Las incógnitas sobre la muerte de Homero Gómez, el defensor de la mariposa monarca
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync
Fotos: Cortesía de la familia del ambientalista

Las incógnitas sobre la muerte de Homero Gómez, el defensor de la mariposa monarca

La autopsia habla de asfixia y traumatismo, pero no se precisa si la muerte del ambientalista fue accidental o si lo asesinaron.
Fotos: Cortesía de la familia del ambientalista
Comparte

“Pasamos varias veces por esos pozos. Traíamos la espinita, no solamente yo, varios. Porque estaban llenos de agua y estaba complicado. Incluso pensamos en meter unos buzos, porque son cuatro o cinco metros. Por desgracia ahí apareció. El cuerpo empezó a descomponerse y flotó”.

Juan Gómez, de 44 años, es hermano de Homero Gómez, el ambientalista michoacano cuyo cuerpo apareció el miércoles tras dos semanas desaparecido. No quiere especular sobre si el cadáver pudo ser colocado después o, simplemente, emergió a la superficie por un proceso natural. “Confiemos en las autoridades”, dice el cuarto de una saga de diez hermanos, que estaba encabezada por el activista ahora fallecido. 

Entérate: Fiscalía de Michoacán publica necropsia del defensor Homero Gómez, pero no aclara si fue asesinado

Homero Gómez, de 50 años, era muy conocido por estar a cargo del santuario El Rosario de la Mariposa Monarca, en el oriente de Michoacán. Durante más de 25 años la víctima se dedicó a proteger el hábitat de un insecto popular por su larga travesía de migración: recorre miles de kilómetros desde Canadá hasta establecerse en México. 

La última vez que vio a Gómez fue el 13 de enero en el municipio de Ocampo, un lugar al que solía desplazarse debido a sus tareas de conservación. Ahí, precisamente, en un pozo de El Soldado, en el área municipal de Ocampo, apareció su cadáver. El jueves fue velado por compañeros y vecinos. Decenas de personas participaron en los dos homenajes que se le brindaron: uno en la entrada del Santuario, que fue declarado patrimonio de la humanidad por la Unesco, y otro en el Ejido El Rosario, del que fue comisario hasta hace año y medio.

La necropsia, hecha pública por la Fiscalía, no da pistas sobre si se trata de un homicidio o un accidente. El fallecimiento fue, según el examen, por “asfixia mecánica por sumersión en persona con traumatismo craneoencefálico”. Es decir, que murió ahogado, pero tenía un golpe en la cabeza. En el mismo comunicado, la institución también informó que revisando sus pertenencias se encontraron 9 mil 90 pesos, que fueron entregados a la familia.

“Todas las opciones de investigación están abiertas”, dijeron fuentes de la Fiscalía.

Juan Gómez, el hermano de la víctima, no quiere plantear ninguna hipótesis y solo pide “confiar en las autoridades”. 

Durante dos semanas, participó en la búsqueda de su hermano. Los primeros cuatro días, únicamente con los comunitarios. Después, con el apoyo de la Comisión de Búsqueda de Desaparecidos del Estado de Michoacán. Al final, 300 personas se juntaban cada día tratando de encontrar una pista sobre el paradero del ambientalista. No hubo suerte. El cuerpo apareció en un pozo de El Soldado y a Juan, como a sus ocho hermanos, la viuda de Homero y sus cuatro hijos, solo les queda “confiar en las autoridades”. 

Para la familia, la angustia de la desaparición vino acompañada de la crueldad de personas que les pidieron dinero, como si tuvieran a Homero secuestrado. Según dijo públicamente Silvano Aureoles, gobernador de Michoacán, llegaron a pagar alguna cantidad. Solo era gente sin escrúpulos que se aprovechaba del dolor de una familia desesperada. 

Un activista sin amenazas previas

Desde el momento de la desaparición comenzaron las especulaciones sobre si esta podría tener que ver con su trabajo como ambientalista. La zona en la que Gómez desarrolló su labor tiene grandes extensiones boscosas y siempre fue un lugar apetecible para los taladores ilegales de monte. Por un lado, por los beneficios que sacan de la madera. Por otro, porque limpian el terreno y permiten que se imponga otro tipo de cultivos como el aguacate, que genera beneficios mucho más inmediatos. 

Gómez, que echó a sus espaldas la conservación del territorio, fue quien les enfrentó. Sin embargo, según sus allegados, no había tenido amenazas. Al menos, recientes. “Tuvo alguna disputa hace tiempo, cuando la cosa estaba más tensa”, dice Juan, su hermano. Pero ahora, nada, reitera. “Éramos muy cercanos. Aunque para algunas cosas era reservado, nunca me hizo mención de ninguna amenaza”, dice. 

La Comisión Estatal de Derechos Humanos (CEDH) fue de las primeras voces que se alzaron para recordar que si desaparece un activista no hay que descartar que lo hayan desaparecido. Por eso, en su primer comunicado cuando todavía se buscaba a Gómez, pidió incluir “la línea vinculada con las labores de defensa que realiza” como hipótesis. Una vez constatado el fallecimiento, declaró que se mantendría “observante de los avances de las investigaciones, en espera del esclarecimiento de los hechos”.

“No había tenido amenazas”, dijo Miguel Ángel Cruz, comisariado del ejido El Rosario. Homero Gómez fue su antecesor en el cargo. Cruz aseguró que la noticia de la desaparición y muerte sorprendió al municipio. “Era el timón de esta comunidad, fue una persona ejemplar en la conservación de los bosques”, dijo. 

El comisariado rechaza que actualmente exista tala ilegal en la comunidad. “Tenemos vigilancia las 24 horas del día. Hacemos brigadas de diez gentes. Al contrario, nos dedicamos a conservar el bosque, tenemos producción de árbol pino, contamos con medio millón de árboles para reforestar cuando llegue la época de lluvia”, dice.

Nora Vázquez, quien estudió con Homero en la Universidad Autónoma de Chapingo, recuerda algunos de los logros: unir a la comunidad para la reforestación, crear grupos de vigilancia para evitar la tala ilegal, organizar a sus vecinos para la protección del hábitat y de la mariposa monarca. 

“Toda la infraestructura se hizo por presión y gestión de él”, dice Juan, su hermano, que recuerda su insistencia a pesar de la desidia de autoridades. 

Hace 25 años que Homero Gómez comenzó a plantar árboles en terrenos que antes se utilizaban para la siembra del maíz. “La gente lo juzgaba mal”, recuerda Juan. “En qué cabeza cabe plantar árboles y no maíz”, le decían. Un cuarto de siglo después, aquellos primeros arbolitos son troncos robustos que ya se miden para su aprovechamiento. Además, muchos otros siguieron el ejemplo de Homero: cientos de hectáreas de sembradío pasaron a ser bosque. 

Ese será parte del legado de Homero Gómez, el ambientalista, el protector de la mariposa monarca. Un hombre cuya muerte sigue con muchas interrogantes.  

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal

La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
Comparte

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=C9aKOfiS1xE&t=4s

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.