Un año de caravanas con AMLO: de las visas en libertad al encierro en una bodega
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Un año de caravanas con AMLO: de las visas en libertad al encierro en una bodega

Un total de 351 migrantes aceptan las condiciones del INM y son encerrados en La Mosca, una antigua fábrica convertida estación migratoria en Tuxtla Gutiérrez. México ofrece a los migrantes planes de empleo en Honduras y El Salvador. 
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“Nos dijeron que de aquí nos iban a trasladar a un centro migratorio. Y nosotros no queremos estar encerrados. Dicen que son 15 días, que es un proceso… pero no queremos estar detenidos”. Pedro Emías Pastor de León, de 23 años y originario de Suchitepéquez, Guatemala, se lo pensó mejor después de haber cruzado la frontera. Integrante del colectivo LGTBI, llegó a la frontera con México para pedir asilo por su condición sexual. Apenas puso un pie en el país en el que aspiraba a vivir con más libertad y se dio la vuelta, consciente de que su destino inmediato era ser encerrado. Ya pasó nueve meses en un centro de detención de Arizona entre 2018 y 2019 y no quiere repetir experiencia. “Sufrí mucho”, dijo, mientras se alejaba a través del puente Rodolfo Robles, que separa Guatemala de México, en dirección al municipio guatemalteco de Tecún Umán. 

La primera jornada de la caravana 2020 ante la frontera mexicana de Ciudad Hidalgo, Chiapas, sirvió para mostrar el cambio en la política migratoria del presidente Andrés Manuel López Obrador. Hace un año, en el puente Rodolfo Robles, que une México y Guatemala, funcionarios del Instituto Nacional de Migración (INM) recibían a los centroamericanos con botellas de agua y comenzaban los trámites de regularización, que los extranjeros podían seguir en libertad. Ahora, los migrantes son conducidos a una estación migratoria en Tuxtla Gutiérrez, donde son encerrados y en la que comienzan un proceso que puede concluir con su deportación. Además, las ofertas de empleo se limitan a la promesa de un futuro plan a desarrollar en Honduras y El Salvador, que son exactamente los países de los que huyen los integrantes de la caravana. 

Entre una marcha y otra, se firmó el 7 de junio de 2019 un acuerdo entre México y Estados Unidos, en el que el primero se comprometió a frenar el flujo migratorio a cambio de que Washington no impusiese aranceles a sus exportaciones. 

Lee más: Tras 7 horas cerrada, abren frontera con Guatemala; grupos de migrantes se registran en el INM

“Venimos de un lugar bien complicado de Honduras, a cada rato hay muertos, tenemos hijos y les buscamos un futuro”. Ledi García, una mujer que pasa los 40 y de piel más que tostada tras aguantar varias horas bajo un sol de 37 grados, fue una de las últimas personas que atravesó el portón bajo el que se ubica el cartel de “Bienvenidos a México”. A su espalda, la Guardia Nacional reabría el portón después de siete horas con el paso cerrado. Había sido clausurado a las nueve de la mañana, cuando el primer grupo, el de los más aventados, trató de atravesarla sin registrarse. 

Empujados por la inercia de caminar durante tres días, desde que el miércoles se pusieron en marcha desde San Pedro Sula, en Honduras, avanzaron como si la Guardia Nacional fuese a retirarse solo por la presión de unos cuerpos cansados y hambrientos. Apenas una decena pudo aprovechar el factor sorpresa hasta que se cerró la frontera. 

García, que aseguraba que si había opciones de trabajar en México estaba dispuesta a quedarse, forma parte de las 351 personas que atravesaron en el puesto fronterizo en grupos de 20. Así se desarrolló el “ingreso ordenado” del que habló el general Vicente Hernández, al frente del centro de operaciones de Suchiate de la Guardia Nacional.

Al final de la jornada, 351 migrantes se entregaron a las autoridades migratorias. De ellas, 82 son mujeres y 39 menores de edad, según fuentes del gobierno estatal. Estas mismas fuentes confirmaron que la mayoría de ellos fueron trasladados a La Mosca, una antigua bodega ubicada en Tuxtla Gutiérrez y que durante el último año se utilizó como extensión de la estación migratoria Siglo XXI.

Las dependencias conocidas como “La Mosca” o “El Cupape 2” funcionan como centro de detención de extranjeros desde junio. Hasta 2013 albergaron una planta que sirvió para producir moscas estériles que se utilizaban en la agricultura. El complejo industrial, que pertenece al Instituto Nacional de Avalúos y Bienes Nacionales (Indaabin), fue utilizado también por la Policía Federal y la Guardia Nacional. Diversas organizaciones de Derechos Humanos y monitoreo de la frontera han denunciado que no tiene condiciones para albergar a los migrantes. 

Entérate: En 2019, detenciones de menores migrantes y de niños no acompañados batieron todos los récords en México

Trabajo… en los países de los que huyen

El viernes, en su conferencia mañanera, el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que existían 4 mil empleos para los migrantes que llegaban en la caravana. Sin embargo, los mensajes lanzados por sus funcionarios en el puesto fronterizo son contradictorios.

El INM emitió un comunicado en el que se aseguraba que “integrantes de la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (Amexcid) y de la secretaría de Relaciones Exteriores se reúnen con personas extranjeras para compartirles información sobre los programas gubernamentales Sembrando Vida y Jóvenes Construyendo el Futuro que sea plica para el desarrollo regional”.

