La otra ‘cara’ del huachicol en Guanajuato: homicidios al doble, más secuestros y extorsiones
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La otra ‘cara’ del huachicol en Guanajuato: homicidios al doble, más secuestros y extorsiones

El robo de combustible causó el nacimiento de un grupo delictivo local, además incrementó la comisión de otros delitos en el estado.
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5 de noviembre, 2019
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La violencia en Guanajuato no para y mientras los homicidios se han duplicado desde 2017, los secuestros, robos y extorsiones han crecido 25% en los últimos nueve meses. Un fenómeno que se explica, según autoridades locales, por lo sencillo que ha sido robar combustible de los ductos de Pemex que cruzan la región, el nacimiento de un grupo delictivo local que controla ese delito y la llegada de uno de los cárteles más poderosos y violentos que disputa el control del crimen en la entidad.

A ello se suma una estrategia de seguridad para frenar el llamado huachicol que cerró en diciembre pasado los ductos de Pemex que conectan con la Refinería de Salamanca, pero que no contempló que la pérdida de ese ingreso ilícito provocaría la comisión de otros delitos.

Mientras en 2016 se registraron 947 homicidios dolosos en Guanajuato, esa cifra ya supera los 2,000 en septiembre de este año, confirmando la tendencia al alza en ese delito, según los datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP). 

Santa Rosa de Lima y Jalisco Nueva Generación 

“Griselda” es originaria de Celaya, su hermano desapareció en noviembre de 2018, cuando lo sacaron de su trabajo y se lo llevaron. Todavía pudo comunicarse con su familia para avisar del secuestro, pero sus captores nunca pidieron rescate.

“La violencia tomó por sorpresa a civiles y autoridades”, dijo Griselda, quien habló con Animal Político bajo estricta condición de anonimato porque tiene miedo de que algo le pase y porque en la Fiscalía le pidieron no hacer público su caso.

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Según Griselda, es a comienzos de 2017 que el problema de inseguridad se agravó en la entidad. “Es un tremendo golpe el que está sufriendo Guanajuato que sacó de su centro a todo mundo. En menos de dos años aprendimos a cuidarnos las espaldas”, dijo. 

Guanajuato se convirtió en el estado con más asesinatos cometidos en septiembre con 285, según los datos oficiales. También es el que más homicidios acumulados tiene en lo que va de 2019, con 2 mil 560, y el cuarto lugar nacional en incidencia por cada 100 mil habitantes, con un índice de 4.3.

El fiscal de Guanajuato, Carlos Zamarripa, dijo en entrevista con Animal Político que esos niveles de violencia homicida se deben principalmente a que a finales de 2017 empezó a tener operaciones en la entidad el Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG) —el de mayor presencia y poder en el país— para confrontar al Cártel Santa Rosa de Lima, una organización criminal local que surgió en el municipio de Villagrán, ubicado en el corredor industrial de las inmediaciones de la Refinería Salamanca, para controlar el robo de combustible de los ductos de Pemex.

Según la versión de autoridades, el cártel Jalisco comenzó una disputa contra Santa Rosa de Lima por el dominio en el delito del robo de combustible, y ahora también por el control del estado. 

Lee: Detienen a tres policías municipales de Cortazar, Guanajuato por secuestrar a elementos estatales

La inseguridad que percibe Griselda también se refleja en las cifras de crímenes del fuero común cometidos en la entidad. En el periodo enero-septiembre del año pasado se tenía registro de 88 mil 715 carpetas de investigación abiertas por esos delitos 

Hasta septiembre de este 2019 esa cifra ya se superó y los crímenes siguen al alza. 

Que los otros delitos del fuero común vayan en aumento en este año se explica, dijo la comisionada de seguridad en Guanajuato, por la decisión del gobierno federal de cerrar las válvulas de la Refinería Salamanca en diciembre de 2018; lo que causó que el Cártel Santa Rosa de Lima perdiera su principal fuente de ingresos, y dirigiera su actividad criminal hacia la población civil.

