La construcción de dos túneles sobre fallas sísmicas activas en Morelia, una obra que geólogos, arquitectos e ingenieros denunciaron hace siete años que pone en riesgo la vida de al menos 14 mil personas, ya presenta fisuras y grietas a un año escaso de su inauguración. 

La obra del Libramiento Sur de Morelia fue iniciada en 2012 por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) durante el sexenio de Felipe Calderón, y continuada en la administración de Peña Nieto que debía concluirla en su totalidad en 2018. Sin embargo, en la actualidad, la obra solo lleva un avance del 20%.  

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Ahora, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) es la que señaló en su último informe múltiples irregularidades en la construcción del Tramo Ramal Camelinas, que van desde las mencionadas fisuras en los túneles, aunque la SCT aseguró que no suponen un riesgo para las estructuras ni para los ciudadanos, hasta observaciones en el gasto de más de 36 millones de pesos que no se sabe en qué fueron invertidos.

A pesar de todo lo anterior, el dos de noviembre del año pasado, Gerardo Ruíz Esparza, entonces aún titular de la SCT, presumió la conclusión de esos 4 kilómetros -el 20% de todo el proyecto- como un ejemplo de las promesas cumplidas de la administración del presidente Peña Nieto.

De acuerdo con el informe de cumplimiento de inversiones físicas -número 356-DE-, el pasado mes de agosto personal técnico de la Auditoría hizo una revisión de los dos túneles del tramo Ramal Camelinas del Libramiento Sur de Morelia, los cuales fueron construidos sobre una zona inestable por la que geólogos de la Universidad Michoacana y de la Universidad di Firenze, en Italia, documentaron que pasan hasta tres fallas sísmicas activas: La Paloma, Altozano y Río Chiquito. 

La Auditoría detectó que, a tan solo un año de inaugurarse ese tramo, los dos túneles ya presentan fisuras y grietas en el concreto hidráulico que se utilizó para su construcción, debido a que la SCT “no vigiló ni controló” la calidad de los trabajos de la obra, incumpliendo el Reglamento de la Ley de Obras Públicas. 

Por ejemplo, la dependencia federal señaló que inyectó un tipo de resina en las fisuras para evitar desprendimientos de concreto. Y que puso un tipo de yeso en las grietas diagonales “para observar su comportamiento en el tiempo y en su caso tomar las acciones preventivas que correspondan para la seguridad de la obra”. 

Sin embargo, la SCT no entregó el dictamen técnico, ni ninguna documentación que acredite que, en efecto, hizo esos trabajos de reparación en los túneles. 

Por lo que la Auditoría mantuvo la observación, y ordenó al Órgano Interno de Control de la SCT que investigue la actuación de los funcionarios públicos de la dependencia federal, para determinar si hay elementos para sancionarlos. 

“Lo anterior se determinó -expuso la Auditoría- a razón de que, a la fecha de la integración de este informe (17 de octubre pasado), no se habían tomado las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las obras y, en consecuencia, de los usuarios”.

“Alto riesgo geológico”

Estas fisuras y grietas surgen luego de que estudios como el elaborado en 2012 por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), a petición de la propia SCT, desaconsejaban la construcción de esos dos túneles. 

El estudio de los ingenieros de la UNAM, que estuvo reservado por la SCT dos años, hasta que ya habían iniciado las obras, advertía que el proyecto era “de alto riesgo geológico” y que podría implicar graves consecuencias para la población y el medio ambiente, por lo que concluía que el trazo de la vialidad debía ser modificado para evitar las zonas de riesgo geológico por las fallas sísmicas activas.

Y la UNAM no fue la única en advertirlo: dictámenes de Protección Civil de los tres niveles de gobierno también señalaron los riesgos de la construcción de los dos túneles en el Tramo Ramal Camelinas. 

Mientras que arquitectos, ingenieros y geólogos, como la maestra en Desarrollo Urbano de la UNAM, Patricia Ávila, y el geólogo Víctor Hugo Garduño, quien fue director del Instituto de Investigaciones en Ciencias de la Tierra de la Universidad Michoacana, también desaconsejaron tajantemente el proyecto. 

“Si seleccionáramos un sitio no adecuado para construir dos túneles, como geólogos, elegiríamos este lugar donde hay tres fallas sísmicas activas”, dijo el Garduño en una entrevista como parte del especial Ecocidio en la Loma, publicado en noviembre de 2013, en el que advirtió que un derrumbe de ladera en la zona donde desembocan los túneles se expandiría hasta 500 metros cuesta abajo. 

Esta situación pondría en riesgo a los vecinos de la colonia Ocolusen, y de otras colonias como La Floresta, Periodistas, y Jardines del Rincón, donde viven aproximadamente 14 mil personas, según un censo del INEGI. 