Según la agencia AFP, se colocaron carteles en los que se anunciaba que dos programas de empleo serán puestos en marcha en ocho departamentos de Honduras y en 14 departamentos de El Salvador.

Lo mismo aseguraba la grabación con la que los migrantes eran recibidos en las instalaciones del INM en el interior del paso fronterizo: “está ingresando de manera irregular a México. Debe portar una visa mexicana o documento migratorio. No se exponga a los traficantes de personas. Su vida corre peligro. No se deje engañar. No es un hecho que Estados Unidos le otorgará asilo. Al contrario. Lo podrían regresar de inmediato a Guatemala. México le ofrece oportunidad de empleo en su país de origen”.

Es decir, que México ofreció trabajo en Honduras y El Salvador a hondureños, salvadoreños y guatemaltecos que huyen de la pobreza y la violencia en Honduras, El Salvador y Guatemala. 

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Dónde fueron trasladados era otro de los aspectos que el INM quiso mantener en secreto. En su comunicado, Migración únicamente señalaba que “personal del INM admite, con apoyo de la Guardia Nacional, desde temprana hora, a grupos de 20 personas migrantes en las áreas de internación ubicadas en el puente fronterizo de Ciudad Hidalgo, Chiapas, donde se les informa sobre el ingreso y posteriormente se revisa su condición migratoria”.

Lo que no dice el comunicado es que los migrantes eran conducidos a autobuses y que estos no sabían en ningún momento dónde iban a ser trasladados. Animal Político fue testigo de cómo varios de estos migrantes hacían gestos hacia el exterior preguntando dónde les llevaban. En un retén ubicado en Viva México, en las afueras de Tapachula, Chiapas, se le preguntó a uno de los choferes dónde se dirigía. Este no respondió después de que varios oficiales del INM le hiciesen gestos de que no contestase. 

Migración no informó sobre cuál será el procedimiento que siga con los centroamericanos, ni si estos podrán seguir su proceso en libertad. Fuentes del departamento que dirige Francisco Garduño señalaron que se va a llevar un procedimiento estándar. Esto implicaría que los migrantes permanezcan encerrados mientras se gestionan sus trámites. Por un lado, podrían pedir asilo ante la Comisión Mexicana de Ayuda al Refugiado (Comar) y entrar en un procedimiento que los atará a Chiapas por, al menos, 90 días. Por otro, no queda claro qué opciones de regularización ofrece México para que los centroamericanos eviten ser devueltos a sus países. 

El secretismo también se impone en el paso del Ceibo, donde unos 700 migrantes aguardaban para tratar de cruzar hacia México. Al final de la jornada, la mitad había aceptado las condiciones del gobierno y se habían introducido en los autobuses que, según fuentes del gobierno federal, los trasladaban a Villahermosa, Tabasco. Ninguna fuente oficial confirmó cuántos accedieron a este transporte ni dónde iban a ser alojados ni, sobre todo, si podrían permanecer en libertad o serían encerrados mientras dura su proceso migratorio. 

Hace un año, por estas mismas fechas, la institución, que entonces dirigía Tonatiuh Guillén, puso en marcha un plan para entregar tarjetas de visitante por motivos humanitarios. En diez días en los que se abrió el programa, entre el 18 y el 28 de enero, fueron entregados 13 mil 270 documentos. Quizás a esto se refería la secretaria de Gobernación, Olga Sánchez Cordero, cuando el miércoles afirmó que no se iban a ofrecer “salvoconductos” a los migrantes que tratasen de acceder a México. 

La presencia de Guardia Nacional no parece disuadir a los cientos de personas que aguardan en Tecún Umán, Guatemala. 

Según datos de las autoridades guatemaltecas, el miércoles 1,460 personas llegaron desde Honduras, la mayoría de ellas por la frontera de Aguascalientes y un pequeño grupo por Corinto, en el norte. Los primeros se dirigieron al paso de Tecún Umán, mientras que los segundos tomaron una ruta novedosa, la de la frontera del Ceibo, en el departamento de Petén. Un día después, otras 2 mil 083 ingresaron en Guatemala, la mayoría de ellas por Aguascalientes.

Con el paso fronterizo blindado por la Guardia Nacional, los migrantes estudian otras opciones de cruzar. Hace dos años, en la caravana de octubre en la que al menos 7 mil centroamericanos atravesaron México, este obstáculo fue sorteado cruzando el río Suchiate. Ahora, sin embargo, los militares también están desplegados en la orilla y piden documentación a todos los que llegan en los pequeños botes que unen México y Guatemala. 

Vengo por luchar, por buscar algo mejor. Vamos a buscar una ayuda. En México están agarrando a los grupos y los están deportando de nuevo”, se quejaba Melvin Sánchez, de 33 años, hondureño que camina ayudado con una muleta. Su pierna derecha la perdió cuando tenía 22, en 2008, en Celaya, Guanajuato. “Agarré el tren muy rápido y me jaló”, dice.

“Hoy regreso porque la vida no se me ha sido fácil. Me uní y ojalá dios quiera que México nos de el pase para Estados Unidos”, aseguró. 

Sánchez, que perdió una pierna tratando de llegar al norte, simboliza la determinación de los cientos de hondureños, salvadoreños y guatemaltecos que esperan en Tecún Umán. Muchos tienen la experiencia de haber sufrido en el camino. A pesar de todo, siguen considerando que jugársela y tratar de saltar los obstáculos es la menos mala de todas sus opciones.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

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En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

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Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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