“Lo que ocurre en enero fue un cierre de las llaves pero sin una estrategia de contención criminal aparejada. No puedes asumir que la delincuencia va a quedarse sentada lamentando la pérdida de sus ganancias”, dijo la funcionaria en entrevista con Animal Político

“El Cartel de Santa Rosa tiene una estructura criminal pagada, una nómina que mantener. Para el criminal lo más importante es su estructura, en el momento en que se dejan de inyectar recursos, sabe que está en serios problemas y no va a llegar a ese punto”, señaló la comisionada.

En diciembre de 2018, días después de que asumió Andrés Manuel López Obrador como presidente de México, el gobierno federal anunció una estrategia para combatir el robo de combustible. Una de las líneas que siguió fue dejar de operar los ductos de Pemex con mayores registros de robo, así como aumentar la vigilancia para evitar nuevas tomas clandestinas. 

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“Nosotros lo dijimos, cuando cierres esta fuente de ingresos, van a buscar otras antes de darse por vencidos, eso era obvio. Fue lo primero que dijimos cuando vino esta estrategia famosa”, dijo el empresario José Arturo Sánchez Castellanos, presidente del Consejo Coordinador Empresarial de León e integrante del Consejo Estatal de Seguridad Pública de Guanajuato. 

Violencia en el corredor de los ductos

Carlos Zamarripa, que lleva 10 años en el cargo —hasta hace un año era procurador, y permaneció en la instancia cuando ésta cambió de Procuraduría a Fiscalía— dijo que desde principios de 2017 advirtió que el robo de combustible iba a derivar en la proliferación de otros delitos. El funcionario cree que sus advertencias no fueron escuchadas.

“En principios de 2017 estábamos advirtiendo algo que se avizoraba. Yo decía que este grupo estaba robando mucho combustible. Esta gente iba a evolucionar a cometer otras conductas el día que no tengan el robo de combustible”, dijo Zamarripa.

Y es que el mercado ilícito de hidrocarburos era una actividad criminal sencilla y atractiva para los grupos delincuenciales, explica la comisionada de seguridad Sophia Huett. “Guanajuato tiene un tercio de los poliductos de todo el país. En ningún otro lugar del país encontrarían tanta gasolina terminada como en el estado”. 

La funcionaria dijo que en 2018 la Policía Federal aseguró en Guanajuato seis millones de litros de hidrocarburo robado, mientras que el gobierno estatal confiscó un millón de litros en el mismo año. Los grupos delictivos dejaron de recibir las ganancias que implicaban al menos siete millones de litros, dice.

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La lucha entre organizaciones criminales por el robo de combustible que inició hace dos años se refleja en los homicidios cometidos en el estado, concentrados en el sur, en los municipios donde cruzan los ductos conectados a la Refinería de Salamanca y en donde se ubican ciudades como Celaya, Irapuato o Salamanca. 

Por ejemplo, en 2017, en los 19 municipios por los que cruzan los ductos se cometieron el 78% de los homicidios registrados en los 46 municipios de la entidad.

Ese escenario se repite para el siguiente año y en este 2019, que la zona vive con hechos cada vez más cotidianos de violencia. 

En Salamanca, por ejemplo, el pasado 9 de octubre se registró el ataque a un bar ubicado a unas cuadras del palacio municipal que dejó a cinco personas muertas cuando dos hombres armados entraron al sitio y dispararon. 

La mañana siguiente al ataque, Animal Político constató que el centro de la ciudad estaba desolado. Un habitante de la zona dijo que, a su parecer, la actividad en la vía pública había bajado por ese tipo de hechos, cada vez más frecuentes.

Apenas tres días después se registró un ataque más en el Panteón Municipal donde otras tres personas murieron y seis resultaron lesionadas. Estaban en un sepelio.

Y días antes, el 4 de octubre, en Celaya, un grupo armado atacó con armas de fuego una sucursal de la fabricante de tractores John Deere. El 19 de septiembre ya había ocurrido lo mismo en una sucursal de la empresa automotriz Ford, que terminó por cerrar definitivamente.

El empresario José Arturo Sánchez Castellanos dice que la intención de esos ataques es extorsionar, después de que los delincuentes “se dieron cuenta de que Guanajuato tenía un gran tesoro en el subsuelo”, pero vino la estrategia que les impidió seguir con esa actividad ilícita.

