.

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La lucha entre organizaciones criminales por el robo de combustible que inició hace dos años se refleja en los homicidios cometidos en el estado, concentrados en el sur, en los municipios donde cruzan los ductos conectados a la Refinería de Salamanca y en donde se ubican ciudades como Celaya, Irapuato o Salamanca. 

Por ejemplo, en 2017, en los 19 municipios por los que cruzan los ductos se cometieron el 78% de los homicidios registrados en los 46 municipios de la entidad.

Ese escenario se repite para el siguiente año y en este 2019, que la zona vive con hechos cada vez más cotidianos de violencia. 

En Salamanca, por ejemplo, el pasado 9 de octubre se registró el ataque a un bar ubicado a unas cuadras del palacio municipal que dejó a cinco personas muertas cuando dos hombres armados entraron al sitio y dispararon. 

La mañana siguiente al ataque, Animal Político constató que el centro de la ciudad estaba desolado. Un habitante de la zona dijo que, a su parecer, la actividad en la vía pública había bajado por ese tipo de hechos, cada vez más frecuentes.

Apenas tres días después se registró un ataque más en el Panteón Municipal donde otras tres personas murieron y seis resultaron lesionadas. Estaban en un sepelio.

Y días antes, el 4 de octubre, en Celaya, un grupo armado atacó con armas de fuego una sucursal de la fabricante de tractores John Deere. El 19 de septiembre ya había ocurrido lo mismo en una sucursal de la empresa automotriz Ford, que terminó por cerrar definitivamente.

El empresario José Arturo Sánchez Castellanos dice que la intención de esos ataques es extorsionar, después de que los delincuentes “se dieron cuenta de que Guanajuato tenía un gran tesoro en el subsuelo”, pero vino la estrategia que les impidió seguir con esa actividad ilícita.

El informe Hallazgos 2018: Seguimiento y Evaluación del Sistema de Justicia Penal en México, presentado por México Evalúa en agosto de este año, reveló que Guanajuato es el estado del país con el menor nivel de impunidad, pero aún así alcanza un 87.6% de impunidad.

Ciudadanos con miedo 

Griselda dijo que el miedo comienza al cruzar la puerta de las casas hacia la calle y se extiende en cualquier ámbito hasta que termina el día. “Abres la puerta y dices: va, me la juego el día de hoy y espero regresar a casa”.

Desde Irapuato habló “Martha”, otra mujer familiar de un desaparecido. Según su testimonio, la atmósfera en esa ciudad no es distinta a la de Celaya o Salamanca. “Basta con ir a comprar el mandado o esperar a tus hijos a la salida del colegio, el discurso es el mismo: me robaron, me asaltaron, me secuestraron, alguien está desaparecido, alguien fue extorsionado”.

El obispo de Irapuato, Enrique Díaz Díaz, contó desde la curia de su parroquia que en los recorridos que realiza en diversas sedes del estado ha encontrado testimonios de personas víctimas de delitos graves que luchan por hacer visibles sus casos.

“En cada una de las visitas pastorales es impresionante el número de personas víctimas del crimen organizado y que tienen una sensación de inseguridad, una sensación de impotencia y una sensación de abandono”, dijo el religioso. 

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Las circunstancias que describe el padre fueron causadas por motivos claros: corrupción y falta de coordinación entre las fuerzas del orden, según la versión de las fuentes oficiales consultadas por Animal Político en Guanajuato.

El fiscal de ese estado, Carlos Zamarripa, aseguró que había indicios claros de que si no se combatía el robo de combustible, las consecuencias serían graves. Sin embargo —dijo— la impunidad y el contubernio de funcionarios de Petróleos Mexicanos con integrantes del Cártel de Santa Rosa de Lima (CSRL) permitieron que el delito del robo de combustible creciera en las inmediaciones de la Refinería Salamanca.

“Hay elementos para determinar (que el CSRL) se encontró en el robo de hidrocarburo con ciertas facilidades institucionales para tener su fuente de financiamiento”, coincidió Sophia Huett desde la ciudad de León.

La funcionaria dijo que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador informó al de Guanajuato que enviaría a seis mil elementos de la Guardia Nacional para reforzar las labores de seguridad, pero que la presencia de ese cuerpo civil ha sido intermitente.

Juan Miguel Alcántara, extitular del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública y exprocurador de Guanajuato, cree que ese estado ha padecido estrategias de políticas públicas incorrectas que, en parte, han causado la proliferación de delitos.

“Guanajuato recibe visitas de doctor de la Guardia Nacional pero sin inteligencia, entonces no saben de dónde se están moviendo los distintos cárteles y mafias locales, dónde están extrayendo hidrocarburos, dónde están edificando almacenamientos, dónde están extorsionando, incluso entrenando”, dijo.

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Según Alcántara, la descoordinación de autoridades tiene como consecuencia que no exista trabajo de inteligencia en la región del corredor industrial.

“No tenemos una estrategia ni estatal ni local, ni localizada en esa región. Hay una gran omisión en no crear una estrategia de prevención y contención en esa zona de los ductos donde estaba empoderado El Marro (líder del Cártel de Santa Rosa de Lima)”.

Según el obispo de Irapuato, al día de hoy la violencia ha modificado la vida cotidiana en Guanajuato. En el caso de la Iglesia Católica, ahora todas las actividades se hacen a la luz del día, y derivado de las reuniones informativas de sus visitas pastorales “hemos encontrado de todo: chantajes, extorsiones, homicidios, robos” y en general un clima de desconfianza para denunciar los hechos.

El obispo de Irapuato cuenta que como Griselda y Martha hay otros “cientos” de personas que buscan organizarse para dar visibilidad a sus casos y encontrar justicia, para no ser olvidados en Guanajuato.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

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Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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