En esa misma investigación periodística, ecólogos, investigadores y académicos, también denunciaron que la construcción de los túneles, más un viaducto, podría ocasionar daños ambientales al ecosistema y a los mantos freáticos de la Cuenca del Río Chiquito que nutren de agua a Morelia, evitan inundaciones, y ejercen una función vital en el sostenimiento del suelo en una zona potencialmente sísmica. 

Incluso, la Secretaría de Hacienda canceló en noviembre de 2012 la clave de la obra debido a que no contaba con todos los requerimientos jurídicos, técnicos y ambientales.

Más irregularidades

Además de las grietas en los túneles, la Auditoría realizó otras observaciones derivadas de la construcción del Libramiento Sur. 

Otra de las más importantes es que hay inconsistencias en cuanto al avance de la obra. La SCT reportó un avance acumulado del 52% al señalar que finalizó 10 kilómetros de los 19.4 del total de la obra, argumentando que el resto no se inició “por situaciones de problemática y la falta de liberación del derecho de vía”. 

Sin embargo, la Auditoría señaló de nuevo que la SCT no presentó documentación que acredite que ejecutó 10 kilómetros de obra, por lo que mantuvo la observación “toda vez que solo ha ejecutado trabajos en el Ramal Camelinas con una longitud de 4.0 kilómetros, que equivale al 20.6% de la longitud del proyecto”.

Además, la ASF detectó que la SCT, durante la administración pasada de Gerardo Ruiz Esparza y el presidente Peña Nieto, gastó 36 millones 410 mil pesos en esta obra sin que, a la fecha, haya aclarado en qué los invirtió. 

Por ejemplo, la SCT gastó 7 millones 308 mil pesos en “conceptos extraordinarios” que no se encontraban dentro del objeto del contrato de la obra. 

La SCT también pagó 6 millones 705 mil pesos por conceptos de obra y por servicios de los que no hay pruebas que acrediten su ejecución, y otros 2 millones 469 mil pesos por la adquisición de equipos que “no están suministrados ni colocados”. 

Además, la SCT adjudicó contratos sin justificar por qué desechó el proceso de licitación pública que favorece la competencia entre empresas para obtener un mejor precio y mejores condiciones para el Estado, como lo marca la Constitución mexicana. 

“Lo advertimos: es carretera de elite”

Desde el inicio de la obra en 2012, el Libramiento Sur de Morelia generó una fuerte controversia entre los habitantes de la capital michoacana. 

Por un lado, grupos de ciudadanos integraron asociaciones como Unidos por Morelia, o Di Sí a La Loma, desde donde defendieron la necesidad y la importancia de construir el tramo Ramal Camelinas para dotar de accesos a la zona de la Loma de Santa María, en la parte alta de la capital michoacana. 

En una carta publicada por Animal Político en noviembre de 2014, Alfonso Cervantes, integrante de Unidos por Morelia, señaló que en la Loma de Santa María, además de centros residenciales de alto standing, también hay múltiples escuelas y centros educativos. Por lo que recalcó que se requería de “accesos dignos” para que 40 mil personas puedan acceder a diario a las escuelas y centros de trabajo, sin colapsar la zona. 

Y, por otra parte, grupos de ciudadanos y activistas formaron grupos como el Movimiento en Defensa de la Loma de Santa María, que desde 2012 rechazó el proyecto por los impactos ambientales y los riesgos geológicos que implica. 

Este grupo también denunció que el proyecto del Libramiento Sur escondía la intención de solo construir los 4 kilómetros del tramo Ramal Camelinas, el cual ha tenido un costo de 1 mil 096 millones de pesos, tal y como informó la SCT vía transparencia pública en un oficio fechado el pasado 27 de mayo. 

Motivo por lo que consideran que se trata de una carretera de ‘elite’, diseñada solo para aumentar la plusvalía de los complejos residenciales y comerciales de la Loma de Santa María, ignorando las otras cuatro fases de la obra que habrían beneficiados a otras colonias populares y a las zonas ejidales de la parte alta de Morelia, como Santa María o el ejido Jesús del Monte. 

“Desde un inicio lo advertimos: la SCT solo tenía el interés de construir el Tramo Ramal Camelinas y no le interesaba el resto del Libramiento Sur de Morelia”, apuntó en entrevista con este medio Moctezuma Madrigal, integrante del Movimiento en Defensa de la Loma de Santa María.

“Y, ahora, este informe de la Auditoría solo viene a corroborar las irregularidades que llevamos señalando desde hace siete años: que la obra del Libramiento Sur es de mala calidad, riesgosa, que no se ha concluido al 100%, y que es una carretera de elite en la que se ha gastado más de mil millones de pesos de todos los mexicanos”, hizo hincapié el activista.