El informe Hallazgos 2018: Seguimiento y Evaluación del Sistema de Justicia Penal en México, presentado por México Evalúa en agosto de este año, reveló que Guanajuato es el estado del país con el menor nivel de impunidad, pero aún así alcanza un 87.6% de impunidad.

Ciudadanos con miedo 

Griselda dijo que el miedo comienza al cruzar la puerta de las casas hacia la calle y se extiende en cualquier ámbito hasta que termina el día. “Abres la puerta y dices: va, me la juego el día de hoy y espero regresar a casa”.

Desde Irapuato habló “Martha”, otra mujer familiar de un desaparecido. Según su testimonio, la atmósfera en esa ciudad no es distinta a la de Celaya o Salamanca. “Basta con ir a comprar el mandado o esperar a tus hijos a la salida del colegio, el discurso es el mismo: me robaron, me asaltaron, me secuestraron, alguien está desaparecido, alguien fue extorsionado”.

El obispo de Irapuato, Enrique Díaz Díaz, contó desde la curia de su parroquia que en los recorridos que realiza en diversas sedes del estado ha encontrado testimonios de personas víctimas de delitos graves que luchan por hacer visibles sus casos.

“En cada una de las visitas pastorales es impresionante el número de personas víctimas del crimen organizado y que tienen una sensación de inseguridad, una sensación de impotencia y una sensación de abandono”, dijo el religioso. 

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Las circunstancias que describe el padre fueron causadas por motivos claros: corrupción y falta de coordinación entre las fuerzas del orden, según la versión de las fuentes oficiales consultadas por Animal Político en Guanajuato.

El fiscal de ese estado, Carlos Zamarripa, aseguró que había indicios claros de que si no se combatía el robo de combustible, las consecuencias serían graves. Sin embargo —dijo— la impunidad y el contubernio de funcionarios de Petróleos Mexicanos con integrantes del Cártel de Santa Rosa de Lima (CSRL) permitieron que el delito del robo de combustible creciera en las inmediaciones de la Refinería Salamanca.

“Hay elementos para determinar (que el CSRL) se encontró en el robo de hidrocarburo con ciertas facilidades institucionales para tener su fuente de financiamiento”, coincidió Sophia Huett desde la ciudad de León.

La funcionaria dijo que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador informó al de Guanajuato que enviaría a seis mil elementos de la Guardia Nacional para reforzar las labores de seguridad, pero que la presencia de ese cuerpo civil ha sido intermitente.

Juan Miguel Alcántara, extitular del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública y exprocurador de Guanajuato, cree que ese estado ha padecido estrategias de políticas públicas incorrectas que, en parte, han causado la proliferación de delitos.

“Guanajuato recibe visitas de doctor de la Guardia Nacional pero sin inteligencia, entonces no saben de dónde se están moviendo los distintos cárteles y mafias locales, dónde están extrayendo hidrocarburos, dónde están edificando almacenamientos, dónde están extorsionando, incluso entrenando”, dijo.

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Según Alcántara, la descoordinación de autoridades tiene como consecuencia que no exista trabajo de inteligencia en la región del corredor industrial.

“No tenemos una estrategia ni estatal ni local, ni localizada en esa región. Hay una gran omisión en no crear una estrategia de prevención y contención en esa zona de los ductos donde estaba empoderado El Marro (líder del Cártel de Santa Rosa de Lima)”.

Según el obispo de Irapuato, al día de hoy la violencia ha modificado la vida cotidiana en Guanajuato. En el caso de la Iglesia Católica, ahora todas las actividades se hacen a la luz del día, y derivado de las reuniones informativas de sus visitas pastorales “hemos encontrado de todo: chantajes, extorsiones, homicidios, robos” y en general un clima de desconfianza para denunciar los hechos.

El obispo de Irapuato cuenta que como Griselda y Martha hay otros “cientos” de personas que buscan organizarse para dar visibilidad a sus casos y encontrar justicia, para no ser olvidados en Guanajuato.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

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En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

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Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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